Napisz do nas! redakcja@forzaitalia.pl

Styl Alfa Romeo

Czym jest Styl Alfa Romeo? Styl, który sprawia, że od dziesięcioleci samochody tej marki są bezbłędnie rozpoznawane pośród wielu innych. Co wspólnego mają ze sobą dziesiątki modeli produkowane przez Alfę na przestrzeni 90 lat? Odpowiedź na to intrygujące pytanie nie jest łatwa…

Na wstępie trzeba zastrzec, że tekst ten stanowi próbę wskazania piękna karoserii, elementów które weszły do kanonu Stylu Alfy, kontynuacji stylistycznych i nawiązań do przeszłości. Należy do niego również stylizacja wnętrz Alfy. Jednakże wnętrza to temat na odrębny artykuł, który być może kiedyś powstanie.

Postarajmy się odwołać do sfery skojarzeń. Alfa Romeo to wg mnie, najkrócej… elegancki sportowy samochód.

Zaprojektowanie sportowego nadwozia jest pozornie łatwe. Musi spełniać tylko jeden warunek – znamionować szybkość. Jednakże w praktyce spora część modeli sportowych różnych marek znamionuje zupełnie co innego – brutalność. Emanowanie szybkością to cecha, która wyróżnia – jak się wydaje – największe dzieła włoskich designerów samochodowych. Oni od dawna wiedzieli, że projektując samochody sportowe, trzeba projektować szybkość, a nie brutalność i moc.

Jednocześnie przecież brutalność jest zaprzeczeniem elegancji. Nieprzypadkowo karoseria samochodu sportowego w najlepszym włoskim wydaniu emanuje szybkością i elegancją.

Alfa Romeo zawsze była kojarzona ze sportem samochodowym. O ile przed II wojną światową auta sportowe były dostępne tylko dla odpowiednio bogatej warstwy ludzi, to po wojnie sytuacja zmieniła się diametralnie. Dzięki zmianie strategii firmy okazało się, że ambitne projekty techniczne oraz pełna zwycięstw historia i pasja tworzenia samochodów sportowych dostępne są dla znacznie szerszego kręgu. Za sprawą Alfy.

Scudetto

W ciągu wielu dziesięcioleci w Alfie wypracowano pewne elementy indywidualne, będące szczególnym wyróżnikiem tej marki wśród wielu innych. Niewątpliwie najsilniejszym elementem wyróżniającym samochody Alfy jest „Scudetto” (zdrobnienie od wyrazu „scudo” – „tarcza”). Oznacza to centralny wlot powietrza, z reguły o kształcie zbliżonym do sferycznego trójkąta. Jednakże scudetto nie jest czymś stałym, identycznym w każdym modelu Alfy. Właściwie to brak jednolitego wzoru jest siłą tego znaku. Za każdym razem rysowano je na nowo, do konkretnego projektu nadwozia, choć czasami wręcz przeciwnie – przód nadwozia projektowano tak, by dopasować go do „tarczy”.

Scudetto to nie tylko określonego wzoru centralny wlot powietrza na masce. Często stanowi jedność z karoserią samochodu, ukształtowaną w sposób, który go podkreśla. Ale nie zawsze tak było. Potężne Scudetto wyłoniło się z zarysów osłony chłodnicy za sprawą designerów takich, jak firma Touring. Po II wojnie światowej nie było już wielkich, niezwykle długich silników rzędowych, które wymagały dużej, wysokiej obudowy, a w niej ogromnych wlotów powietrza. Styliści wpadli na pomysł, by z obłego, rozciągniętego w pionie wlotu zrobić charakterystyczny, ale funkcjonalnie już tylko umowny element przodu samochodów Alfa. Swego rodzaju tarczę herbową. W latach 50. nastała epoka karoserii opływowych; zasady aerodynamiki zaczęto stawiać na pierwszym miejscu. Dotyczyło to również rozmiarów tarczy w modelach sportowych i prototypach.

W odróżnieniu od modeli z lat 50., karoserie lat 60. są mniej opływowe. Ich stylistyka odeszła zarówno od egzaltowanej przedwojennej elegancji, jak i super opływowych linii futurystów. Scudetto istnieje nadal w formie wyraźnie zaznaczonej, często bogato zdobionej, lecz już tylko atrapy. Co ważne – to, co wyglądało jak metal, było wtedy metalem, a nie jak dziś chromowanym plastikiem, który najdalej za 10 lat pozostanie jedynie wyrzucić na śmietnik.W pierwszej połowie lat 60. zaczęła się epoka samochodów o tzw. „otwartym przodzie”. Poziomy prostokąt zderzak-boki-maska stał się niezabudowanym otworem, jedynie maskowanym reflektorami i atrapą (lub tylko plastikową kratką albo żeberkami). Początkowo karoserie jeszcze wyraźnie różniły się znacznie od siebie, ale na początku lat 80. wiele z nich można było rozpoznać już tylko po znaczkach firmowych.

2600 Sprint Zagato (1965)

Na przekór tym trendom pracownia Zagato przedstawiła w 1965 roku duży model 2600 Sprint, w którym umiejętnie połączono modną opływowość karoserii z ogromnym wręcz wlotem powietrza w kształcie tarczy – chyba największej we wszystkich powojennych modelach Alfy. Zajmował on prawie 1/3 powierzchni przodu. Było to prawdziwe scudetto, a nie tylko umowny trójkąt nałożony na kratkę atrapy.

Redukcja zdobień i chromów, nadejście czarnego plastiku, to znak lat 70. nie tylko w Alfie Romeo. Na krótko próbowano wrócić do zdobień w II serii luksusowej Alfy 6, lecz nawet to nie pomogło jej odnieść sukcesu. W latach 80. pozostała już tylko ozdoba w kształcie tarczy. To był prawdziwy kryzys scudetto. W Alfie 33 serii 2 nie związane z karoserią, było zaledwie trójkątną wytłoczką na plastikowej atrapie pociągniętą srebrnym lakierem. W drugiej połowie dekady zaczęło powracać i powoli stawać się na nowo częścią nadwozia, optycznym epicentrum, od którego rozchodzą się główne linie bryły. Ten powrót do integralności tarczy z nadwoziem, to przede wszystkim modele 164, 145/6, 155, GTV/Spider. Wreszcie koniec lat 90. to wielki come back dużego, silnego, wręcz onieśmielającego scudetto (156, 147). Nie jest to powrót chromów czy ogromnych wlotów powietrza – nowe scudetta Alfy tworzone są głównie przez kształty karoserii i światło. Wyjątkowo w modelu 166 postawiono na subtelne zaznaczenie tarczy w stylu starszej Alfy 164, co miało dodać modelowi elegancji i powagi, lecz jednocześnie ujęło wyrazistości stylu mniejszych Alf z przełomu wieków.

Znaczek firmowy jest jak nazwisko w dowodzie tożsamości – na jego podstawie można stwierdzić, czy ktoś należy do danej rodziny. Scudetto jest jak twarz – pokrewieństwo widać gołym okiem. Przy czym każdy model, tak jak człowiek, ma inną twarz. Przyjrzyjmy się kilku najpiękniejszym twarzom Alfy na przestrzeni 90 lat jej historii.

Wyścigowa Arystokracja

RL Super Sport (1925)

Alfa Romeo RL w wersji Super Sport, produkowana w latach 1925-27, jest modelem, którego styl zawiera elementy najwcześniejszych samochodów Alfy, a jednocześnie sygnalizuje rodzący się, niepowtarzalny kanon elementów stylistycznych tej firmy. Trzeba przyznać, że początkowo samochody Alfy Romeo były bardzo podobne do modeli innych marek, jak Fiat, Bugatti, Delage, Sunbeam czy Lancia. Dotyczy to szczególnie modeli przeznaczonych do startów w wyścigach. Wprawne oko znawcy dostrzeże oczywiście wiele różnic między modelami cywilnymi różnych marek tamtego okresu. Można jednak zaryzykować twierdzenie o dość dużym podobieństwie sylwetki modeli cywilnych Alfy z pierwszych 10-15 lat firmy do „wzorca samochodu tamtych czasów”.

