Napisz do nas! redakcja@forzaitalia.pl

Wersje

Wersje

Kilkunastoletnia saga Alfa Romeo Alfasud to także drzewo genealogiczne ponad 30 wersji i odmian. Niektóre różniły się od siebie tylko oznaczeniami i szczegółami akcesoriów zewnętrznych lub wyposażenia, ale następowały także ważne zmiany ewolucyjne.

Dokładne zapoznanie się z tym tematem wymaga od czytelnika nieco cierpliwości, warto więc na początku choć trochę uporządkować ten gąszcz, choć i tak obraz będzie skomplikowany i nie wolny od włoskiego bałaganu. Najlepiej będzie wyróżnić podstawowe linie podziału, wystarczające dla wszystkich, którzy chcą po prostu poznać dzieje modelu, a nie studiować je do ostatniego szczegółu.

Alfasud wersje

Przede wszystkim, Alfasud występował w dwóch głównych wersjach nadwozia: jako czterodrzwiowa berlina i dwudrzwiowe coupé (najczęściej, choć nie zawsze, oznaczane skrótem ti od turismo internazionale). Jednak od 1981 r., wraz z przebudową tylnej części nadwozia na hatchback, mamy do czynienia z wersjami, odpowiednio, pięcio- i trzydrzwiową. Do tego dochodzi kombi pod nazwą Giardinetta, dla większej przejrzystości opisane w osobnym rozdziale.

Przyjmując ten zasadniczy podział na typ nadwozia i przechodząc do chronologii, można wyodrębnić trzy zasadnicze serie, przynoszące ważne zmiany ewolucyjne. Dalej jednak nie ma rady: w serii I mamy 9 odmian, w serii II jest ich 6, a w serii III (łącznie ze Sprintem) aż 26.

Recepta na to, jak zorientować się w tym, z jakim Alfasud mamy do czynienia, brzmi następująco: na pierwszy rzut oka trzeba ustalić rodzaj nadwozia czyli: a) czy jest 4-, czy 2-drzwiowe, b) a jeżeli okazuje się 5- lub 3-drzwiowe czyli jest hatchbackiem, to wiemy, że auto pochodzi z lat 1981-83. c) ustalić, z której z trzech kolejnych serii pochodzi, d) a na końcu starać się określić konkretną wersję, której oznaczenia zależą od rodzaju nadwozia i silnika, od serii, od poziomu wyposażenia i od jeszcze innych czynników.

Oto w miarę dokładny (ale dla przejrzystości nieco uproszczony, nie katalogowo ścisły) wykaz wersji i odmian, grupujący w ramach kolejnych serii razem nadwozia 4- i 2-drzwiowe, a w końcowych rocznikach 5- i 3-drzwiowe. Jest ich mniej niż wynika z powyższego, ogólnego zsumowania, bowiem Giardinetta omówiona jest w osobnym rozdziale, a Sprint, potraktowany jako odrębny model, zostanie przedstawiony w innym artykule.

* * *

Seria pierwsza (1972 – 1980)

Alfasud 1.2

1.2 (1971-75)

Alfasud w pierwszej, podstawowej wersji czyli jako czterodrzwiowa berlina bez żadnych dodatkowych oznaczeń produkowany był w latach 1972-1975 (w sumie 179 444 egz.).

