Napisz do nas! redakcja@forzaitalia.pl

Evolucja. Test Abartha Punto Evo 1.4 MultiAir

abarth thumb

Pojawił się nagle. Nic nie zapowiadało tego spotkania. Mrok spowił okolicę i cała wioska zapadała już w sen. Chłodno było tego wieczora – zima trzymała w najlepsze. Od wielu miesięcy świat skuty był lodem, a zmarznięty śnieg trzeszczał pod stopami. Ludzie zdążyli się już wprawdzie przyzwyczaić do nieprzychylnej aury – ciepłe palta, ciepłe buty, łyk lokalnego specjału dla kurażu – jednak tego wieczora rozświetlone gwiazdami niebo dawało aż nadto wyraźnie do zrozumienia, że nadchodząca noc nie będzie zwyczajna.

Było w nim coś niezwykłego. Coś, co przykuwało uwagę i pochłaniało bez reszty.
– Nie mam Cię gdzie przenocować – oznajmiłem z przykrością, omiatając wzrokiem najbliższe zabudowania w poszukiwaniu schronienia. Nagle jednak mój wzrok utkwił w ciemnym kącie podwórza.
– W szopie jest trochę miejsca…ale tam zimno – dodałem niepewnie
Nie protestował. Zbliżyliśmy się do starej, drewnianej stodoły, która w panujących ciemnościach robiła wyjątkowo przygnębiające wrażenie. Pociągnąłem za skobel, drewniane wrota rozchyliły się. Towarzyszące temu dźwięki przywodziły na myśl jakąś bliżej nieokreśloną pra-istotę, którą ktoś śmiał wybudzić z przeszło stuletniego snu. Wiatr zrazu zaczął łomotać drzwiami to w jedną, to w drugą stronę. Bez chwili namysłu skoczyłem do nich i podparłem kamieniem, by nie szarpnął nimi w najmniej odpowiednim momencie. Przed nami jawiła się czarna pustka, która swój początek brała tuż za progiem i jedynie przebijający się przez dziury w dachu blask księżyca kazał przypuszczać, że ta pustka ma jakąś głębię. W Jego spojrzeniu znać było niepewność. A może obawę ? Obiektywnie oceniając sytuację nie mogło to dziwić – wszak jedyny dostępny nocleg nie jawił się zbyt przytulnie. On jednak zachowywał spokój. Wewnętrzny spokój, połączony z ufnością, że będzie dobrze. Był twardy. Jak się później miało okazać, natura obdarzyła go niezłomnym charakterem. Przekroczył próg, znikając w otchłani mroku.

Nazajutrz wstałem skoro świt. Za oknem robiło się coraz widniej, pierwsze promienie wschodzącego słońca rozświetlały izbę złocistą poświatą. Poranek był pogodny, ale mroźny. Wypiłem łyk przygotowanej naprędce gorącej herbaty i, ubrawszy się ciepło, wychynąłem na dwór. Szalejący minionej nocy wiatr co prawda stracił na sile, mimo to mróz był przejmujący. Szybko udałem się w stronę szopy. Uchyliłem drzwi. Ostrożnie, bezszelestnie. Następnie zrobiłem dwa kroki naprzód i gdy tylko naświetlone blaskiem poranka oczy zdążyły przywyknąć do lekkiego półmroku, nogi się pode mną ugięły. Był blady. Przerażająco blady – biały wręcz, rzec by można. Jedynie niezbyt szeroka nitka purpury okalająca Jego oblicze i czerwone uszy dawały nadzieję.
Nie był przyzwyczajony do takich mrozów. Tam, skąd pochodził – w krainie słońca i dzielnych mężów wychowanych przez wilczycę – panował klimat znacznie łagodniejszy. On jednak porzucił rodzinne strony, wyrzekł się korzeni i przybrawszy imię znamienitego kowala, któremu to najszybsze w prowincji konie kuć kazano, ruszył w świat w poszukiwaniu swego przeznaczenia. Dzielna to była kreatura – mimo tak niesprzyjających warunków przetrwał tę mroźną noc, choć na pewno nie było Mu łatwo. Delikatnym ruchem ręki przetarłem szron i resztki śniegu z Jego lica, po czym rozejrzałem się dokoła.