Analizując stylistykę samochodową lat 20. i 30. trzeba pamiętać, że do czasu gwałtownego rozwoju motoryzacji po drugiej wojnie światowej, większość firm europejskich budowała samochody w krótkich seriach. Szczególnie w przypadku aut dla bogatszych klientów praktycznie każdy egzemplarz różnił się od innych z danej serii – jeśli nie całkowicie. to co do szczegółów. Do czasu wprowadzenia nadwozi samonośnych oraz „taśmowej” linii produkcyjnej, fabryki dostarczały gotowe podwozia wraz z silnikami, do których liczne firmy karoseryjne dobudowywały nadwozia w krótszych lub dłuższych seriach, wg własnego projektu oraz życzeń klientów. Nie oznacza to oczywiście, że fabryka nie miała „zatwierdzonego” do seryjnej produkcji projektu nadwozia, według którego sprzedawano zdecydowaną większość produkcji.

Nadwozie Alfy RL Super Sport, zaprojektowane przez Castagnę, w swym zasadniczym kształcie jest podobne do produktów konkurencji. Przód pojazdu zajmujący połowę jego długości, widziany od góry „składa się” w kształt klina, co podkreślają: załamana w pionie chłodnica, rozszerzające się do tyłu nadwozie oraz tak samo załamana przednia szyba, składająca się z dwóch połówek. Dwudrzwiowe nadwozie projektowano już częściowo przy uwzględnieniu zasad aerodynamiki. Mimo dość konserwatywnej formy jest gładkie, wyszczuplone poziomymi liniami. Całość sprawia bardzo harmonijne wrażenie. Aerodynamiczne nadkola przednie, które w późniejszych modelach będą jeszcze bardziej obudowywać nadwozie, płynnie przechodzą nad kołami, tworząc następnie szerokie stopnie. Brakuje jeszcze scudetto. Przód Alfy RL uformowany jest poprzez ozdobną, chromowaną obudowę chłodnicy, która obejmuje całą przednią partię pojazdu. Na górnej części obudowy umieszczono dwa (z racji lekkiego „złamania” obudowy w pionie) znaczki Alfa Romeo. Samą siatkę zrobi umieszczony pod kątem, stylizowany napis Alfa Romeo z metalowych liter. Na maskach samochodów umieszczano wtedy również ozdobne korki wlewu płynu chłodzącego, zawierające dodatkowy znaczek firmowy lub fantazyjną figurkę, a nawet ukryty termometr (!). W Alfach z tego okresu na znaczku wybijano też numer seryjny nadwozia i silnika. Aerodynamiczne nadkola uzupełniane są z przodu przez dwa ogromne reflektory w chromowanych oprawach. Przydają one karoserii siły, a ich rozmiary to także zwykła konieczność w dobie raczkującej dopiero techniki oświetlenia pojazdów. Rozwinięciem tej koncepcji stylistycznej przodu samochodu będą kolejne modele z lat 20. i pierwszej połowy lat 30.

1750 GS Touring

Jednym z najbardziej stylowych, lekkich modeli sportowych, produkowanych na początku lat 30., była Alfa 6C 1750 Gran Sport. Genialna konstrukcja mechaniczna C6 1750 doczekała się wielu pięknych wersji nadwoziowych, spośród których niedoścignionym wzorem stylistycznej lekkości i elegancji są te zaprojektowane przez firmy Touring i Zagato. Przy Alfie 6C 1750 GS typowy europejski roadster tamtych czasów – Frazer Nash TT, wygląda dość ciężko i staroświecko. W tym porównaniu Alfa zaskakuje czystością formy, zarówno przodu, jak i całej karoserii. Lekko cofnięta w stosunku do przedniej osi chłodnica oraz jej minimalne pochylenie przywołują wrażenie szybkości i pewnego trzymania się drogi. Delikatna konstrukcja przedniej szyby oraz fantastycznie lekko przebiegające po bokach karoserii błotniki dopełniają całości.

Dorównywać mu mógłby tylko angielski kabriolet MG Midget TA. Mógłby, gdyby nie fakt, że zaprojektowano go w 1936 roku czyli już po zakończeniu produkcji 6C1750, a najpiękniejszą wersję – TC, produkowano dopiero w połowie lat 40.

6C 1750 GS Zagato

Samochód ten [kabriolet marki Duesenberg], …wraz z Alfą Romeo 6C 1750 S Flying Star z 1931 roku i Mercedesem 540 K z 1939 roku, tworzył unikalne w swym statycznym pięknie trio najlepszych, projektowanych na indywidualne zamówienie modeli – Giuseppe Guasardi, Enzo Rizzo, Historia Rozwoju Kabrioletów

To właśnie czystość formy i nienaganne proporcje są jednym z podstawowych elementów składających się na Styl Alfy.

Model 6C 1750 Gran Sport wniósł ponadto element, który pojawił się ponownie w spiderach Alfy po 20 latach – charakterystyczne „biodra”. Odnajdziemy je w wersjach kabrio modeli 1900 i Giulietta.

Chyba najwięcej wybitnych stylistycznie karoserii przed II wojną światową zostało zaprojektowanych dla Alfy przez firmę Touring, którą założył w Mediolanie Carlo Bianchi Anderloni. Wsławiła się ona między innymi opracowaniem w latach 1935-36 systemu konstrukcyjnego „Touring Superleggera” w oparciu o doświadczenia działu firmy produkującego części do samolotów.

przód 6C 1750 Gran Sport

System ten polegał na zastąpieniu drewnianych elementów konstrukcji nadwozia szkieletem z cienkich rurek ze stali chromowo-molibdenowej, pokrywanym arkuszami z aluminium i innych stopów lekkich. Touring była pierwszą firmą nadwoziową, posiadającą własny tunel aerodynamiczny, wykorzystywany przy opracowywaniu karoserii. Technologię Touring Superleggera udostępniała na licencji innym producentom. Najpiękniejsze z nadwozi Touring, to między innymi 6C 2300, 6C 2500 Sport, 6C 2500 Villa d’Este. Będąc w Muzeum Alfa Romeo w Arese szukajcie nadwozi ze znaczkiem Touring. Również dlatego, że firma zmuszona była zakończyć działalność w latach 60., więc nie zobaczymy już jej znaczka na karoseriach naszych nowych, plastikowych samochodów.

Alfa Romeo 8C 2900 to według wielu najpiękniejsza przedwojenna Alfa z zakrytym dachem. Dziś wersje Corto czy Lungo są niezawodnymi faworytami do tytułu najpiękniejszego auta na każdej wystawie starych samochodów. Pamiętajmy, że wtedy nie było jeszcze firmy Ferrari, a sam Enzo Ferrari prowadził w Alfie dział sportu. 8C 2900 produkowana była w latach 1935-39 na podwoziu o krótszym lub dłuższym rozstawie osi (Corto; Lungo), m.in. w wersjach Corsa, Coupé i Spider firmy Touring.

8C 2900 B Lungo (1938)

Osłona chłodnicy uformowana już w tym czasie w formę zbliżoną do dużej tarczy schodzi w dół tak głęboko, że rozdziela przedni zderzak na dwa elementy. Powstałe dwa boczne zderzaki tworzą swego rodzaju „wąsy”, które od tej pory staną się jednym z elementów składających się na Scudetto Alfa Romeo. Zaokrąglone zwieńczenia nadwozia wokół chłodnicy perforowane są podłużnymi, zaokrąglonymi szczelinami. Odwołują się one do podobnych szczelin występujących w sportowej P3, wsławionej sukcesami w pierwszej połowie lat 30. Wszystkie te elementy: dużą, wchodzącą w przedni zderzak tarczę, „wąsy” czy szczeliny wokół tarczy, równie łatwo znajdziemy dziś w Alfie 156. Nawet sposób oprawy znaczka firmowego w chromowanej obwódce tarczy jest podobny. A przecież te dwa modele dzielą 62 lata i wiele niełatwych zakrętów w historii firmy.

8C 2900 Spider

Sposób, w jaki projektanci odwołują się do przeszłości marki, jest kwintesencją jej stylu i tradycji. Patrząc na linię boczną 8C2900 Lungo z 1938 roku, widzimy bardzo długą, ciągnącą się przez połowę długości auta część mieszczącą silnik. Za nią kabina pasażerska, umieszczona tuż przed tylną osią i opadający stromym łukiem, całkowicie pokryty blachą tył pojazdu. Mimo dużych powierzchni metalowych nadwozie wygląda bardzo dynamicznie. Służą temu między innymi aerodynamiczne błotniki w kształcie kropel okrywające wszystkie koła oraz dwie biegnące po bokach nadwozia chromowane listwy, narysowane przez projektanta jedną, niechybną kreską. Elegancji przydają liczne chromowane detale: klamki, części nadkoli, zderzaki, szprychy w kołach.