Alfasud N

Alfasud L

1.2 N i L (1975-79)

W roku 1975 wersję tę rozdzielono na dwa standardy: niższy, oznaczony Alfasud N (skrót od Normale), odbiegał od wersji dotychczasowej tylko tym, że zubożono go, pozostawiając nagie felgi bez chromowanych kołpaków zakrywających śruby kół. W standardzie wyższym oferowano Alfasud L (skr. od Lusso, na rynku angielskim SE od Special Equipment), z zewnątrz wzbogacony o wąskie, chromowane listwy ozdobne wzdłuż progów i pod dolną krawędzią pokrywy bagażnika, zdwojone listewki rozchodzące się na boki od scudetta, w partii grilla, które w wersji bazowej były pojedyncze, oraz gumowane kły na zderzakach. We wnętrzu przybyła kierownica z obręczą głębiej odsadzoną od piasty, konsola środkowa łącząca deskę rozdzielczą z podstawą lewarka biegów, zagłówki foteli, wszystkie siedzenia obite tkaniną (zamiast skaju), dywaniki tekstylne zamiast gumowych, zamykany schowek, popielniczki w uchwytach tylnych drzwi, elektryczny spryskiwacz szyb, lampka kontrolna włączonego ogrzewania i – w opcji – obrotomierz.

Modyfikacje mechaniczne obejmowały zastosowanie wałków rozrządu z wersji ti, podniesienie stopnia sprężania do 9:1 (w efekcie czego moment obrotowy wzrósł do 86 Nm przy 3200 obr./min.), układ zwrotny paliwa w gaźniku i częściową eliminację dokuczliwych wibracji od pracy kół, odczuwalnych na kierownicy. W sumie w latach 1975 – 1979 powstało 46 430 egz. wersji N i 152 468 egz. wersji L.

Alfasud 5M

1.2 5M i 5M L (1976-78)

Wyposażenie Alfy Alfasud w skrzynie pięciobiegowe planowane było od początku, czego dowodzi pozostawienie miejsca na koło piątego biegu w oryginalnym odlewie obudowy skrzyni. Z nieznanych bliżej powodów przemysłowych lub ekonomicznych pierwsze wersje wyposażone były w skrzynie o czterech biegach, co nie odbiegało od konkurencji w tym segmencie, ale stanowiło krok wstecz wobec ambitnej tradycji Alfa Romeo, która już od dawna stosowała we wszystkich swoich modelach pięć przełożeń do jazdy do przodu, całkowicie zsynchronizowanych i w pełni zestopniowanych, bez namiastek w stylu słabego nadbiegu.

W kwietniu 1976 r. skrzynię pięciobiegową otrzymał Alfasud L, a w listopadzie tegoż roku wprowadzono odmianę z takąż skrzynią, ale pozbawioną niektórych zewnętrznych detali ozdobnych i wyróżnika L. Auta z tych serii otrzymały, odpowiednio, oznaczenia Alfasud 5M L i samo 5M (skrót od wł. „5 marce” czyli 5 biegów). Tabliczka z tym znaczkiem umieszczona była na ozdobnej opasce nałożonej na słupek C. Później wersja 5M zastąpiła L-kę, co uprościło obraz: wersje czterodrzwiowe można było podzielić na pięciobiegowe 5M i czterobiegowe N-ki.

Wersja dwudrzwiowa serii pierwszej:

Alfasud Ti

1.2 ti (1973-77)

Alfasud turismo internazionale (ti) z 1973 r. wszystkimi zmianami w mechanice, nadwoziu i wnętrzu podkreślał, że to on będzie sportowcem w rodzinie. Miał podwójny gaźnik Weber, zmienione wałki rozrządu i wyższy stopień sprężania, zwiększające moc do 68 KM, skrzynię pięciobiegową, wspomaganie hamulców, dwie pary okrągłych reflektorów (co aż do ostatniej wersji pozostało cechą odmiany ti – żaden Alfasud z nadwoziem 2-, a później 3-drzwiowym nie miał pojedynczych, prostokątnych reflektorów z odmiany berlina), tylny spoiler z tworzywa sztucznego na klapie bagażnika i bokach, aż po klosze tylnych lamp, kły na zderzakach, inne felgi i szersze opony. Drobne, ale trafne zmiany na desce rozdzielczej nadały jej wygląd godny auta o charakterze sportowym. Drugim z głównych zegarów stał się obrotomierz, na prawo pojawił się rząd trzech mniejszych, okrągłych wskaźników (m.in. termometry chłodziwa i oleju), na ramionach kierownicy pojawiły się podłużne szczeliny. W latach 1973-1977 powstało 88 727 egz. ti. W połowie lat 70-tych był to jeden z nielicznych samochodów klasy 1200 dysponujących 5 biegami.