Zbliżyłem się do naroża szopy, gdzie leżała sterta mniejszych i większych rupieci i zacząłem je pospiesznie przerzucać, zmniejszając jedną kupkę i tworząc drugą tuż obok.
– Gdzie też to mogło się podziać? – pomyślałem drapiąc się po nosie – Chyba nie wyrzuciłem?
Wtem pod zardzewiałą miską dostrzegłem pożądany kształt.
– O ! – wykrzyknąłem sam do siebie uradowany znaleziskiem.
– Jest jeszcze – pomyślałem – to dobrze. Przyda się. Wygrzebałem ze sterty żelastwa starą bańkę na wpół wypełnioną złocistą cieczą i postawiłem ją przed Nim.
Odkręciłem nieco zaśniedziały już korek i wsadziłem nos do bańki, zaciągając się głęboko. Gdy już nacieszyłem swe nozdrza zapachem, przechyliłem delikatnie bańkę i napoiłem Go znajdującą się w środku benzyną. Lubił benzynę. Jego oblicze zdawało się jaśnieć, gdy chłeptał energetyczny płyn przez lejek. Tak, tak, wie co dobre – pomyślałem i uśmiechnąłem się pod nosem oczarowany tą prostą prawdą…

***

W dawniejszych czasach, gdy samochody były prawdziwsze, gdy światem motoryzacji nie rządził marketing, a ekolodzy żyli sobie w szałasach z dala od wszelkich skupisk cywilizacji nie wadząc nikomu, mechanik był jedynym człowiekiem, który miał wpływ na ostateczny kształt pojazdu. Ł»yli wówczas wybitnie uzdolnieni konstruktorzy, którzy w zaciszu swoich warsztatów tworzyli historię motoryzacji. Pasjonatom czterech kółek nieznane były symbole jak M, czy AMG, a wyobraźnię rozpalały takie nazwiska, jak Gordini, Lombardi, Giannini, czy Abarth. Największe sukcesy ostatniego z nich przypadły na lata 50-te i 60-te. Po wykupieniu udziałów w fabryce przez Fiata w latach 70-tych, światło dzienne ujrzało jeszcze kilka znakomitych projektów rajdowych, które trwale zapisały się w kartach historii. Potem jednak legenda Abartha z roku na rok zaczęła stopniowo słabnąć. Kultowa marka powróciła zaledwie kilka lat temu, jako część strategii związanej z wdrażaniem na rynek re-make’u modelu 500, odzyskując powoli należny jej blask. Tak się złożyło, że mieliśmy w swoich rękach model pojazdu z logo skorpiona na masce i jak zwykle podzielimy się z Wami naszymi odczuciami. Powiedzmy sobie jednak szczerze – rzetelny test usportowionego samochodu w warunkach zimowych na drogach publicznych nie jest ani łatwy, ani tym bardziej przyjemny, ale dla Was jesteśmy gotowi do takich poświęceń 😉 Usiądźcie więc wygodnie w fotelach, zapnijcie pasy i zaczynamy.