W wersji Spider znacznie grubsze, boczne ozdobne listwy oraz stylowe nadkola prawie całkowicie zakrywające tylne koła, dodają nadwoziu jeszcze więcej dynamizmu. Praktycznie pozbawiona górnego obramowania i przez to nie rzucająca się w oczy przednia szyba nie zakłóca linii karoserii.

6C 2500 Villa d’Este (1948)

Alfa Romeo 6C2500 to model budowany w wielu seriach oraz rodzajach nadwozia, w latach 1934-1939. Zaprojektowany został również przez firmę Touring. Niewątpliwie najsławniejszą z wersji 6C 2500 jest nieco inna od pozostałych Super Sport Villa d’Este z roku 1949. Nazwana tak została dla upamiętnienia triumfu w konkursie samochodowych piękności pod tą samą nazwą. Villa d’Este, uznawana za ostatni spośród przedwojennych modeli Alfy, zapoczątkowuje jednocześnie nową stylistykę powojennych modeli firmy. W dotychczasowych samochodach przednie i tylne błotniki, zgodnie z przedwojenną tradycją projektowania, opływały nadwozie finezyjnie, a zarazem aerodynamicznie giętymi wstęgami, odrębne od właściwego kadłuba nadwozia, masywnego niczym łódź. W Super Sport Villa d’Este nadkola są już integralną częścią całej karoserii i nie wystają poza jej zasadniczy kształt. Dotyczy to także reflektorów, które dotychczas osadzane były na nadkolach. Wśród różnych wersji 6C 2500 możemy zaobserwować zarówno odmiany karoserii, które hołdują staremu stylowi montowania reflektorów na odrębnych od niej nadkolach (np. 6C2500 Turismo – 1939/43), jak i zgodne z nową stylistyką, gdzie lampy wtopione są bezpośrednio w bryłę nadwozia. Główną linią podziału na „stare” i „nowe” karoserie była oczywiście wojna i jej konsekwencje. Warto jednak wspomnieć, że reflektory wkomponowane w zlewające się blachy nadwozia i błotników występują już w prototypowym Tipo S11 z lat 1938/40, który nigdy nie wszedł do produkcji.

Scudetto Villa d’Este

Pozostałością po dawnej stylistyce są także wybrzuszenia błotników. Jednak uwypuklenie przednich błotników uzyskano nie poprzez ich „napompowanie”, lecz przez obniżenie maski silnika, co w efekcie daje nowe stylistycznie scudetto. Znacznie zwężone ma kształt klina, z poziomym, wyraźnym użebrowaniem wewnątrz tarczy. Bardziej konserwatywne modele tej serii, jak na przykład 6C 2500 Sport z 1939 r., prezentują klasyczny styl przedwojennych Alf.

Przetłoczenia maski, przechodzące ku sobie i zawijające się w kierunku reflektorów, mogłyby powstać dosłownie przez pociągnięcie rękami rzeźbiarza w glinie; ruchami dłoni z góry na dół. Powstały rys jest jakby odciskiem nasady kciuków tuż przy nadgarstkach. Całości scudetto dopełnia chromowany zderzak, składający się z dwu części – wspominane już „wąsy”. Nie macie wrażenia, że nie tak dawno widzieliście na ulicy coś podobnego? Oczywiście – wystarczy popatrzeć na przód Alfy 147.

Villa d’Este jest niewątpliwie najpiękniejszym z modeli serii 6C2500. Rysujące się w nim elementy charakterystyczne dla nowego stylu Alfy to: obniżenie maski, powodujące uwypuklenie górnych części przednich nadkoli; wysunięcie dużo mniejszych niż wcześniej, okrągłych reflektorów do przodu i wąska, bogato chromowana tarcza.

W modelu Villa d’Este można zauważyć jeszcze jeden szczegół charakterystyczny dla wielu późniejszych Alf. Są to poziome linie zarysowane w karoserii nad nadkolami. Stworzone dwoma pociągnięciami pióra. Zaokrąglony dach, oparty na wąskich słupkach, pozbawiony jest środkowej podpory, co daje wrażenie lekkości. Ten zbudowany w 1950 roku model śmiało można postawić obok pięknego Jaguara XK 150 z 1959 roku.

Nowe Czasy

Scudetto 1900 berlina

Model 1900, pierwsza Alfa Romeo o nadwoziu samonośnym, była też pierwszą produkowaną na linii montażowej. Znakiem nowych, powojennych czasów. Świat zmienił się tak dalece, że produkcja kilku tysięcy sztuk luksusowych pojazdów o charakterze sportowym stała się nieopłacalna. Bogaci nie byli już tak bogaci jak kiedyś, natomiast coraz większa liczba Włochów mogła pozwolić sobie na samochód jako środek komunikacji i jednocześnie… przyjemności. Pod wpływem tych czynników podjęto decyzję o zmianie profilu produkcji oraz docelowej grupy klientów. Część rynku, którą do II wojny światowej zajmowała Alfa, starał się teraz przejąć Enzo Ferrari. Wbrew zdrowemu rozsądkowi otworzył w 1947 roku własną firmę i rozpoczął budowę sportowych pojazdów, mając nadzieję na ich sprzedaż zamożnej klienteli. Alfa wraz z rozpoczęciem produkcji seryjnej zajęła miejsce producenta samochodów o sportowym charakterze dla mniej majętnej, lecz za to dużo liczniejszej grupy kierowców. Wobec takiego przeorientowania rynkowego dotychczasowe bogate stylistycznie i kosztowne w wykonaniu projekty, przynależne do gamy superszybkich i bardzo drogich samochodów sportowych, nie mogły mieć bezpośredniej kontynuacji. Starano się wypracować nowe wzory, charakterystyczne dla Alfy nowych czasów. Model Villa’d Este był ich pierwszym zwiastunem. Alfa 1900 rozwinięciem tych idei – protoplastą nowego stylu.

Alfa Romeo 1900 berlina

W swoich prototypowych wersjach 1900-ka miała nadwozie bardzo zbliżone do 6C 2500, z tym że nowy model był mniejszy i stylistycznie bardziej uproszczony. Rozbudowano scudetto, dodając do wąskiej tarczy przejętej z modeli 6C 2500 dwa boczne wąsy, prawie takich samych rozmiarów jak główna tarcza. Przejęły one rolę, jaką dotychczas pełnił dwuczęściowy zderzak, a jednocześnie stanowiły dodatkowe wloty powietrza chłodzącego. Zarówno tarczę, jak i wąsy utrzymano w jednolitej konwencji stylistycznej i obficie wyposażono w chromowane kratki i obramowania. Na dole błyszczał pokaźnych rozmiarów chromowany zderzak. Karoserię uzupełniało wiele innych chromowanych detali, takich jak listwa biegnąca przez środek maski od tarczy do przedniej szyby oraz stylowe klamki. Model ten reklamowano jako „samochód rodzinny wygrywający wyścigi”. I naprawdę je wygrywał.

Styl Alfa Romeo, to również detale – pięknie i zaskakująco zaprojektowane, niewidoczne na pierwszy rzut oka, odkrywane już po zachłyśnięciu się formą karoserii jako całości. Detale, które są piękne nawet niezależnie od samochodu. Klamki, wloty powietrza, oznaczenia modeli, drewniane kierownice, kształty i drobne elementy zegarów, wzornictwo liter, stylowe lusterka, klosze lamp i kierunkowskazów, tradycyjne wzory felg. Dopracowane w szczegółach, czasami wydawałoby się niepotrzebnie. W ujęciu samochodu jako całości, prawie niewidoczne. Połączenie prostoty i czystości płaszczyzn z dopracowaniem stylistycznym najdrobniejszych detali tworzy ten niepowtarzalny Styl.

Giulietta Sprint

Pierwszym modelem Alfy produkowanym naprawdę masowo była Alfa Romeo Giulietta. W latach 1955-63 z taśm produkcyjnych zjechało ponad 131 tys. egzemplarzy wersji berlina, prawie 37 tys. wersji Sprint oraz około 27 tys. Spiderów. Do tego należy dodać wersje specjalne, jak Sprint Zagato czy Sprint Speciale karosowaną przez Bertone. Właśnie wersje coupé wyznaczały wzorce stylistyczne na przyszłość.

Nadwozie wersji Sprint, które powstało jako pierwsze (!) z całej serii, zaprojektowała firma Bertone, a autorem projektu był Franco Scaglione. Sylwetka samochodu emanuje tradycyjną już dla Alfy lekkością. Dach, który podtrzymują cienkie przednie i zupełnie symboliczne środkowe słupki, tak naprawdę spoczywa dopiero na tylnych, które naturalnym, płynnym kształtem łączą go z bokami nadwozia.