Seria druga (1978 – 1980)

Cechą wszystkich wersji i odmian serii 2 było poprawienie zabezpieczenia antykorozyjnego. Arkusze blachy tworzącej karoserię pokrywała od tej pory podwójna warstwa cynku (w procesie Zincrometal, o którym mowa w opisie modelu nuova Giulietta), a profile zamknięte, jak belki i progi, chronione były wypełnieniami z pianki poliuretanowej, powłokami z żywicy mastyksowej i gumowymi uszczelkami. Można się spotkać z opinią, że wykorzystanie pianki PU było posunięciem nietrafionym: jeżeli pomimo uszczelnień dany element (np. próg) „chwycił” wilgoć, to zamiast wysychać, pozostawała ona trwale w nasączonej piance, powodując tym szybszą korozję. Niemniej, w sumie modyfikacja zabezpieczenia musiała być skuteczna, skoro Alfasud z późnych roczników były znacznie trwalsze od tych z pierwszych serii.

Alfasud Super 1977

1.2 Super (1977-1980) i 1.3 Super (1977-1978)

Czterodrzwiowa Super w obu wersjach silnikowych wprowadzona została w połowie grudnia 1977 r. jako rocznik modelowy 1978. Najbardziej widoczne zmiany zaszły we wnętrzu, w postaci nowocześniejszej i bogatszej deski rozdzielczej, z już kompletnym zestawem zegarów o atrakcyjnych, szafirowych tłach. Na prawo od prędkościomierza znalazł się obrotomierz. Kierownica, przejęta z wersji Ti, miała podłużne szczeliny w swoich trzech ramionach. Po prawej stronie dodano zamykany schowek, a poniżej wstawiono została konsola środkowa. Środkowe części foteli i miejsc na tylnej kanapie otrzymały wstawki z tkaniny, z przodu pojawiły się zagłówki; urozmaicona, dwubarwna była od tej pory tapicerka drzwi. Podłogę i ściany bagażnika wyściełał dywan. Zmiany zewnętrzne to pokrycie chromowanych zderzaków (od teraz bez kłów) czarnymi gumowymi pasami, zastąpienie białych kloszy przednich kierunkowskazów pomarańczowymi i udostępnienie, choć w opcji, felg aluminiowych.

Alfasud Super 1980

1.3 Super (1978-80)

W sierpniu 1978 r. nastąpiła istotna zmiana w wersji 1.3 Super. Oznaczone w ten sposób czterodrzwiowe berliny miały od tej pory większy z silników 1.3 czyli o pojemności 1351 cm3 (80 x 67,2 mm), a nie 1286 cm3, ale w słabszej z dwóch odmian – z mocą 71 KM przy 5800 obr./min. i momentem obrotowym 103 Nm przy 3000 obr./min. Wyprodukowano 17 964 egz. tej wersji.

1.5 Super (1978-80)

Od października 1978 r. w bazowym nadwoziu Alfasud można było otrzymać nowy silnik 1.5, wykorzystywany od maja tegoż roku w modelu Sprint. Ten, kto odczekał 6 lat od premiery, mógł więc teraz jeździć samochodem mocniejszym o 20 KM, znacznie zmodyfikowanym we wnętrzu i lepiej zabezpieczonym przed rdzą, choć zarazem cięższym o 60 kg. Pojemność silnika wynosiła 1490 cm3, moc w tej wersji 84 KM przy 5800 obr./min., a moment obrotowy 118 Nm przy 3500 obr./min. Powstało 19 407 egz. tej wersji.