Abarth Punto Evo 1.4 MultiAir – tak brzmi pełna nazwa testowanego przez nas pojazdu. Ten mały, zadziorny sportowiec jest kwintesencją tego, czym Fiat od lat elektryzował swoich fanów i przywodzi skojarzenia z takimi kultowymi już dziś pojazdami, jak Uno Turbo czy Punto GT.
Tytułem wstępu test zaczniemy od kilku uwag natury estetycznej. Grande Punto jakie jest, każdy widzi. Pewien znany i ceniony bloger motoryzacyjny mawia, że to po prostu urodzony ślicznioch. W pełni podzielamy tę opinię – w wersji przedliftingowej zaprojektowana przez Giugiaro forma nadwozia jest przemyślana i nie można mieć żadnych zastrzeżeń do tej stylistyki. W wersji po liftingu, nazywanej przez producenta Evo, pojawia się jednak pewien zgrzyt. Chodzi mianowicie o przednią część karoserii z niezbyt udanym wlotem powietrza w zderzaku. Niestety ten przekombinowany grill dość mocno odbiega od spokojnej i eleganckiej reszty nadwozia, przywodząc na myśl samochody eksportowane w latach 70-tych do USA – czyli tak, jakby zamiast zderzaka ktoś wstawił z przodu szynę kolejową. Punto Evo w wersji Abarth to niby wciąż te same, dobrze znane z ulic kształty, a jednak przykuwa znacznie większą uwagę przechodniów. Masywne koła o charakterystycznym wzorze, wielkie tarcze hamulcowe, obniżone zawieszenie i agresywne wloty powietrza już na pierwszy rzut oka zdradzają drzemiący w aucie potencjał. Cały pakiet stylistyczny zachowuje jednak właściwy umiar i nie wygląda karykaturalnie. Należy uznać to za wielką zaletę, gdyż nie każdemu producentowi przychodzi to z taką łatwością, jak firmie z Turynu. Całości dopełnia śnieżnobiały lakier i biegnący wzdłuż nadwozia czerwony pas z magicznym napisem „Abarth” – właśnie tak przed laty ten uznany producent malował swoje dzieła.

Po otwarciu drzwi pierwsza rzecz, która rzuca się w oczy to fotele – są fantastyczne. To zupełnie inna liga w porównaniu do cywilnej wersji auta. Rasowe, głębokie, zwieńczone logotypem skorpiona „kubełki” zostały ukształtowane w sposób rozwiewający wszelkie wątpliwości co do ich przeznaczenia. Szeroki uśmiech pojawia się na samą myśl, że za chwilę trzeba będzie w nich usiąść. Po odbyciu jazd testowych możemy śmiało stwierdzić, że nie pamiętamy, by jakiekolwiek fotele fabryczne (w tym również sportowe) tak pewnie trzymały ciało w zakrętach, a przy tym były jednocześnie wystarczająco wygodne w trasie.

Wnętrze pojazdu jest utrzymane w ciemnej tonacji. Konsola środkowa nie ma wielkich połaci plastikowego aluminium, a jedynie delikatne, srebrzyste obwódki wokół poszczególnych urządzeń. Szyku dodaje kontrastujące wykończenie tapicerki za pomocą żółto-czerwonej nitki. Deska rozdzielcza jest prosta i funkcjonalna. Prędkościomierz i obrotomierz schowane są w głębokich kielichach. Wyzerowany na godzinie szóstej zestaw wskaźników, zaprojektowany przez firmę Jaeger, jest przejrzysty i czytelny, chociaż stopniowanie prędkości co 30 km/h wymaga przyzwyczajenia. Skala prędkościomierza kończy się na 270 km/h, co w dawnych czasach budziłoby wielki szacunek wśród młodych chłopaków zaglądających z zaciekawieniem przez szybę do wnętrza, a i dziś wywołuje niemałe emocje.
Ilość miejsca z tyłu jest wystarczająca dla 2 osób, zresztą producent nie przewidział ich tam więcej. Pasażerowie podróżujący na tylnej kanapie (podobnie zresztą jak i z przodu) otrzymują również bardzo dużą ilość miejsca nad głową, zgodnie z powojenną filozofią Pontiaca, że wnętrze pojazdu winno być tak zaprojektowane, by człowiek nie musiał zdejmować kapelusza.

Siadamy z powrotem za kierownicą. Jeszcze tylko krótka odprawa i „Kropek” na kilka dni trafia w nasze ręce. Pierwsza przejażdżka i instruktaż „co do czego”. Już w tym momencie zauważamy, że testowy egzemplarz nie tryska fajerwerkami. Na pokładzie jest w zasadzie tylko to, co niezbędne. I bardzo dobrze. Nie występujące wyposażenie mniej waży, mniej się psuje i nie rozprasza kierowcy. Ponadto dodaje klimatu surowości tak przecież pożądanego w pojeździe, który ma się kojarzyć z rajdami. W panujących w czasie testu warunkach trochę brakowało podgrzewanych siedzeń, ale nam to nie straszne – w końcu od czego mamy termowentylator Farel? Z przydatnych opcji, które jednak w samochodzie się znalazły, możnaby wymienić samościemniające, elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne, praktyczne na przykład w czasie nocnych wyścigów 😉

