Napisz do nas! redakcja@forzaitalia.pl

1750 i 2000 Berlina

Alfa Romeo Berlina

Ponad 90-letnia historia Alfa Romeo, to znacznie więcej niż katalog fascynujących samochodów, a jej poznawanie prowadzi do wielu ciekawych wniosków. Motorem rozwoju firmy zawsze była nowoczesna myśl techniczna: z reguły wybiegająca w przyszłość, czasami niemal abstrakcyjna. Rozwiązania stosowane w samochodach produkowanych dla normalnej klienteli bazowały na doświadczeniach wynoszonych z wyścigów. W założeniach konstruktorów liczyły się osiągi, zachowanie pojazdu na drodze, wbudowanie czystej techniki w całość o wyrazistym stylu, dającą kierowcy jedyną w swoim rodzaju przyjemność posiadania i prowadzenia Alfa Romeo.

Pod tym względem firma była bardziej podobna do małych wytwórni o zdecydowanie sportowym profilu, jak Ferrari, czy Maserati, niż do dużego koncernu, np. FIAT-a. Wprawdzie od lat 50-tych rozpoczęła prawdziwą produkcję seryjną, jednak w swoich najlepszych latach nie liczyła się z dyktatem ekonomii. Wiele kolejnych lat zamknięto w zakładach w Portello, a potem w Arese, stratami, ale raporty księgowych nie rozcieńczały śmiałych pomysłów technicznych. Marketing we współczesnym znaczeniu nie istniał. Wystarczało to, że samochody Alfa Romeo cieszyły się świetną opinią, a nowe modele były udane i sprzedawały się dobrze przez cały okres do chwili pojawienia się na rynku następców.

 

Przy tak uproszczonej sztuce wprowadzania produktu na rynek i sprzedaży Alfa Romeo nie mogła uniknąć poważnych błędów. Oferta modeli była niezwykle skomplikowana, składała się z wielu minimalnie różniących się od siebie wersji i odmian. Był to, mówiąc po prostu, bałagan, w którym do dziś trudno się rozeznać.

Alfa Romeo Berlina

1750 – czteroletni epizod

Jednym z modeli pochodnych od legendarnej Giulii była Alfa Romeo 1750. Pojawiła się w sprzedaży na wiosnę 1968 r., wkrótce po prezentacji prasowej, zorganizowanej w styczniu tego roku w Vietri sul Mare koło Salerno. Oznaczenie, będące tylko przybliżeniem pojemności skokowej silnika, miało nawiązywać do słynnej, znanej z wielu wersji i wsławionej licznymi sukcesami sportowymi Alfy 6C 1750 z lat 30-tych. Z założenia miała być rozwinięciem koncepcji poprzedniczki jako nowy, odrębny model klasy wyższej-średniej. Zmiany w stosunku do Giulii obejmowały: większą odmianę tego samego, bazowego silnika, jednocześnie zastosowaną w sportowym coupé 1750 GT Veloce i w Spiderze w wersji nazwanej 1750 Veloce, nieco wydłużoną płytę podłogową (rozstaw osi przedłużony o 220 mm), restyligowane, obszerniejsze nadwozie projektu Bertone, zmiany w projekcie wnętrza i wyposażeniu. W niecałe dwa lata później 1750 poddana została drobnej korekcie – w ofercie na rok 1970 znalazła się jako 1750 cambio („zmiana”, czyli seria druga). Modyfikacje te przedstawiono w egzemplarzu zaprezentowanym na Salonie Samochodowym w Turynie w 1969 r.; wprowadzono dwuobwodowy, dzielony układ hamulcowy, reflektory jodowe i drobne zmiany w nadwoziu. Natomiast wcześniej, w maju 1968 r., sprzedano krótką serię wersji kombi, oznaczonej Giardinetta Veloce, a zaprojektowanej przez mediolańską firmę nadwoziową Pavese.