Wersje dwudrzwiowe serii drugiej:

1.3 ti (1977-78)

Przejście wersji ti z silnika 1.2 na 1.3 (1286 cm3) przyniosło wzrost mocy do 76 KM. Alfasud 1.3 ti cechował się tymi samymi zmianami wprowadzonymi w serii drugiej, co opisane powyżej 1.2 Super i 1.3 Super (poprawa zabezpieczenia antykorozyjnego, nowa deska rozdzielcza itd.). Na nowej desce, kontynuacją poprzedniej wersji ti, nieobecną w Super, były trzy mniejsze, okrągłe, bardzo sportowe w charakterze wskaźniki Jaegera (zegarek oraz termometry wody i oleju) umieszczone pośrodku, nad konsolą środkową, jakby w rodzinnym nawiązaniu do Spiderów.

Alfasud 1.5 Ti 1978

1.3 ti i 1.5 ti (1978-80)

Od maja 1978 r. dostępne były 2 wersje ti. Pierwsza, 1.3, otrzymała nowy, większy silnik określany jako tysiąc trzysta (pojemność 1351 cm3), dający tutaj moc 79 KM; druga, 1.5, wyposażona była w silnik o poj. skok. 1490 cm3 i mocy 84 KM. Z zewnątrz to pokolenie ti można poznać po obwiedzeniu progu i brzegów nadkoli ochronnymi opaskami z czarnego tworzywa oraz po nowym, znacznie ładniejszym spoilerze tylnym, który od tej pory był osobnym, przykręcanym mostkiem nad linią klapy, ze znaczkiem marki wprawionym w środkową podporę, i nie zachodził już na boki. W ramach tej serii wyprodukowano 9102 egz. 1.3 ti i 29 211 egz. 1.5 ti.

Alfasud 1980

Seria trzecia (1980 – 1984)

Restyling całej gamy Alfasud, dokonany na początku 1980 r., dotyczył drobnych detali, ale ponieważ jednocześnie nastąpiła (choć początkowo nie we wszystkich wersjach) bardzo znacząca zmiana z typu nadwozia sedan na typ hatchback, od tego czasu mówi się o serii trzeciej.

Alfasud otrzymał nadwozie hatchback początkowo – od czerwca 1981 r. – tylko w wersjach ti, dotychczas określanych jako dwudrzwiowe. Modyfikacja, polegająca na powiększeniu pokrywy bagażnika do rozmiarów klapy obejmującej tylną szybę i eliminacji przegrody za oparciami tylnych siedzeń, wymagała wzmocnienia i usztywnienia tylnej części nadwozia, o czym już była mowa. W 1982 r. ta sama zmiana objęła wersje 4-drzwiowe, od tej pory nazywane 5-drzwiowymi. Drobnym efektem tej modyfikacji była możliwość zamontowania wycieraczki tylnej szyby, z czego skorzystano w bogatszych pod względem wyposażenia wersjach, np. w QV.

Alfasud

Wyjaśnialiśmy w innym miejscu, dlaczego z przerobieniem wersji berlina i coupé na hatchback zwlekano tak długo. Pomimo tych argumentów rację mieli krytycy – ta od dawna postulowana zmiana, choć wyraźnie wzmocniła potencjał rynkowy modelu, nastąpiła zdecydowanie za późno. Fiat 127, już od 1972 r. oferowany w wersji trzydrzwiowej, stał się jednym z pierwszych popularnych hatchbacków na świecie1. W 1975 r. dołączył do niego Fiat 128 Coupé 3 porte, który w wersji z silnikiem 1300 mógł konkurować z Alfasud 1.2 jako mały samochód o zacięciu sportowym, cechując się przy tym większą praktycznością.

Alfasud seria 3

1.2 4M i 5M, 1.3 i 1.5 (1981-82)

Wersje te na początku serii trzeciej pozostały z nadwoziem 4-drzwiowym i tradycyjną klapą bagażnika, dlatego wyróżniał je tylko szereg niewielkich zmian, jak czarne zderzaki z tworzywa sztucznego zamiast stalowych z czarnym gumowym pasem (zderzak przedni zintegrowany z dolnym spoilerem), nowy grill, także z czarnego plastiku i inne scudetto, większe, bardziej zachodzące na boki klosze przednich kierunkowskazów, migacz boczny przesunięty do tyłu, za wykrój nadkola i przede wszystkim znacznie większe lampy tylne, dzielone na dotychczasową część nieruchomą na narożnikach nadwozia i część wewnętrzną, podnoszoną wraz z klapą, a we wnętrzach większe i staranniej wyprofilowane przednie fotele oraz cztery (zamiast dwóch) wyloty nawiewu powietrza na desce rozdzielczej.