***

Łyk aromatycznego wywaru przywołał w Nim wspomnienia. Gdy oktany rozgrzały serce, zaczął snuć swą opowieść. Pochodził z prostej i poczciwej rodziny robotniczej. Miał jednak wielkie ambicje i to Go zgubiło – są wszak na świecie ludzie, którzy nie lubią takich jak On. Wierzył, że osiągnie w życiu rzeczy wielkie. Chciał być atletą, chciał nieść ludziom radość, chciał zwyciężać. Ł»ycie napisało Mu inny scenariusz. Na Jego drodze stanęli źli ludzie ze złymi ideałami. Rysowali przed Nim złudne nadzieje, wizję pięknego świata, zdrowej żywności i radości życia w zgodzie z Naturą. Jego młody umysł chłonął ten fałsz i obłudę, wierząc że w ten sposób osiągnie szczęście. Głodzili Go, kazali walczyć o suchym pysku. Nie czuł z życia żadnej radości. Ach…gdyby wtedy ktoś wiedział, gdyby zlitował się i wyrwał Go spod tych wpływów… Nikt jednak nie wyciągnął pomocnej ręki. Świat wolał nie widzieć, że źle się dzieje. Zaszły w owym czasie w Jego zdrowym organizmie nieodwracalne zmiany, jednak nie udało im się złamać Go do końca. Charakter miał twardy, a serce waleczne. Mimo zła, którego doświadczył, wciąż chciał sprawiać ludziom radość.

***

Na konsoli uwagę skupia niepozorny, ale jakże ważny „dżojstik”. To tzw. Manettino Abarth. Zaopatrzony w dwa tryby pracy, steruje nastawami komputera samochodu. Tryby te, oznaczone kolejno literami „S” i „N” wśród kolegów z Redakcji rozwijane były na różne sposoby. Wszyscy zgodnie stwierdziliśmy, że „S” – to powinien być „Standard”, zaś druga z konfiguracji oznaczać by mogła „Nuda / Niemożliwe / NieDaSię / NigdyNieNaciskaj”, czyli po prostu – „NIE”. W stosunku do podobnego urządzenia występującego w Alfie Romeo pod nazwą DNA, zauważalna jest duża zmiana na plus – po wyłączeniu i ponownym uruchomieniu silnika, wybrany tryb pozostaje aktywny. I dobrze, bo trybowi „N”, rozumianego przez producenta jako Normal, poświęcimy dosłownie tylko trzy zdania. Po jego aktywowaniu odnosi się wrażenie, że w kolektorze dolotowym utkwiło stado kotów lub kilo szmat. Gaz praktycznie nie działa, pojawia się – o zgrozo – sygnalizator zmiany biegów. Do tego ostatniego podeszliśmy początkowo entuzjastycznie licząc na podpowiedzi zmiany biegu tuż przed odcięciem zapłonu. Gdy jednak okazało się, że sugerowane zmiany „w górę” mają następować przy ok. 2000 obr/min – zwątpiliśmy. Może i taki „taksówkarski” styl jazdy pozwala zaoszczędzić trochę paliwa, ale pamiętajmy, że panewkom na pewno nie wychodzi to na zdrowie. Kierowcy też nie. Jednemu z redaktorów starczyło sił, by przejechać w tym trybie jakieś 500 metrów. Inni próbowali trochę dłużej, jednak cierpliwość ludzka ma przecież jakieś granice! Po ich przekroczeniu nastąpiła chwila konsternacji i ogólne pytanie: po co to jest ? Przecież ktoś chyba musiał tym jeździć przed nami. Czy nikt nie zauważył, że coś tu nie licuje z przeznaczeniem pojazdu ? Tryb „Nienormalnego” bez żadnych konsekwencji można było pominąć i zostawić tylko jedno – sportowe – ustawienie jednostki sterującej. Może kompletnie nie znamy się na marketingu, ale w naszym odczuciu nie kupuje się „Skorpiona” po to, by zostać mistrzem „jazdy o kropelce”. Naszym zdaniem przełącznik ten, jako że jest bardzo ładnie zaprojektowany, powinien zostać tam gdzie jest, ale jego funkcja powinna być zgoła inna. Mógłby na przykład wyłączać elektroniczne „kagańce”. Niestety – w tym aucie jest to nie możliwe. Szkoda, bo dopiero wtedy kierowca mógłby dowiedzieć się całej prawdy o aucie i o sobie samym.