Giulietta Sprint

Wypukła tylna szyba ciągnie się w przedłużonej ramie prawie aż do końca nadwozia, dużo dalej niż wynikałoby to z ukształtowania tylnych słupków dachowych. Nadwozie ozdabiają równie delikatne chromowane listwy, klamki, zderzaki i lusterko boczne. Przód samochodu prezentuje styl znany z 1900-ki, jednak bardziej subtelny i delikatny w wykonaniu. Boczne „wąsy” są tu znacznie powiększone i pociągnięte do samych krańców nadwozia, podobnie jak w 1900 Super Sprint z 1954 roku. Maska straciła swoją wypukłość w środkowej części. Bryła pojazdu zaczyna się praktycznie zaraz przed przednimi kołami. Ogólnie jest to samochód mały i sprawiający wrażenie bardzo lekkiego, szybkiego i zwinnego.

Niewątpliwie Giulietta Sprint zapoczątkowuje pokolenie wszystkich niewielkich, zwinnych, czerwonych Alf, przemierzających włoskie serpentyny z charakterystycznym ostrym pomrukiem małego, 1290-centymetrowego silnika.

Zupełnie inny styl prezentują wersje Sprint Speciale Bertone oraz Sprint Zagato. Ta pierwsza inspirację czerpie ze stylistyki prototypowych modeli B.A.T. 5-7-9 (Bertone Aerodinamica Tecnica), zbudowanych przez Bertone

Giulietta Sprint Speciale

w latach 1953-55 na bazie technicznej Alfy 1900. Stylistycznie jest futurystycznym rozwinięciem modelu 1900 i Giulietty Sprint. Najbardziej charakterystyczną cechą Sprint Speciale jest wydłużony tył samochodu. Co ciekawe, bardzo podobne, choć spokojniejsze nadwozie posiadał wprowadzony do produkcji w 1962 roku model Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso (przy obu projektach pracował Franco Scaglione). To, co na początku lat 50. wydawało się futurystyczne i śmiałe, dziesięć lat później było już tylko nowoczesne.

Przód Giulietty w kompaktowej wersji Sprint Zagato, to rozwinięcie karoserii stosowanych w wyścigowych prototypach z pierwszej połowy lat 50., takich jak 750 competizione, 6C 3000, C52 Disco Volante czy 2000 Sportiva. Karoseria cechuje się dużo bardziej wysuniętym do przodu, nisko opadającym „nosem”. Nie posiada zderzaka w jego dotychczas stosowanej formie. Obecny ozdobiony został bardzo uproszczoną wersją scudetto. Okrągłe reflektory zatopione są w całości w nadwoziu i dodatkowo osłonięte przezroczystymi kloszami. Tworzą wraz z nim jednolitą aerodynamicznie całość. Ten nowy motyw stylistyczny zostanie po sześciu latach powtórzony w bardzo podobnej formie w najpiękniejszym kabriolecie lat 60. – Alfie Romeo Spider Duetto. Podobne osłony będą miały też Giulia TZ i Tipo 33 Stradale.

Giulietta w wersji Sprint Zagato ze ściętym tyłem wygląda jak przepięknie opakowany gokart, ale odnosiła sukcesy w poważnych zawodach Grand Touring.

Powróćmy na chwilę do roku 1947, kiedy to Alfa wprowadziła na rynek wykonaną przez Pinin Farinę wersję kabriolet modelu 6C 2500 Super Sport. Wyraźnie zaznaczona linia boczna karoserii, biegnąca od przednich reflektorów, tuż za drzwiami unosi się lekko acz zdecydowanie, podkreślając w ten sposób tylną partię nadwozia. Dokładnie ten sam zabieg stylistyczny odnajdziemy później w Giulietcie Spider. Myślicie, że to „biodro” zostało właśnie wymyślone? Nic bardziej błędnego. Odnajdziemy je bez trudu na zdjęciu przedwojennego przodka, modelu 6C 1750 Gran Sport Zagato.

Jak wspomniałem wcześniej, za najpiękniejsze cabrio Alfy Romeo czasów powojennych uznaje się model Spider zwany Duetto. Był to ostatni projekt Battisty Pinin Fariny, który zmarł w 1966 roku.

Spider Duetto – osłony lamp

Przód samochodu nawiązuje do wyglądu nowoczesnych projektów Giulietty SZ oraz Giulii TZ z pierwszej połowy lat 60. Jednakże w wykonaniu Pinin Fariny jest on lżejszy, bardziej smukły i zaopatrzony w chromowany zderzak. Linia maski poprowadzona została nisko, między wyprowadzonymi z nadkoli okrągłymi reflektorami dodatkowo przykrytymi przezroczystymi osłonami z tworzywa sztucznego.

Scudetto zredukowano tu, tak jak u jego stylistycznych poprzedników, do minimum. Wkomponowane w zderzak, składa się zaledwie z wąskiej, chromowanej obwódki, znaczka i pięciu poziomych żeber. Ciągnące się przez całą szerokość pojazdu, rozdzielone tarczą dwie połówki zderzaka, u końców zwieńczone są kierunkowskazami. Podobny pomysł umieszczenia mniej ważnych lamp w końcówkach wąsów znajdziemy dziś w modelu 147. Sam zderzak jest rozwarstwiony, dwupoziomowy – jakby cytat z dawnych modeli, np. 6C 2500 Coupé Touring.

Już Spider Giulietty zachwycał lekkością i bardzo nisko poprowadzoną linią karoserii. Lecz Spider „Duetto” prostotą linii powala na kolana. Linia boczna sprawia wrażenie, jak gdyby nadwozie zaprojektowano przez szybkie narysowanie kilku poziomych kresek, łączących się płynnie z tyłu samochodu. Wrażenie to potęgowane jest przez rynnowate wcięcie w wypukłych bokach, ciągnące się od przednich kół do tyłu pojazdu. Całość karoserii, ozdobiona chromowanym obramowaniem przedniej szyby, okrągłymi lusterkami i nie wystającymi poza linię nadwozia klamkami, jest subtelnie zaokrąglona.

Spider Duetto (1966)

Patrząc na samochód z tyłu ma się wrażenie, że odjeżdża. Długa, opadająca pokrywa bagażnika dodaje mu niezwykłej lekkości. Trzeba też wspomnieć o jeszcze jednym elemencie, który również wszedł do kanonu Stylu Alfy. Z tyłu Pinin Farina umieścił wypukłe, łezkowate lampy zachodzące na boki pojazdu. Otoczone chromowanymi obwódkami, „złamane” w poziomie wyglądają jak szlachetne, oszlifowane kamienie wprawione w pierścionek. Jakże łatwo odnaleźć ten motyw w dzisiejszych modelach. Popatrzcie na szczegóły kształtu wypukłych lamp tylnych Alfy 156, 147, a nade wszystko modelu 166.

Silnik Duetto rozwijał moc 109 KM. Samochód prześcigał większość rywali (praktycznie wszystkich w klasie pojemnościowej 1600) i mógł się w swoich czasach równać nawet z Porsche 912 Targa. W 27-letnim okresie produkcji Spider był kilkakrotnie poddawany modyfikacjom stylistycznym i choć wszystkie wersje są uznawane za bardzo ładne samochody, żadna nie dorównuje pierwotnej wersji mistrza Pinin Fariny. W Encyklopedii Britannica pod hasłem Alfa Romeo znajduje się jedno zdjęcie – właśnie Spidera.

Sportowe Berliny i Stylowe Coupe

Spider „Duetto” oparty był mechanicznie na modelu Giulia wprowadzonym na rynek w 1962 roku i produkowanym ze zmianami aż do 1978 roku. Tu również znajdziemy wiele interesujących elementów, które weszły do Stylu Alfy.

Giulia Super berlina (1970)

Zaprezentowana w 1962 roku Giulia Berlina (czyli sedan) to zupełnie nowa koncepcja w stylistyce Alfy. Większa od Giulietty Berlina jest przedstawicielką nowej, lecz na pewno nie awangardowej stylistyki nadwozi czterodrzwiowych. Odpowiada ono przede wszystkim wymogom funkcjonalności, równocześnie emanując elegancją. Projektanci odeszli od zaokrąglonych, opływowych linii poprzednich modeli i posłużyli się większą ilością płaszczyzn, załamanych pod różnymi kątami i zaokrąglonych w miejscach styku. Płaszczyzny boków samochodu są w ich górnej części lekko załamane i pochylone pod kątem. Boki urozmaicono poziomym przetłoczeniem. Biegnie ono sprzed przednich drzwi, ledwie zauważalnie narasta, by skończyć się finezyjnie z tyłu, uskakując pod zderzak linią powtarzającą wykrój nadkola. Jest jak kreska oznaczająca pęd w komiksowych rysunkach. Zastosowany tu klasyczny, lecz jakże trafny układ bryły samochodu: krótki przód – długi tył, potęguje dynamikę nadwozia. To samo zadanie spełnia wysoko osadzony, umiejętnie podcięty dach oraz pochylone pod kątem, wygięte szyby z przodu i z tyłu. Elegancji dodają chromowane listwy i pięknie wykrojone, chromowane klamki.