Alfasud Junior

1.2 Junior (1982-83)

Junior, przedstawiony na Salonie Turyńskim w 1982 r., był propozycją dla młodych, mniej zamożnych klientów, gotowych obyć się bez niektórych wygód, ale posiadać prawdziwą Alfa Romeo za bardzo atrakcyjną cenę (8100 tys. lirów wobec 7900 tys. za Fiata Uno 45 w 1983 r.). Zubożenie wyposażenia objęło zegar, przyciemniane szyby, zagłówki, środkowy podłokietnik tylnej kanapy. Z zewnątrz Juniora poznać można po czerwono-pomarańczowo-żółtych pasach wzdłuż boków, poniżej klamek. Powstał w limitowanej serii 6 tys. egz. Mechanicznie nie różnił się od standardowej wersji 1.2 o mocy 68 KM.

Alfasud 1.2 SC

1.2 S i SC, 1.3 SC (1982-83)

Były to pierwsze odmiany 5-drzwiowe czyli te, w których tradycyjne nadwozie zostało zmodyfikowane do typu hatchback (opis dokonanych w związku z tym zmian znajduje się niżej, przy okazji omawiania pierwszych hatchbacków 3-drzwiowych). Określenie Super skrócono do litery S, z kolei SC oznaczało Super Comfort – wersję o wzbogaconym wyposażeniu. Silniki pozostały bez zmian, pojemność 1.2 dawała moc 68, a 1.3 79 KM.

W 1981 r. w nowych hatchbackach zmieniono po raz ostatni kształt deski rozdzielczej. Daszek obejmował teraz całą, szeroką i rozbudowaną, konsolę wskaźników wraz z prostokątnymi kratkami nawiewu. W partii po prawej stronie kierownicy pod nawiewami znalazł się rząd klawiszowych przełączników, m.in. ogrzewania tylnej szyby, tylnej wycieraczki, tylnej lampy przeciwmgielnej, świateł awaryjnych i kontrolka włączonego ssania oraz zegarek elektroniczny. Tablica w tej definitywnej wersji ma mniej sportowego charakteru od poprzedniej z okrągłymi wylotami powietrza i małym daszkiem otaczającym tylko dwa główne zegary, by na nich skupiać uwagę, ale nie było innego wyjścia, skoro stopniowo przybywało elementów sterowania, które trzeba było pomieścić w zasięgu rąk i wzroku.

Alfasud QO

1.5 Q.O. (1982-83)

Quadrifoglio Oro czyli złota czterolistna koniczynka to oznaczenie wersji o szczególnie bogatym wyposażeniu (z zewnątrz można go poznać np. po wycieraczkach reflektorów), napędzanej silnikiem 1.5 z dwoma dwugardzielowymi gaźnikami Weber, o mocy 95 KM (był to taki sam silnik jak w m.in. 1.5 ti z tego samego okresu. Produkcja Q.O. zamknęła się liczbą 11794 egz.

Alfasud GTA

1.5 5 porte Export GTA (1981-84)

Wersja specjalna, montowana w RPA. Z zewnątrz, poza klapą bagażnika typu hatchback, w zasadzie nie różniła się od podstawowej wersji 1.2 z 1980 r., ale pod maską miała silnik 1.5 w najmocniejszej, 105-konnej wersji, takiej samej jak w 1.5 ti QV i oczywiście pięciobiegową skrzynię. Był to zatem najszybszy i najmocniejszy pięciodrzwiowy Alfasud (prędkość maksymalna 183 km/h), choć zarazem zupełnie dyskretny: nie podkreślał swoich cech sportowych żadnymi zewnętrznymi akcesoriami. Jednak pomimo bardzo korzystnego stosunku mocy do masy (każdy KM miał do uciągnięcia tylko 8,5 kg) przejęcie wsławionego sukcesami sportowymi oznaczenia Giulii GTA (Gran Turismo Alleggerita) było nadużyciem: południowoafrykańska Sud nie była, wbrew nazwie, odciążona – ważyła 895 kg, tak samo jak 1.5 Q.O.