Po krótkim, ale jakże traumatycznym epizodzie z trybem „NigdyWięcej” pociągamy hebel w górę, w pozycję „S”. I to jest właśnie to, czego po tym aucie oczekujemy! Samochód zmienia się nie do poznania – pedał gazu żyje własnym życiem, nerwowo reaguje na każde, nawet najlżejsze muśnięcie, a układy dolotowy i wydechowy domagają się gwałtownie paliwa i powietrza. Ani się obejrzymy, a już trzeba ostro hamować. To zresztą samochód też robi bez zbędnego ociągania i nie ma się czemu dziwić – tarcze hamulcowe w tym niedużym aucie (przód – 305 mm / tył – 251 mm) mogłyby pełnić rolę patelni na dużą jajecznicę, a szerokie ogumienie sprawnie przenosi na asfalt wszelkie powstające siły poziome.

Układ kierowniczy jest wystarczająco precyzyjny, aby efektywnie jeździć i otrzymywać odpowiednią ilość informacji o drodze. Samochód prowadzi się poprawnie i przyjemnie. Ze strony niektórych kolegów z Redakcji padały zarzuty, że nie jest to taka precyzja, jaką zapewnia legendarny już układ kierowniczy w Alfie 156. No… może i nie jest, ale Punto – w przeciwieństwie do niej –  przynajmniej skręca na parkingu 😉

Zawieszenie pojazdu jest obniżone w stosunku do seryjnej wersji i zestrojone naprawdę twardo, przez co daje o sobie znać w czasie jazdy po dziurawych nawierzchniach. A te, jak wiadomo, najbardziej dziurawe są właśnie teraz – po przejściu kolejnych fal mrozu.

Na deser trzeba wspomnieć parę słów o silniku. Do napędu Abartha Punto Evo służy czterocylindrowa, turbodoładowana jednostka z opracowanym przez Fiata, nowatorskim, elektrohydraulicznym systemem rozrządu MultiAir. Silnik ten jest rozwinięciem jednostki T-Jet stosowanej w latach ubiegłych. W systemie MultiAir zawory nie są napędzane bezpośrednio przez krzywkę wałka rozrządu, lecz z wykorzystaniem medium w postaci oleju, który może być upuszczany przez zaworek sterowany elektromagnesem. Takie rozwiązanie daje bardzo szerokie możliwości regulacji wzniosu i kątów otwarcia zaworów, włączając w to możliwość kilkukrotnego otwarcia zaworu w czasie cyklu pracy. Jest niezbyt skomplikowane i teoretycznie powinno być dość trwałe. Ponadto pozwoliło wyeliminować przepustnicę z toru powietrza. Wysiłki inżynierów zostały docenione tytułem Silnika Roku 2010. Jednostka o pojemności 1400 cm3 rozwija moc 163 KM przy 5500 obr/min i moment obrotowy wynoszący w trybie „Sport” 250 Nm, dostępny już przy 2500 obr/min. Silnik jest niewiarygodnie elastyczny – fanklub Rudolfa Diesla powinien być zachwycony.