Alfa Romeo Berlina

Motywacja do stworzenia modelu nowego, choć silnie spokrewnionego z poprzednim, wydaje się oczywista. Firma powiększyła swój doskonały, sprawdzony silnik, znany z Giulietty i Giulii w wersjach 1300 i 1600, do pojemności nominalnej 1750 i chciała to wykorzystać jako pretekst do odnowienia oferty. Zamierzano przez pewien czas produkować dwa sedany (starszą i mniejszą Giulię oraz nowszą, większą silnikowo i nadwoziowo 1750) równolegle, po czym zaprzestać wytwarzania starszego pojazdu. Błąd polegał na braku analizy rynku: Giulia także na przełomie lat 70-tych, po 8 latach produkcji, cieszyła się wielką sympatią i powodzeniem. Nowej Alfie, pozbawionej chwytliwej nazwy, mającej znacznie mniej wdzięku i nie oferującej zasadniczych zmian, nie wystarczyły imponujące dane techniczne. Budowana była tylko przez cztery lata i znikła z oferty już w 1972 r. – jak na ironię, równocześnie ze swoją poprzedniczką. O niedoszacowaniu potencjału marketingowego Giulii najlepiej świadczy to, że po dwóch latach przerwy, w 1974 r. wznowiono jej produkcję (z dodatkową nazwą Nuova Super) i kontynuowano ją aż do 1978 r. Natomiast miejsce 1750 w klasie wyższej-średniej zajęła w 1972 r. nowa Alfa Romeo Alfetta, napędzana silnikiem o tej samej pojemności, choć oznaczonym 1.8. 2000 Berlina

Alfa Romeo Berlina

Rok 1971 przyniósł następne nowości. Sytuacja była analogiczna jak poprzednio: ten sam aluminiowy, dwuwałkowy silnik (szczegółowo omówiony w osobnym artykule: silnik) powiększono po raz kolejny, tym razem do pojemności 2 litrów, po czym w ofercie znalazły się mocniejsze wersje trzech podstawowych typów Alfa Romeo: sedan pod nazwą 2000 Berlina, coupé oznaczone 2000 GTV i odkryty 2000 Spider Veloce.

2000 Berlina

Model 2000 Berlina zaprezentowany został w czerwcu 1971 r. w Gardone Riviera nad jeziorem Garda. W ten sposób w klasie wyższej-średniej pojawił się pięciomiejscowy, rodzinny samochód z mocnym dwulitrowym silnikiem – tego elementu oferty brakowało od 9 lat, od czasu zaprzestania w 1962 r. produkcji starego sedanu Alfa Romeo 2000. Co prawda już na następny rok planowano premierę Alfetty – zupełnie nowego modelu, ale 2000 Berlina była większa i pod względem wymiarów, i silnika, tak więc faktycznie awansowała tym samym do klasy wyższej. Układ oferty firmy w 1975 r. może się wydawać dziwny: w klasie średniej Giulia Nuova Super 1.3 i 1.6, wyżej nie spokrewniona z nią z wyjątkiem konstrukcji silnika Alfetta 1.8, a jeszcze wyżej znowu pochodząca od Giulii, dzieląca z nią rozwiązania techniczne i dla laików trudno od niej odróżnialna 2000 Berlina. W takim razie trzeba wyraźnie powtórzyć: historia modeli Alfa Romeo od lat 50-tych do połowy 70-tych, to węzeł gordyjski, przy którego rozwiązywaniu tracą cierpliwość nawet znawcy włoskiej motoryzacji.

Model 2000 Berlina produkowany był do roku 1977 (w sumie 89 840 egz.); wówczas zastąpiła go nowo wprowadzona dwulitrowa wersja Alfetty o nieco większym nadwoziu.

Alfa Romeo Berlina

1750 i 2000 z bliska

Ze względu na podobieństwo do modelu Giulia nie warto tu osobno, szczegółowo opisywać rozwiązań technicznych, zastosowanych w omawianych modelach. Ciekawej będzie po prostu o nich opowiedzieć.

Alfa Romeo 1750 była w swoim czasie propozycją nie w pełni konsekwentną. W 1969 r. zakończyła się po 7 latach produkcja dużej limuzyny 2600. W tej sytuacji 1750 przez pierwsze trzy lata pełniła rolę największego modelu w ofercie. Samochód będący nieznacznie powiększoną pochodną śmiesznie wąskiej Giulii, mający szerokość zaledwie 156,5 cm, w roli flagowej limuzyny firmy! Nie tylko obszerność i wygoda, także poziom wyposażenia odstawał od tego, co u progu lat 70-tych stanowiło normę u konkurencji. Nadwozie firmowane przez Bertone było kontrowersyjne. Zamierzenie można zrozumieć: chodziło o uzyskanie czystszej linii, bardziej eleganckiej, pozbawionej charakterystycznych dla Giulii przetłoczeń na przedniej masce, czy zwłaszcza na tylnej ścianie. Rzecz jednak w tym, że zabawne udziwnienia nadawały Giulii charakter i swoisty wdzięk, a nowa karoseria okazała się trochę bez wyrazu i gdyby nie tradycyjne scudetto, można by ją z daleka mylić z Fiatem 125. W dodatku posiadacz Alfy 1750 musiał przymknąć oko (a nieraz także drugie) na jakość wykończenia wnętrza, wygląd materiałów i spasowanie elementów. Można tłumaczyć, że akurat przypadł początek ogólnego kryzysu jakości samochodów, który dotknął producentów w wielu krajach (np. bardzo dotkliwie w Anglii), ale faktem pozostaje, że właśnie od lat 70-tych pogorszyła się reputacja Alfa Romeo pod tym względem.