Wersje dwudrzwiowe serii trzeciej:

Alfasud 1.3 Ti

1.3 ti i 1.5 ti (1980-81)

Najważniejszą nowością w obu tych wersjach było użycie dwóch podwójnych gaźników Weber i ponowne podwyższenie stopnia sprężania, do wartości, odpowiednio, 9,7 i 9,5. Dzięki temu silnik 1.3 dostarczał mocy 86 KM, a 1.5 aż 95 KM. O tych wersjach silnika bokser powiedzieć można, że reprezentowały fazę żniw: pełnego korzystania z możliwości, które we wcześniejszych odmianach pozostawiano w zapasie, poprzestając na skromniejszym układzie zasilania i mniejszym wysileniu. Zewnętrzne modyfikacje tych wersji były w większości takie same jak w nadwoziu 4-drzwiowym (np. szersze klosze tylnych lamp, boczny migacz przeniesiony za nadkole). Swoisty dla ti był od tej pory nowy tylny spoiler – płat z tworzywa sztucznego wydawał się lżejszy, po bokach nie schodzący aż do klapy, mniej związany z karoserią, przez co sprawiał wrażenie elementu bardziej sportowego, ale zarazem jakby dodanego przez warsztat tuningowy. Spoiler przedni pod zderzakiem jest wydatniejszy, bardziej zwracający uwagę. Przejęcie nowego pasa przedniego, który w wersji berlina zachodził głębszym wykrojem na boki, a także wspólnych z nią błotników, wymusiło użycie wachlarzowej zaślepki na zewnątrz podwójnych reflektorów, w miejscu, gdzie w berlinie były klosze kierunkowskazów. W wersji ti migacze umieszczone były na zderzakach. W teorii brzmi to jak oszczędność, którą faktycznie było, ale trzeba przyznać, że ten detal wizualny działa zdecydowanie na korzyść ti. Fabrykę pod Neapolem opuściło 4271 egz. 1.3 ti oraz 9622 egz. 1.5 ti.

Wersje trzydrzwiowe serii trzeciej:

Alfasud

W czerwcu 1981 r. nadwozie dwudrzwiowe zostało zastąpione typem hatchback. Dotychczasowe odmiany 1.2, 1.3 i 1.5 produkowane były nadal, bez zmian mechanicznych (stopień sprężania 9:1, jeden podwójny gaźnik, moce, odpowiednio, 68, 79 i 84 KM), ale już w odmianie z tylną klapą bagażnika i z większą masą własną (895 kg) w związku z wzmocnieniami strukturalnymi dla zapewnienia odpowiedniej sztywności tyłu. Wzmocnienia te to potężna, U-kształtna belka poprzeczna w miejscu przegrody dzielącej przedział pasażerski od bagażnika, zachodząca wyżej na wnęki nadkoli i górnych mocowań amortyzatora oraz połączone z nią w formę litery T belki usztywniające słupek C wzdłuż krawędzi tylnych drzwi i służące jako podstawa ich sprężyn gazowych. Tylne, podnoszone drzwi kończyły się ponad linią świateł, co oczywiście bardzo podniosło poziom progu załadunku, dotychczas przypadający bezpośrednio nad zderzakiem. Z tego samego powodu tylne lampy nie były już dzielone.