W zakresie obrotów pomiędzy 2000 a 6000 silnik niemal jednakowo entuzjastycznie reaguje na wciśnięcie pedału gazu. „Wyciąganie się” z 2000 obr/min. na szóstym biegu pod górkę nie stanowi dla niego żadnego problemu. Taki potencjał mocy w dolnym zakresie obrotów był do tej pory zarezerwowany wyłącznie dla jednostek o znacznie większej pojemności. Dobrze zestopniowania, 6-biegowa skrzynia i naprawdę miły zakres efektywnych obrotów silnika pozwalają na sprawne i przyjemne poruszanie się. Silnik rozpędza ważące 1185 kg auto do 100 km/h w 7,9 sekundy i zapewnia prędkość maksymalną 213 km/h (dane katalogowe), co uznać należy za przyzwoity wynik, jak na takiego małego wariata.

Jeśli już o skrzyni biegów mowa to wspomnijmy, że drogi lewarka są bardzo krótkie i ogólnie jej obsługa robi dobre wrażenie. Zastrzeżenie można mieć tylko do pierwszego biegu, który nie do końca prawidłowo się zachowywał – wchodził opornie i nie do końca. Podkreślić tu jednak trzeba, że była to prawdopodobnie jedynie przypadłość egzemplarza testowego, bo nie raczej wierzymy, że ten typ po prostu tak ma. Ponadto samochód wyposażony został w system TTC (Torque Transfer Control), czyli znaną np. z Alfy MiTo elektroszperę.

Agresywna jazda przekłada się oczywiście na spalanie. O ile dla nas jest to kwestia drugorzędna, to warto odnotować podstawowe fakty sprawdzone w trasie: średnie spalanie przy prędkości dozwolonej na trasach szybkiego ruchu to 4,5-5 litrów na 100 kilometrów. Wartość ta zmienia się chwilowo dość gwałtownie przy radosnym przyspieszaniu do podobnych cyfr jak powyżej, z tą różnicą iż winny być przemnożone przez osiem…
Wisienką na torcie jest układ wydechowy. Zestrojony jest idealnie: przy niskich obrotach miło pomrukuje, przy przyspieszaniu warczy, a przy odjęciu gazu potrafi rasowo „kaszlnąć”. Po prostu to, co tygryski lubią najbardziej.

Nowoczesny silnik spełnia ponadto zaostrzone normy emisji spa…. Nie – nie przejdzie nam to przez gardła.
Między innymi po to, by spełnić wyśrubowaną do granic normę Euro 5 (urzędnikowi łatwo jest postawić przecinek kawałek dalej, z realizacją są już zwykle większe kłopoty) w Abarcie zagościł pewien eko-gadżet, do którego jesteśmy nastawieni bardzo sceptycznie. Domyślacie się zapewne, że mowa o systemie Start&Stop. Co za bzdura! Nie winimy jednak producenta. Zastanawiamy się tylko, jak bardzo oderwani od rzeczywistości muszą być ludzie w tej Brukseli, żeby zmuszać producentów do takich posunięć. Może to od jedzenia trawy w nadmiarze? Z drugiej strony zebra i słoń też trawkę poskubują, a jednak to całkiem bystre stworzenia. Mamy świadomość tego, że człowiek ma zwyczaj szkodzić naturze i staramy się być proekologiczni dopóty, dopóki nie przeradza się to w jakiś absurd. Nie wyrzucamy po drodze śmieci za okno, segregujemy odpadki i nie rozdeptujemy ślimaków. Jednak automatyczne wyłączanie i włączanie silnika na każdym skrzyżowaniu, by wyemitować o 0,00000001 CO2 mniej na kilometr uważamy za głębokie nieporozumienie. Ciekawi jesteśmy o ile skróci to żywotność silnika (bo że skróci nie mamy większych wątpliwości) i ile gazów cieplarnianych wyemitują fabryki nie nadążające produkować turbin, rozruszników i akumulatorów na wymianę. System ten jest wprawdzie wyłączalny, więc można by powiedzieć: nie chcesz, to nie używaj. Rzeczywiście – można by… ale ktoś przemyślawszy dogłębnie problem stwierdził, że po każdym wyłączeniu zapłonu system będzie wracał w pozycję domyślną – włączoną. Nie można więc dezaktywować go raz na zawsze i zapomnieć. Bardzo to niefajne. Może poza jednym aspektem całej tej sprawy – śmiesznie się odpala samochód za pomocą sprzęgła.