Alfa Romeo Berlina

Można do tego dodać podatność nadwozia na korozję i na tym w zasadzie kończy się lista wad modelu 1750. Przez cały okres jego produkcji nie brakowało chętnych do pogodzenia się z tymi niedostatkami. Otrzymywali bowiem samochód, którego osiągi i zachowanie w czasie jazdy były nieporównywalne do tego, co w podobnym czasie i w tej samej kategorii wypuszczali na rynek konkurenci. Środek skali wyznaczał wówczas Peugeot 504: pojemność 1800 cm sześc., moc 80 KM, prędkość maksymalna 156 km/h. No, a Alfa? Już tradycyjnie pięciobiegowa skrzynia, 118 KM, czas rozpędzania do 100 km/h równy 10,2 sekundy i rzeczywista (nie tylko wyskalowana) prędkość maksymalna ponad 180 km/h. Wszystko to dotyczy mniejszej wersji silnikowej. W modelu 2000 Berlina te imponujące dane jeszcze poprawiono, i to wyraźnie. Dwulitrówka osiągała moc 132 KM przy tej samej liczbie 5500 obr./min., w połączeniu z wartością momentu obrotowego, który pozwalał rozpocząć manewr wyprzedzania natychmiast, bez żadnego przygotowania, nawet, jeżeli jechało się na czwórce 50 km/h. Dochodziło do tego przyśpieszenie od 0 do 100 km/h w 8,75 sekundy i prędkość maksymalna 190 km/h.

30 lat temu były to liczby bardziej właściwe dla sportowych coupé, kojarzonych ze startami w rajdach. Ponieważ jednak chodziło o w sumie elegancką, choć niewielką, limuzynę, skojarzenia poszły zupełnie innym torem. Tajna policja, surowi komisarze, gangsterzy, mafia, zuchwałe napady i widowiskowe pościgi – ten klimat. Trzeba by zapytać Włochów, którzy wtedy mieli po siedemnaście lat, czy potrafią jeszcze wyliczyć te dziesiątki szalonych filmów włoskich i francuskich, na które zabierali swoje dziewczyny. Od przygodowych komedii po brutalne, czarne kryminały, często klasy B. Alfy 1750 i 2000 były w nich najczęściej narzędziami złoczyńców, pędziły z piskiem opon po kamiennych uliczkach, przebijały się przez blokady na autostradach, sypały szkłem w strzelaninach i oczywiście upajały graniem swych dwuwałkowych silników, kręconych do najwyższych obrotów.

* * *

Alfa 1750 jest obecnie samochodem zdecydowanie rzadko spotykanym. W sumie w ciągu ponad czterech lat produkcji zbudowano 101 883 egz. Do dziś dotrwało ich niewiele: złożył się na to brak wartości kolekcjonerskiej, korozja i przede wszystkim bardzo intensywna eksploatacja. Gdyby chcieć stworzyć obraz typowego włoskiego pirata drogowego lat 70-tych, nie od rzeczy byłoby wyposażenie go w Alfa Romeo 1750 lub 2000. Mimo, że cechy konstrukcyjne tych samochodów zapewniały bardzo wysoki poziom bezpieczeństwa czynnego, pewna ich liczba została zniszczona w wypadkach. Znacznie więcej trafiło na złom po przejechaniu z dużym temperamentem kilkuset tysięcy kilometrów. Może się to wydawać z pozoru paradoksem, ale jest w sumie zrozumiałe, że teoretycznie bardziej sportowe Spidery i GTV służyły często jako oznaki elegancji, także do jazd niedzielno-spacerowych i pokazywania się w letnie wieczory. Natomiast tańsze od nich, mocne sedany przechodziły na co dzień ciężki test wytrzymałościowy w rękach szybkich i zdecydowanych włoskich kierowców.