Alfasud

1.3 ti i 1.5 ti (1981-82)

To samo dotyczyło mocniejszych odmian, tych z wyższym stopniem sprężania i dwoma podwójnymi gaźnikami (1.3 ti 86 KM, 1.5 ti 95 KM). Powstały one, odpowiednio, w liczbach 4509 i 14 286 egz. Rozpoznaje się je od razu po tym, że jako pierwsze i jedyne wśród ti miały pojedyncze, prostokątne reflektory i przednie kierunkowskazy w narożach błotników, a nie na zderzaku. Innym charakterystycznym detalem były czarne listwy ochronne na bokach, na wysokości górnych krawędzi zderzaków. Alfasud 1.5 ti hatchback z mocnym silnikiem i celnie odświeżonym, choć stylistycznie należącym ewidentnie do lat 70-tych nadwoziem, można uznawać za najatrakcyjniejszą z późnych odmian modelu, nie licząc wersji specjalnych, jak QV. Jego cena wynosiła w 1981 r. 9 263 tys. lirów czyli kosztował taniej niż ówczesna Lancia Delta 1.5 LX (11 700 tys. lirów), mająca także 5 biegów, nieco niższą moc (85 KM) przy masie większej o 80 kg, ale za to dużo nowocześniejszy wygląd, a w szczegółach: minimalnie krótsze, trochę szersze i wyższe nadwozie, dłuższy o 20 mm rozstaw osi i większy rozstaw kół.

1.3 SC i 1.5 SC (1982-83)

Trudno tu właściwie mówić o oddzielnych wersjach: dotychczasowe 1.3 i 1.5 w słabszej specyfikacji (bez oznaczenia ti, moce 79 i 84 KM), otrzymały w czerwcu 1982 r. po kilka drobiazgów w wyposażeniu i oznaczenie Super Comfort.

Alfasud QV

1.3 ti i 1.5 ti QV (1982-84)

Wersja Quadrifoglio Verde (zielona czterolistna koniczynka) była z jednej strony ukoronowaniem cyklu rozwojowego Alfasud, a z drugiej – trudno nie dostrzec w niej doraźnej metody podtrzymania sprzedaży już mocno podstarzałego modelu w oczekiwaniu na wprowadzenie następczyni czyli Alfy 33. Znalazło się w niej wszystko to, czego w poprzednich wersjach szczędzono, by moc i wyposażenie dawkować stopniowo, w miarę rosnących oczekiwań rynku. Moc, tak samo jak w 5-drzwiowej GTA, wynosiła 105 KM, identyczna była także prędkość maks. 183 km/h – parametry te plasowały małą Alfę u szczytu segmentu półtoralitrowych kompaktów początku lat 80-tych. Ponieważ na desce rozdzielczej serii trzeciej nie było już miejsca na mniejsze okrągłe wskaźniki, a były one rekwizytem dodającym sportowego wyglądu, przywrócono je na konsoli środkowej, w dziwnym miejscu poniżej miejsca na radio. Co prawda odczyt temperatury wody i ciśnienia oleju był w tej sytuacji zupełnie nie ergonomiczny, ale za to bardzo w stylu samochodów sportowych lat 70-tych o chaotycznym rozkładzie instrumentów.

Dla właściwego wizerunku w pasie przednim musiały powróciły pary okrągłych reflektorów; zderzak z czarnego tworzywa był zespolony z wydatnym spoilerem, kontynuowanym optycznie w postaci czarnego pasa obiegającego nadkola, progi i dolną partię drzwi (zamiast listwy z wersji poprzedniej). Rasowości dodawały takie prezenty, jak aluminiowe felgi o pięknym, typowym w tym okresie dla Alfa Romeo wzorze tarczy telefonicznej (takie same montowano w Sprintach 1.5 QV, a później w 33 1.5 QV), kierownica ręcznie obszywana skórą, czerwony trójkąt scudetta, dwie rury wydechowe i logo koniczynki haftowane na fotelach.