Część z Was zapewne jest ciekawa jak wypada Abarth Punto Evo w porównaniu do Alfy Romeo MiTo. Samochody te są w ogólnych założeniach bardzo podobne, więc ich konfrontacja jest niejako naturalna i jeśli nie kieruje Wami jakieś szczególne przywiązanie do marki, to prawdopodobnie, decydując się na zakup, weźmiecie pod uwagę obie możliwości.
Postaramy się więc w tym miejscu wyjść naprzeciw oczekiwaniom i przedstawić ich możliwie pełny obraz.
Mimo dużego podobieństwa, obydwa samochody wydają się być jednak kierowane do nieco innych odbiorców. O ile mała Alfa jest urocza i zwinna, o tyle Abarth to charakterny bandzior. Zarówno gabaryty pojazdów, jak i rozplanowanie wnętrza są w nich bardzo zbliżone, stąd też cała gama powtarzających się zalet i wad – począwszy od dostępnej ilości miejsca, poprzez pozycję za kierownicą, wielkość bagażnika (różnicą jest tu niedzielone składane oparcie kanapy w sportowej wersji Punto), aż po pewne mankamenty związane z bryłą nadwozia (np. nieco przeszkadzający, masywny lewy słupek A) i ergonomią (natrętny system przypominający o niezapiętych pasach). Widoczność do tyłu jest nieco lepsza w Punto, co jest spowodowane większymi oknami z boku oraz niżej poprowadzoną krawędzią tylnej szyby. Stylistyka deski rozdzielczej to przede wszystkim kwestia gustu, obydwie konsole są zbliżone pod kątem funkcjonalności, więc przesiadka z jednego auta w drugie nie będzie stanowiła problemu. Jeśli chodzi o jednostki napędowe – testowaliśmy Alfę MiTo zarówno ze 155-konnym silnikiem 1.4 TB (do przeczytania tutaj), jak i 120-konną jednostką wysokoprężną 1.6 MuliJet (tutaj). Nasze porównanie oprzemy o pierwszą z nich, ze względu na najbardziej zbliżony charakter i osiągi. Obie jednostki dysponują podobną dynamiką i zachowaniem w środkowym paśmie obrotów, po przekroczeniu 5000 obr/min zastosowany w Abarcie silnik z systemem MultiAir wydaje się trochę chętniej wkręcać pod odcięcie. Odczucie (może nieco subiektywne i przesadzone) jest takie, że w przeciwieństwie do Alfy, do samego końca nie traci zapału. Nie są to jednakże znaczne różnice. Największa przepaść jest zauważalna w zakresie do 3 tys. obrotów, kiedy to Alfa jest jeszcze nieco ospała, a Fiat od samego początku ciągnie jak szalony, wyrywając się do przodu.

Lewarek zmiany biegów działa w Alfie bardziej płynnie, jakby wchodził w masło. Dla jednych może to być zaletą, dla innych wadą, jednak dla testującego skrzynia w Alfie swoją precyzją bardziej prowokowała do zmiany przełożeń. Układy kierownicze obu pojazdów działają w sposób zbliżony, hamulce są równie skuteczne. Różnicą bardzo odczuwalną są natomiast inaczej zestrojone zawieszenia. Alfa Romeo stawia na sprężystość i lepsze tłumienie nierówności, będąc przy tym wystarczająco sztywna. W Abarcie mamy do czynienia z układem nastawionym na efektywność przy ostrzejszym traktowaniu – jest twardy, dobrze znosi ostre zakręty. Z tego względu MiTo wydaje się być lepiej zestrojona na miejskie wyboje i codzienne dojazdy do pracy. Abarth zaś kusi, by w niedzielę wyskoczyć na wycieczkę w kierunku terenów zamkniętych, na których odbywają się próby sportowe.
Czy to znaczy, że Abarthem nie da się polansować po mieście? Jasne, że się da! A przy okazji można kilka mijanych pojazdów jadowicie ukąsić – jak na skorpiona przystało.