Scudetto Giulia Ti Super

Przód Giulii nie przypomina ani wydłużonych, opływowych sylwetek Giulietty SZ, ani też późniejszych Giulii Tubolare Zagato i Spidera Duetto. Nie jest również podobny do klasycznego przodu Giulietty Berlina, czy futurystycznych kształtów Giulietty Sprint Speciale. Płaski, mocny, a zarazem elegancki dzięki zastosowanym elementom symbolizuje moc i dobre prowadzenie się samochodu. Silnie ukształtowane przednie błotniki i obniżona w stosunku do nich maska uwypuklają przednie koła i kontrastują z lekko zakrytymi wnękami kół tylnych. To zaakcentowanie przednich błotników stanie się niebawem jaszcze jedną z cech, która wejdzie do kanonu Stylu Alfy.

Na tle poziomych, chromowanych listew wlotu powietrza osadzono również hojnie obwiedzione chromem dwie pary reflektorów oraz wąską tarczę ze znaczkiem. Z biegiem czasu wygląd tej części nadwozia przechodził liczne zmiany, takie jak zmniejszenie elementów chromowanych i większe wyoblenie oraz powiększenie tarczy. Trzeba zwrócić uwagę na to, że od czasu Giulii (1962) oraz modelu 2000 Sprint (1960) tarcza przestała pełnić funkcję samodzielnego wlotu powietrza, zespolonego z odpowiednio ukształtowanym przodem, a stała się raczej elementem ozdobnym i identyfikującym markę.

Wersja sedan, szczególnie w kolorze czerwonym, prezentuje się bardzo sportowo i stylowo zarazem. By umiejscowić ten model wśród stylistycznych konkurentów, wystarczy powiedzieć, że stanowiący podwaliny stylu BMW model 1500 i kolejne jego wersje 1600, 1800, 2000, produkowane w latach 1962-72, pod względem stylistyki nie stanowiły dla Giulii żadnej konkurencji.

Giulia GT Veloce

W rok po prezentacji Giulii, pojawiła się jej wersja coupe – Giulia GT, którą wyprodukowano łącznie w ilości ponad 224 tys. egzemplarzy. Duże, pojedyncze lub podwójne reflektory osadzono podobnie, jak w wersji berlina w ściętym przodzie, zwieńczonym u góry płaską maską, a po bokach wystającymi, silnymi błotnikami. Pośrodku przedniej ściany znalazła się tarcza będącą już tylko atrapą, nie spełniającą funkcji głównego wlotu powietrza. W wersji GTV 2000 tarczy jako elementu odrębnego w ogóle nie było, a jej kształt zasymulowano poprzez wysunięcie do przodu odpowiednich segmentów chromowanego użebrowania wlotu powietrza, biegnącego przez cały przód.

W odmianie 1750 GT Veloce dwoma poziomymi otworami, umieszczonymi po obu stronach pod tarczą, umownie zamarkowano wąsy scudetta. Pod nimi z kolei znajduje się chromowany zderzak, w niektórych wersjach z dodatkowymi pionowymi odbojnikami. Duża powierzchnia boczna blach w stosunku do lekkiej, przeszklonej kabiny, daje wrażenie dynamiki i stanowczości sylwetki. Jest to następna z cech charakterystycznych Stylu Alfy, którą odnajdziemy w wielu późniejszych modelach. Chromowane listwy wokół szyb, lusterka i schowane w płaszczyznę nadwozia klamki nadają nadwoziu elegancji, a pozbawione obramowań drzwi – lekkości. Kształty szyb oraz opadająca linia tyłu i wprawione weń „drogie kamienie” lamp dopełniają obrazu tego, zdaniem wielu, najpiękniejszego powojennego coupé Alfy. Właściciele stylizujący to nadwozie na wersję wyścigową pozbawiają je chromowanych zderzaków, co przydaje mu agresji i, co ciekawe, wcale nie ujmuje elegancji.

Alfetta GT/GTV to przedstawiciel nowego stylu coupé lat 70., którego pierwszym zwiastunem był małoseryjny model Alfa Romeo 1300 Junior Zagato z 1969 roku. Zagato zaprojektował nadwozie lekkie, ostre, dobrze oszklone, lecz ciągle jeszcze zaokrąglone.

Alfetta GT wymagała odważnego projektowania. Misję nakreślenia nadwozia nowego modelu otrzymał młody Giorgio Giugiaro. Jako designer Giugiaro przeszedł od zaokrąglonych, aerodynamicznych form lat 60. (np. rewelacyjny projekt Alfa Romeo Giulia Canguro, który nie wszedł do produkcji), do kanciastych form, jak np. Lotus Esprit czy VW Passat z pierwszej połowy lat 70. Cechą charakterystyczną Giugiaro było odważne i niekiedy bardzo kontrowersyjne projektowanie wszelkich przedmiotów otaczających człowieka. Obok projektów wybitnych powstawały również zupełnie nieciekawe.

Alfa Romeo GTV6

Alfetta GT (a potem GTV) zaprezentowana została w 1974 roku. Nadwozie jej poprzedniczki, Giulii GT, cechowało się przede wszystkim subtelną elegancją. Natomiast Alfetta prezentuje bardzo agresywny design. Elegancja jest sprawą drugorzędną i wynika już tylko z proporcji nadwozia. Bardzo nisko osadzony, klinowy przód, przywiera do drogi. Dawniej stojące Alfy sprawiały wrażenie, że za chwilę odpłyną. Tu mamy wrażenie, że samochód czai się do skoku. Dwie pary reflektorów połyskują z czarnej czeluści pod opadającą nad nimi płaską maską. Nadkola nie wystają już powyżej linii maski. Wrażenie pewności trzymania się drogi zapewnia niskie osadzenie przyczajonego przodu samochodu. Mocny zderzak uformowano u dołu w duży spojler z podwieszonymi lampami kierunkowskazów. Przynależność do marki sygnalizuje zredukowana do niewielkich rozmiarów tarcza w kształcie owalnie zaokrąglonego trójkąta równobocznego.

W odróżnieniu od poprzedników, Giugiaro zastosował duże powierzchnie okien, w których szyby mają kształt jednolitych płaszczyzn. Nie osłabia to jednak siły wyrazu mocnego klina, gdyż projektant pozostawił wyrazisty, ścięty nagłą linią tył samochodu, który tworzy wraz z przodem i dachem ostateczny, klinowaty kształt. Boki składają się z dwu płaszczyzn: dolnej – do uwypukleń nadkoli oraz górnej – od nadkoli aż po dach.

Silny, kanciasty, nakreślony poziomymi liniami tył wraz z ostrymi kształtami dużych tylnych lamp stwarza wrażenie pewnego osadzenia na drodze. Elementy tego pomysłu wykorzystane zostały do projektowania tylnej ściany jeszcze co najmniej kilku późniejszych modeli Alf, w celu stworzenia wrażenia silnego, dobrze trzymającego się drogi tyłu samochodu.

AlfaSud Sprint

Kształt nadwozia Alfetty GT miał od 1976 roku swoją kontynuację w postaci modelu Alfasud Sprint, opartego na technice mniejszej Alfasud. Sprinta również zaprojektował Giugiaro. Mimo przedniego napędu i mniejszego rozmiaru Alfasud niewprawne oko z daleka może pomylić te dwie karoserie. Równie udana ogólna koncepcja niosła jednak ze sobą nieco inne konotacje. Nie ma tej siły i drapieżności, co Alfetta, a w zamian emanuje lekkością i zwinnością, którą bardzo dobrze oddaje jego nazwa – Sprint.