Ze wspomnianych powodów marketingowych także 86-konna 1.3 ti na ostatnie dwa lata produkcji otrzymała drobne dodatki upodabniające ją z zewnątrz i w środku do QV, w tym podwójne, okrągłe reflektory. Powstało 9221 egz. 1.5 ti QV i 1721 egz. tej ostatniej odmiany 1.3 ti.

* * *

Alfasud Valentino

Wersje specjalne i limitowane Alfasud, z których najbardziej znaną była 1.2 5M Valentino, zostały omówione i zilustrowane na stronie Tima Rauena. Powielanie tych samych informacji nie ma sensu; zainteresowanym polecam adres http://alfasud.alfisti.net/indexe.htm, zakładka Special editions and prototypes.

* * *

Alfasud Caimano

Caimano

Na 53 Salonie Samochodowym w Turynie w 1971 r., równocześnie z pierwszą wersją Alfasud, przedstawione zostało lekkie, dwumiejscowe coupé o futurystycznym wyglądzie – kreację Giugiaro, wykorzystującą płytę podłogową oraz wszystkie zespoły mechaniczne Alfasud (w tym 63-konny silnik o pojemności 1.2 litra).

Na pierwszy rzut oka widać, że jedyny zbudowany egzemplarz był projektem studialnym, nie przeznaczonym do produkcji nawet po adaptacji2. Powstał jakby z inspiracji możliwościami stylistycznymi, jakie otwierała płaska architektura silnika bokser: skoro linię maski można poprowadzić tak nisko, dlaczego nie ukształtować całości w formę spłaszczonego klina, przylepionego do ziemi jak kajman? Kształt nadwozia jest rzeczywiście radykalny. W tylnej, najwyższej części, ma zaledwie 109 cm – prawidłowo zbudowanemu mężczyźnie sięga zatem do paska, a Włochowi do spinki krawata. Maska jest niska, ale typowa; o oryginalności Caimano decyduje kontrast formy, materiału i efektu pomiędzy spłaszczoną, szklaną bańką kokpitu a architektonicznym przęsłem, mocno obejmującym partię nad tylną osią. Pełni ono cztery funkcje: ramy ochronnej w razie kapotażu, stabilizatora pracy tylnego zawieszenia, spoilera dociążającego tylną oś i akcentu estetycznego, nadającego pojazdowi awangardowy wygląd, mogący się kojarzyć z późniejszymi o parę lat myśliwcami z Gwiezdnych Wojen.

Caimano nie jest jednak tylko designerskim manekinem, lecz autem w pełni sprawnym technicznie i to – pomimo niedużej mocy – zapewne całkiem szybkim, dzięki niskiej masie i fantastycznej aerodynamice. Z kolei wyjątkowo nisko położony środek ciężkości sprawia pewnie, że prowadzi się jak gokart. Kierowca zajmuje w nim miejsce po uniesieniu szklanej kopuły wraz z drzwiami. Przed sobą ma tablicę wskaźników skomponowaną z prostokątnych form i dwuramienną kierownicę. Oparcia foteli są z konieczności dość pochylone. Chowane reflektory wysuwa się elektrycznie. W praktyce jazda możliwa byłaby tylko w dni pochmurne: w czasie słonecznej pogody wnętrze zamienia się w inspekt i nagrzewa do takiej temperatury, że wytrzymać w nim mógłby tylko prawdziwy kajman.

 


1Warto przypomnieć, że już w 1965 r. 3-drzwiowe nadwozie hatchback miała Lancia Fulvia Sport, zaprojektowana i realizowana przez Zagato (zob. zdjęcie), jednak liczba 7 tys. egz. nie pozwala twierdzić, że Fulvia rozpowszechniła ten typ nadwozia (Fiat 127, wliczając licencyjnego Seata, powstał w liczbie ponad 5 mln egz.).

2Obecnie jest jednym z eksponatów w Museo Storico Alfa Romeo w Arese pod Mediolanem.

Poprzedni wpis
Aneks o głowicach Heron
Następny wpis
Prasa

Brak komentarzy

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

*

Back
Udostępnij

Wersje