***

Tymczasem robiło się coraz później. Przymglone słońce kładło się leniwie za horyzont. Czas z Nim spędzony mijał w oka mgnieniu i powoli dobiegał końca. Chciałem by został jeszcze chwilę, bym mógł dowiedzieć się o Nim czegoś więcej. Napoczęta bańka z benzyną nie opustoszała jeszcze do końca. Niestety – to nie było możliwe. Musiał ruszać dalej. Wieczny wędrowiec – ciągle w drodze, co dzień w innym miejscu. Dużo jeszcze wody upłynie w Wiśle, zanim odnajdzie swoje przeznaczenie – swój wymarzony Garaż.

Ostatnia opinia na deser czyli Bartek rzecze:

Na temat Abartha koledzy już się sporo rozpisali powyżej. Ja tylko dodam parę swoich uwag, na temat tego małego wariata. Na początek zacznę od zalet. Wygląd auta przypadł mi bardzo do gustu. Tak jak normalne Punto Evo wygląda dla mnie gorzej od Grande Punto, to Abarth wygląda fenomenalnie z tym nowym przodem. Bodykit upodabnia to auto bardziej do rajdówki S2000, niż do sympatycznego i spokojnego Punto. Na ulicy z pewnością bezbłędnie rozpoznamy, że to Abarth, a nie zwykły Fiat ze spojlerami. Co jeszcze jest na plus? Na pewno wnętrze auta z niezłymi fotelami, które są wygodne, ale też nieźle trzymają w zakrętach. Nie można też nie wspomnieć o prowadzeniu się tego auta. Zawieszenie jest przyjemnie zestrojone a auto nie przechyla się zbytnio na zakrętach. Spore wrażenie zrobił na mnie jeszcze silnik, który bardzo żwawo kręci się do 6000 obrotów.
Jakich wad się natomiast dopatrzyłem? Najgorsza z nich to układ kierowniczy, który totalnie izoluje nas od tego co się dzieje z autem. Jak dla mnie nie daje to pewności i czucia auta, przy wyższych prędkościach. Następna rzecz, którą bym zmienił to hamulce. Oczywiście czterotłoczkowe Brembo powodują że auto wgryza się w asfalt, ale pedał hamulca też nie daje czucia przy hamowaniu i jest po prostu zbyt miękki. Na koniec skrzynia, która w aucie z ambicjami powinna być precyzyjniejsza i mieć zdecydowanie krótsze drogi prowadzenia lewarka.
Podsumowując, auto pozostawiło po sobie dobre wrażenie i myślę że może być bardzo ciekawą alternatywą dla konkurentów z segmentu hothatchów (z wyjątkiem Clio…). Czy ktoś się jednak skusi na to auto? Póki co,  w Polsce ludzie raczej nie są jeszcze gotowi płacić 80 000 zł na auto klasy Punto, ale liczę że to się zmieni kiedyś.
Tekst: Cytryn, Bartek Lichocki
Zdjęcia:  Bartek Lichocki, Kacper Szczepański, Cytryn

1 komentarz

  1. Adams
    17 grudnia 2016 at 11:17 — Odpowiedz

    A ja uważam, że przełącznik trybu jazdy N/S to super sprawa, i mógłby być montowany w wielu innych pojazdach i właśnie w takim wydaniu jak w Punto Evo Abarth.
    Wiele osób nie stać na dwa samochody i tym samym pojazdem jeżdżą do pracy na co dzień (stojąc w korkach, ruszając, zatrzymując się, bieg 1,2,3 i znowu jeden) jak i w podróż poza miasto gdzie możemy w pełni korzystać z mocy pojazdu.
    Skoro więc na co dzień snujemy się pomalutku po mieście, czy nie fajniej jeździć oszczędniej, i pro eco przy okazji? W korku super odlot nie jest potrzeby. Z tego co wiem to już z 20 lat temu w Chevrolet Corvetta montowano taki Power-Key.
    Moim zdaniem super sprawa.

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

*

Poprzedni wpis
Alfa Romeo uwieczniona na zawsze
Następny wpis
Włoskie inspiracje w ogrodzie
Back
Udostępnij

Evolucja. Test Abartha Punto Evo 1.4 MultiAir