Tipo 33 Stradale opracowany został na bazie wyścigowego modelu 33/2. Produkowany w latach 1967-69, zbudowany w liczbie zaledwie 18. (!) egzemplarzy, stanowił drogową wersję Tipo 33. Wystarczy przyjrzeć się nadwoziom jego konkurentów w tamtym czasie:

Tipo 33 Stradalle

Lamborghini Miura, De Tomaso Mangusta, Ferrari 375 GTB/4 czy najbardziej zbliżonemu rodowodem i sylwetką modelowi Ford GT 40, by docenić geniusz projektanta 33 Stradale. Wszystkie wymienione supersamochody są szybkie i piękne, ale płynność linii i proporcje nadwozia Stradale nie mają sobie równych wśród pojazdów sportowych przełomu lat 60. i 70. W porównaniu z nim nadwozie Lamborghini jest zbyt płaskie i mało foremne, Ferrari nie dość ciekawe, a Forda zbyt chropowate.

Linię 33-ki nakreślił Franco Scaglione. Przednia maska opada bardzo nisko między fantastycznie uformowanymi, wypukłymi błotnikami, w których schowane są duże, podwójne reflektory, przykryte przezroczystymi kloszami, stanowiącymi przedłużenie kształtów karoserii. Ich owale dolnymi końcami lekko zbliżają się do środka karoserii, podkreślając jego opływowe kształty. Półokrągłe, wypukłe boki pojazdu stanowią podporę dla węższej, niemal prostokątnej, zaokrąglonej kabiny, od góry nakrytej płaskim, niskim dachem. Prawie całkowicie oszklona nie zakłóca lekkiej linii zasadniczej części nadwozia. Tuż przed tylnymi kołami karoseria otwiera się w dwie boczne szczeliny stanowiące wloty powietrza. Kończy się mocnym, okalającym koła i wieńczącym kabinę tyłem, który przez oszkloną osłonę ukazuje nam silnik. Na krańcach szerokiej i niskiej tylnej ściany osadzono wypukłe, okrągłe lampy.

33 Stradalle

Mimo bardzo niskiej konstrukcji, nadwozie nie sprawia wrażenia spłaszczonego pod prasą, jak bywało u konkurentów. Wrażenie przyklejenia do drogi potęgują bardzo szerokie opony i duży rozstaw kół. Zredukowaną do znaku tarczę Alfy umieszczono na eliptycznym, wąskim wlocie powietrza, który znajduje się na samym przedzie karoserii między dolnymi końcami osłon reflektorów.

Jakie elementy Stylu Alfy można dojrzeć w tym samochodzie? Przede wszystkim perfekcyjne rozwinięcie koncepcji opływowych, łezkowatych kształtów karoserii, jakie zaprezentowano w Giulii Tubolare Zagato 1 i 2 oraz wielu małych, wyścigowych samochodach drogowych spod znaku węża. Wydaje mi się jednak, że piękno i ponadczasowy styl tego samochodu doczekają się jeszcze kontynuacji w przyszłych modelach sportowych Alfy. Przymiarką do tego jest prototypowa Alfa Romeo Nuvola, która przejęła ten właśnie kod stylistyczny.

Cressoni i Pininfarina

Aby przedstawić model Alfa 75, należy napisać kilka zdań o stylach limuzyn Alfy Romeo w latach 70. W okresie tym firma hołdowała dwóm głównym stylom projektowania nadwozia. Pierwszy z nich charakteryzował się dużymi płaszczyznami, łagodnie zaokrąglonymi pod kątem bokami oraz wieloma eleganckimi, ozdobnymi detalami. W miarę dokonywania w gamie modeli retuszy stylistycznych, reflektory przednie zmieniano z okrągłych (przejętych ze stylistyki Giulii) na jednolite, równoległoboczne szklane płaszczyzny. Podobny kształt nadawano znacznie powiększonym tylnym lampom. Tarcza w dalszym ciągu stanowiła odrębny element ozdobny umieszczony na tle użebrowanych poziomo wlotów powietrza. Inną cechą charakterystyczną było widoczne uwypuklenie obrzeży nadkoli. Styl ten stosowano zarówno w dużych limuzynach, takich jak Alfa 6 i Alfetta berlina, jak również w modelu Alfasud. Przy czym we wszystkich przypadkach daje się zauważyć ewolucyjne zmiany.

Reprezentantem drugiego stylu jest nowa Giulietta (dla rozróżnienia – typ 116), zaprezentowana w 1977 roku. Zdecydowano się na zerwanie z łagodnymi liniami innych modeli i wprowadzenie nowego stylu, przewidzianego na lata 80. Nowy design to sylwetka w kształcie klina, ostre krawędzie, duża zwartość nadwozia i mocno zaznaczony, ostro cięty tył pojazdu. Miało to dawać wrażenie auta agresywnego, dynamicznego, pewnie osadzonego na drodze. Nie był to z pewnością styl karoserii „stworzonej przez wiatr”.

Rozwinięciem stylu zapoczątkowanego przez nową Giuliettę była Alfa 75, nazwana tak dla uczczenia 75. rocznicy powstania firmy. Jej wizerunek był dziełem zespołu projektowego Alfa Stile pracującego pod kierownictwem Ermanno Cressoniego.

Alfa Romeo 75 1.8 turbo evoluzione

Samochód sprawia wrażenie, jakby wyciosano go z granitowej bryły. Mocny, lecz na pewno nie powolny czy ociężały. Z boku widzimy duże krawędzie blachy łączące się prawie bezpośrednio z powierzchniami oszklonymi. Sposób pochylenia słupków do wewnątrz daje wrażenie zasklepienia bryły. Górna część tyłu nadwozia oraz tylny, charakterystycznie wycięty słupek, tworzą jednolitą płaszczyznę.

Na plan pierwszy wybija się silna, mocno zaznaczona linia biegnąca od górnej krawędzi przedniej maski do tyłu pojazdu. Podtrzymując dolne krawędzie okien przechodzi w górną krawędź bagażnika. Wrażenie siły bijące z profilu samochodu podkreślają ponadto mocno zaakcentowane nadkola oraz duże, jednolicie połączone z nadwoziem zderzaki. Do tak wyciętej sylwetki dostosowano lusterka boczne. Linia samochodu nie jest lekka, ale wyraża energię i zaawansowanie technologiczne. Osiągnięto to poprzez charakterystyczne dla tego modelu uniesienie tyłu. Zarówno z tyłu, jak i z przodu, odnajdziemy duże, cięte pod kątami lampy, ostrymi kątami skierowane ku górze. Szerokość i pewne osadzenie na drodze akcentują duże powierzchnie pokryw silnika i bagażnika. Nowością jest uwypuklenie środkowej części maski silnika, komponujące się ze stylistyką całego nadwozia. Tarcza Alfy w kształcie zaokrąglonego, prawie równobocznego trójkąta, została wkomponowana w kratkę wlotu powietrza i nie stanowi już tak wyraźnego, samodzielnego elementu jak wcześniej.

Nieruchoma 75 nie wydaje się uchwycona w pędzie, jak choćby Spider, ale zdolna do tego pędu. Jest w niej coś wyścigowego. Widziana pod niektórymi kątami sprawia wrażenie, jakby wyjechała w ruch uliczny wprost z torów edycji DTM albo ITC. Kompetentna, techniczna maszyna – bardzo w klimacie lat 80.

Dla niektórych oceniających model ten jest nieładny. Dla innych stanowi uosobienie siły i prawdziwej Alfy. Jeśli kiedykolwiek w swej historii w Alfa Romeo wyprodukowano samochód rodzinny, którego sportowe BMW musiało się obawiać, była to na pewno Alfa 75.

Porównywana do wcześniejszych, lekko kreślonych konstrukcji firmy z Mediolanu – wydaje się zbyt klockowata, ale z pewnością stanowi niepowtarzalną wartość w dorobku Stylu Alfy, do którego wniosła kilka ważnych elementów. Jakich ? O tym dalej.

Alfa Romeo 90

Na początku lat 80. kierownictwo Alfy podjęło decyzję o zastąpieniu produkowanej od 1972 roku Alfetty berlina nowym modelem. Karoseria zaprezentowanej w 1984 roku Alfy 90 w ogólnym zarysie stanowiła mieszaninę elementów stylistycznych Alfetty i kończącej swoją karierę nowej Giulietty. Nie jest to model ani brzydki, ani też jakoś szczególnie piękny. Warto o nim wspomnieć, gdyż po dziwnie szybkim zejściu z produkcji, pozostawił swemu spadkobiercy ogólny zarys wydłużonej karoserii oraz stylistykę ostrych wcięć w bokach karoserii, przechodzących przez całą długość samochodu.