Alfa Romeo Berlina

Rozróżnianie wersji

Wszystkie trzy wersje: 1750 seria pierwsza, seria druga i 2000, są bardzo podobne. Druga tysiąc siedemsetpięćdziesiątka ma inne przednie kierunkowskazy: biały klosz jest wyższy i nie zachodzi na boki, gdyż nad błotnikami dodano osobne migacze w formie pomarańczowych kropek. Z tyłu seria druga ma przy kloszu prawej lampy jedynie metalowe cyfry 1750 zapisane kursywą, podczas, gdy w serii pierwszej liczby poprzedzone były jednobarwnym, metalowym logo firmy. Łatwiej odróżnić „jedynkę” od „dwójki”, zaglądając do wnętrza: co prawda sucha i rzeczowa, wyraźnie sportowa deska rozdzielcza jest identyczna, jednak pedały sprzęgła i hamulca, początkowo w podłodze, zawieszono od góry, a plastikową obręcz koła kierownicy zastąpiono drewnianą.

Alfa Romeo Berlina

Różnice pozwalające rozpoznać Berlinę 2000 są znacznie wyraźniejsze (pomijając już kwestię silnika). Patrząc na przód samochodu, poznajemy go po czterech okrągłych reflektorach o jednakowej średnicy i poszerzonej tarczy scudetto z jednym chromowanym „wąsem” biegnącym w każdą stronę do lamp (1750 miała tych wąsów siedem; a reflektory: skrajne większe, wewnętrzne mniejsze). Z tyłu oprócz metalowych cyfr 2000 inne, znacznie większe są klosze lamp, mające układ dwupiętrowy. Najbardziej zmieniła się jednak deska rozdzielcza, zupełnie przeprojektowana, z dwoma dużymi zegarami o białych tarczach we wspólnej obudowie i innym rozmieszczeniem mniejszych wskaźników (przeniesionych z konsoli środkowej na samą deskę), radioodbiornika, popielniczki i przełączników. Wersja 2000 miała ponadto nowe, wygodniejsze fotele, pokryte, podobnie, jak tapicerka drzwi, materiałem lepszej jakości, osiem w miejsce sześciu wylotów nadmuchu powietrza, zagłówki przednich foteli, ogrzewanie tylnej szyby, a w opcji klimatyzację i bardzo rzadko wybieraną automatyczną skrzynię biegów. W wersji przeznaczonej na rynek amerykański zamiast dwóch gaźników stosowano mechaniczny wtrysk paliwa systemu Spica. Ważną innowację techniczną stanowił samoblokujący mechanizm różnicowy, taki sam, jak w modelu Montreal.

Znaczenie modeli 1750 i 2000 Berlina

W latach 70-tych dwie bardzo spokrewnione ze sobą rodziny modeli Alfa Romeo – Giulia Nuova Super 1.3 i 1.6, czyli Giulia po wznowieniu produkcji w 1974 r. w odpowiedzi na wciąż duże zainteresowanie, oraz omawiane tutaj 1750 i 2000, kontynuowały i zarazem kończyły jedną z wielkich tradycji firmy, sięgającą wspaniałej Giulietty i dawniejszych modeli. Były ostatnimi Alfami sedan o klasycznym układzie napędu i zawieszenia: trzeba tu położyć odpowiedni nacisk na fakt, że zarówno napęd, jak i klasa zawieszenia doprowadzone zostały w nich przez mediolańskiego producenta do perfekcji.

Modele późniejsze: Alfetta, Alfa 90, a następnie 75, zachowały napęd na tylne koła, ale w połączeniu z innowacją, jaką było umieszczenie sprzęgła i skrzyni biegów przed tylną osią, w jednej obudowie z przekładnią główną i mechanizmem różnicowym. Zastosowano w nich także bardzo skomplikowane, właściwie wyścigowe tylne zawieszenie. Kontynuowały one z powodzeniem podstawowe cechy samochodów Alfa Romeo: znakomitą przyczepność i pewne zachowanie w zakrętach oraz dobre osiągi, ale były do tego już wyraźnie przygotowane konstrukcyjnie. Dyskretnie ulotniła się w nich obecna jeszcze w Berlinach magia Giulii: cudowna łatwość i przyjemność prowadzenia, niewiarygodna zwrotność i przyklejenie do nawierzchni drogi – także przy dużych prędkościach – osiągane w sposób zdumiewający, dzięki rozwiązaniom w zasadzie konwencjonalnym, jednak zaprojektowanym i dopracowanym na poziomie niedostępnym dla innych.

tabelka

Brak komentarzy

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

*

Poprzedni wpis
Alfa Romeo Hahn
Następny wpis
Zlot klubu Alfaholicy.org 2016
Back
Udostępnij

1750 i 2000 Berlina