W pierwszej połowie lat 80. Alfa Romeo wprowadziła na rynek trzy nowe samochody. Były to Alfa Romeo 33 (1983); Alfa Romeo 90 (1984) i Alfa Romeo 75 (1985). Warto odnotować, że karoseria modelu 33 w czasie swojej wieloletniej produkcji (1983-94) przeszła ewolucję od stylistyki kojarzącej się jeszcze z Alfasud, przez ostre cięcia i mocny, uniesiony tył Alfy 75, aż do eleganckiej i gładkiej sylwetki na podobieństwo dużej limuzyny Alfa 164.

Alfa 164 to jeden z czwórki modeli Alfy Romeo, Lancii, Saaba i Fiata, jakie weszły na rynek w połowie lat 80., a które skonstruowano na wspólnej płycie podłogowej. Pojawiła się najpóźniej, co zdecydowanie wyszło jej na dobre, zarówno pod względem stylistycznym, jak i technicznym.

Alfa 164 3.0 V6 QV

Studio Pininfarina, któremu postawiono zadanie narysowania nowego modelu, wywiązało się z niego perfekcyjnie. Dowodem zadowolenia zarówno zleceniodawcy, jak i projektanta, jest szlachetny znaczek Pininfariny umieszczony na nadwoziu.

Karoseria charakteryzuje się przede wszystkim niebywałą proporcją oraz lekkością kreski. Samochód sprawia wrażenie mocno osadzonego na drodze, ale równocześnie bardzo dynamicznego, wręcz lotnego, nawet gdy stoi. Umiejętne połączono duże płaszczyzny z łagodnymi zaokrągleniami i zdecydowanymi, dodającymi dynamiki nacięciami. Postęp w technice osadzania szyb sprawił, że mocno pochylone powierzchnie oszklone łączą się bezpośrednio powierzchniami blach, nie zakłócając opływowych kształtów bryły. Spłaszczone kształty bagażnika, dachu i przedniej maski wraz z dużymi, stanowiącymi całość z nadwoziem spojlerami, osadzają bryłę mocno na asfalcie. Jednym z elementów charakterystycznych Alfy 164 jest ostre nacięcie na powierzchni boków nadwozia, przebiegające od przednich do tylnych lamp, łącząc optycznie przód i tył samochodu. Rozszerzając się nieznacznie wraz ze zbliżaniem do tyłu karoserii przechodzi w tylne światła, rozciągnięte wąskim pasem na szerokości całego bagażnika. Daje wrażenie stabilności.

Pas tylnych świateł nie jest jednak całkowicie płaski. Ich „szlify” nawiązują do modeli sprzed lat, również kreślonych u Pininfariny.

Alfa 164 Q4

Model 164 wnosi wiele nowych elementów do kanonu Stylu Alfy. Oprócz wyżej wymienionych, odnajdziemy w niej po raz pierwszy uformowanie przedniej maski w taki sposób, by w miejscu osadzenia na niej tarczy, zachodziła na przód samochodu i zderzak. Następny, to przetłoczenie maski, biegnące promieniście od rogów tarczy do zewnętrznych krawędzi przedniej szyby. Karoseria 164 jest bardziej uporządkowana, mniej nerwowa niż w modelu 75. Ale też nie taka silna, za to bardziej elegancka. I tak naprawdę, w powszechnej świadomości, to ona stanowi symbol samochodu Alfa Romeo przełomu lat 80. i 90.

Nie zestarzała się także na początku następnej dekady. W co najmniej 15 lat od chwili zaprojektowania, nadal zachwyca swą linią. Fiat Croma został ze swym wyglądem dziesięć lat wcześniej, Lancia Thema broni się klasyczną elegancją, ale już nie nowoczesnością. A 164 wciąż świeża i ekscytująca. Niezawodny Pininfarina!

Jej rewelacyjny styl dość szybko przetransponowano do modelu klasy kompakt – trzeciej serii Alfy 33.

Preludium Nowego Stylu

Alfa Romeo 155

Sylwetka modelu oznaczonego numerem 155 ma kształt czystego klina o zaokrąglonych rysach. Jest w zasadzie kontynuacją stylistyczną bardzo udanej bryły większej siostry – Alfy 164. 155-ka z racji mniejszych rozmiarów jest jednak bardziej zwarta i wykazuje bardziej sportowy charakter. Kontynuację przykuwającej wzrok linii bocznej podkreśla biegnące od przodu do tyłu pojazdu, rozszerzające się wcięcie w karoserii. Nadkola rozszerzają się od przodu; wydaje się, że dziób pojazdu jest węższy niż nadwozie w miejscach osadzenia kół, co jest zresztą zgodne z prawdą. Sprawia to wrażenie dużego ich rozstawienia i siły sportowych wersji Giulii czy Alfy 75. Agresywny charakter nadwoziu nadają też inne nawiązania do poprzednika – Alfy 75, takie jak ostro cięte przednie lampy oraz nawiązujące do nich tylne. Powiększona w stosunku do tej z poprzedniego modelu tarcza jest dużo solidniejsza w budowie. Zakończona u dołu w szpic, stanowi tu nie tylko element identyfikujący markę, ale też element kształtu karoserii. Kontynuacją bocznych krawędzi tarczy są odchodzące ku przedniej szybie, wysokie krawędzie wybrzuszenia maski. Tworzą z tarczą jednolity, mocno zarysowany, przyciągający spojrzenie dziób. Tarcza modelu 164 była delikatna, zaokrąglona na wszystkich końcach w owal. Tarcza 155-ki ma znamionować drapieżną elegancję i wraz z układem innych elementów przodu, budzić respekt. Obszerny, prostokątny układ bagażnika 164 w 155 zmieniono na bardziej wyniesiony i zasklepiony od góry. W trakcie modyfikacji stylistycznych chromowaną tarczę zmieniono na malowaną w kolorze nadwozia, stanowiącą z maską prawie jednolitą całość.

Alfa Romeo 155

Nadwozie modelu 155 sygnował turyński ośrodek stylistyczny I.DE.A. Jest to kolejna ponadczasowa karoseria Alfa Romeo, udany przykład stylistyki mocnej, acz eleganckiej, nigdy wulgarnej. Wbrew pozorom wiele cech tego nadwozia ma w sobie późniejsza o pięć lat Alfa 156.

Głównym projektantem 155 był Ercole Spada, pracujący w I.DE.A od 1983 roku. Inne jego projekty dla Alfa Romeo, zrealizowane ćwierć wieku wcześniej, to m.in.: Giulietta SZ, Giulia TZ1 i TZ2, Junior Zagato. Spada był też projektantem wspomnianego wyżej Forda GT 40, BMW serii 5 i 7 oraz Lancii Delta II.

Wielbiciele marki zarzucają jej czasem, nie bez racji, utratę odrębności i zamiłowania do awangardowych rozwiązań mechanicznych po przejęciu przez koncern Fiata. Jednak trzeba przyznać, że pod względem stylistyki nadwozi pierwsze „nowe” Alfy to samochody bardzo udane. Tworzą jednolity styl, a przy tym charakteryzują się ponadczasowością karoserii. Przykładem przemyślanej kontynuacji stylu są również bliźniacze modele 145/146. Ponieważ artykuł ten stanowi tylko wybór koncepcji stylistycznych Alfy, nie będę opisywał w tym miejscu ich wyglądu. Poza jednym detalem, który wkrótce pojawi się w Alfach końca lat 90. i tych projektowanych na początek XXI wieku – klinowatym kształtem tylnych lamp, wyglądających jak czerwone sople lub, odwołując się do dawnych czasów, szlifowane rubiny, wprawione w karoserię. Odpowiedzialnym za tę partię nadwozia był Andreas Zapatinas, grecki designer zatrudniony w Centro Stile Alfa Romeo. Usłyszymy o nim jeszcze.

Następcę modelu 155 zaprezentowano w 1997 roku. Alfa Romeo 156 od razu zdobyła tytuł Car Of The Year, z największą w historii tego konkursu przewagą głosów nad drugim w kolejności modelem. W ślad za tym przyszły dalsze tytuły – w tym tytuł Auto nr 1 w Polsce, gdzie w swojej klasie nowa Alfa pokonała BMW serii 3. Zaczęło się zdecydowanie dobrze. Nie czas w tym miejscu opisywać znanych silników Alfy, czy jej rewelacyjnych właściwości jezdnych. Przejdźmy do karoserii.

Forma 156-ki stanowiła z pewnością objawienie w zalewie nudnych, podobnych do siebie modeli. Przez wielu uznana za najpiękniejszy samochód końca XX wieku, urzeka dynamiką, świeżością i pomysłowością kreślenia linii.

156-ka nie wzięła się jednak „znikąd”. Stanowi genialną syntezę najlepszych cech Stylu Alfy, które przywołano w tym jednym projekcie. Umiejętne ich połączenie, do którego dodano elementy nowe, odkrywcze, zaowocowało jedyną w swoim rodzaju bryłą nadwozia, którą można określić zarówno jako niemożliwą do poprawienia, jak i do podrobienia. Za ostateczny jego kształt odpowiedzialny był ówczesny szef Alfa Romeo Centro Stile, Walter de Silva. Po sukcesie modelu 156 został natychmiast „podkupiony” przez Seata.

Alfa Romeo 156

Co widzimy? Sylwetka w kształcie klina. Jej ogólne wymiary i proporcje są bardzo zbliżone do oznaczonej numerem 155 poprzedniczki. Przede wszystkim zrezygnowano ze stylu ostrych cięć w karoserii, którego nie można już było dalej rozwijać. Nowy model musiał przecież wyraźnie odróżniać się od poprzednika; stanowić „nową jakość”. Całą bryłę wygładzono, łącząc zderzaki z nadwoziem w nierozerwalną całość, zgodnie ze stylistyką samochodową końca lat 90. Jedyną ostrą krawędzią samochodu jest górna krawędź bagażnika. Siłę i stabilność karoserii podkreślają oblewające ją zderzaki, które sięgają prawie do górnych krawędzi nadkoli. To samo zadanie spełniają duże blaszane powierzchnie boczne, wrzecionowaty przód z wyraźnie zarysowanymi nadkolami oraz ostro ścięty tył. Patrząc na jadący samochód ma się wrażenie, że czai się nad drogą, a nagłe zmiany kierunków nie robią na karoserii żadnego wrażenia. Właściwie bardzo wiele wrażeń z oglądania Alfy 156 można oddać posługując się opisem modelu 155. Małe, podobne do liści lusterka projektowano stawiając na pewno na pierwszym miejscu względy estetyczne. Przód ma w sobie wiele elementów z innych modeli Alfy i w ogólnym wrażeniu przypomina nieco głowę rekina, co szczególnie dobrze widać w przypadku jasnej karoserii. Szeroki czarny wlot powietrza u dołu zamknięty jest krótszą „dolną szczęką” i połyskuje umieszczonymi na krańcach zębami świateł przeciwmgielnych. Duża, chromowana tarcza pochylona pod kątem ostro wcina się w masywny przedni zderzak. Gdy widzimy we wstecznym lusterku szybko nadjeżdżającą Alfę 156 mamy wrażenie, że za chwilę zostaniemy wciągnięci w ten duży, czarny otwór tarczy, jak w wirnik turbiny silnika odrzutowego. Ukształtowanie elementów przodu samochodu powoduje, że właśnie na niej koncentrujemy swój wzrok. I podświadomie zauważamy markę samochodu – TO ALFA ROMEO.

Tarcza Alfy 156

Przedłużeniem tarczy są ostre, rozchodzące się wstęgi przetłoczenia maski silnika. Płynnie przechodzą w lekkie przednie słupki, a finezja połączenia kabiny z główną bryłą nadwozia dodaje lekkości całej karoserii. Ozdobą tarczy są dwie chromowane listwy odchodzące od jej boków na tle ciemnego wlotu powietrza oraz dawno nie umieszczany w Alfach element – wyraźne czarne, boczne „wąsy”, których funkcję pełnią… listwy zapobiegające przypadkowemu zarysowaniu lakierowanych zderzaków. Sprawiają wrażenie, jakby zderzak podzielono na dwie części. To ogromne wcięcie się tarczy w zderzak i podzielenie go na dwie połówki znamy przecież z Alfy 8C 2900 Lungo z 1938 roku. Są to kolejne przejawy błyskotliwości stylu – przecież dotychczas Alfy kojarzyły się z samochodami pięknymi, ale niepraktycznymi. A tutaj element ściśle praktyczny (czarne listwy, wystające klamki) nie tylko spełnia swoją funkcję, ale co więcej wcale nie kojarzy się ze sztywną, pozbawioną polotu praktycznością. Czy można zaprojektować nadwozie lepiej? Tak samo zaskakująco praktyczny okazuje się znaczek Alfy z tyłu, kryjący zamek pokrywy bagażnika. W zaokrąglonych, a mimo to agresywnych kloszach przednich lamp kryją się podwójne, okrągłe światła. Przód kryje jeszcze jeden element ze starych, przedwojennych Alf. Są to wydłużone, zaokrąglone otwory w ustępującym tarczy zderzaku. Popatrzmy jeszcze raz na boki osłon chłodnicy w modelach 8C2900 Lungo czy sportowych 8C2300 Monza i P3…

Ze stylistyki modelu 155 pozostały także wzdłużne, pojedyncze nacięcia karoserii, które dodają bryle dosłownie i w przenośni „sznytu” i łączą boki i tył samochodu w sposób identyczny, jak w modelu 155. Pozostały też kąty nachylenia blach i zarys tyłu samochodu. Poprzez lekkie obniżenie górnej krawędzi uzyskano jednak większą lekkość bagażnika.

Alfa Romeo Nuvola

Tylne lampy i ich oszlifowanie to pomysł będący kontynuacją patentu z modeli 145/6, a wcześniej Spidera.

Skąd znamy duże, gładkie, wypukłe powierzchnie drzwi? Popatrzcie na te z prototypowej Alfy przyszłości z 1996 roku – 2-drzwiowego modelu Nuvola. Dwudrzwiowego? A ile drzwi ma 156? Dopiero teraz dostrzegamy, że TO NIE JEST coupé. O wrażeniu coupé decyduje brak klamek tylnych drzwi (a właściwie ich sprytne ukrycie w obramowaniach) oraz czarny słupek środkowy dodający linii dachu lekkości i proporcji coupé. To nowy kierunek w stylistyce Alfy, który znalazł już kontynuację. „Projektujmy nasze samochody tak, aby  przypominały linią sportowe coupé”.

Z modelu 1900 czy też z Giulietty zapożyczono piękne, chromowane klamki przednich drzwi, dzięki którym otwierając je, przenosimy się w lata 50. Styl Alfy, to nie tylko gotowe rozwiązania. Styl Alfy, to także skojarzenia z wolnością, elegancją, kulturą i sportem – z „dawnymi, dobrymi czasami”. Linia 156-ki broni się do tego stopnia, że przy okazji face liftingu w piątym roku produkcji pozostawiono ją bez zmian. Jest to zresztą cecha znacznej części modeli Alfy – długowieczność linii.

Linię stylistyczną 156-ki, którą połączono z proporcjami modelu 164, kontynuowano w Alfie 166. Następnym krokiem naprzód jest model 147. Piękny, ciekawy stylistycznie, pomysłowo zaprojektowany. Ale jest jeszcze za wcześnie, by umieścić go w tym artykule …

Alfa Romeo 166

Jakie będą Alfy przyszłości ? Być może na to pytanie częściową odpowiedz dał Andreas Zapatinas – obecny szef Centro Stile Alfa Romeo:

„…Patrzymy w przyszłość, ale z określonym wyprzedzeniem, powiedzmy 10 lat. Dla nas priorytetem jest sportowy charakter samochodu. A więc wszystko, co dotyczy prowadzenia auta, jego zachowania na drodze, ów wspomniany wcześniej kod szybkiej jazdy. Oczywiście pod wpływem różnych urządzeń i systemów elektronicznych sportowy charakter auta się zmienia. Niemniej, projektując samochód sportowy, rzucamy wyzwanie prawom fizyki…”

Jest jeszcze coś, co wyróżnia Alfy wśród innych samochodów. Gdy czerwona Alfa powoli sunie po ulicach miasta, wyraża elegancję, zwraca uwagę. Na trasie zazwyczaj przez krótką chwilę tylko widzimy zbliżający się samochód, by zaraz potem, równie krótko, podziwiać jego tył, znikający za następnym zakrętem. I jednocześnie czujemy, że samochód i siedzący w nim kierowca tworzą zgrany duet, ciesząc się z każdego następnego łuku drogi.

 

***

Podziękowania dla Grzegorza Grątkowskiego za cenne uwagi do tekstu.

Tekst, dobór zdjęć: Zbigniew Szczygielski

 

Brak komentarzy

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

*

Poprzedni wpis
Zimowa aukcja Ardor Auctions
Następny wpis
Puchar rajdowy Abartha 124
Back
Udostępnij

Styl Alfa Romeo