Napisz do nas! redakcja@forzaitalia.pl

Różnice pokoleniowe: Giulietta Veloce vs. 146 ti

Różnice pokoleniowe: Giulietta Veloce vs. 146 ti

Wsiadamy, odpalamy i ruszamy. Po przejechaniu kilku skrzyżowań słyszę głos dobiegający z prawego fotela: „Wiesz, dokąd jechać? Ustawiłeś nawigację?”. Nie, nie wiem, nie ustawiłem. Dlaczego, kiedy wsiadam do nowego samochodu, to zamiast się po nim rozejrzeć, sprawdzić gdzie co jest, zastanowić się dokąd jedziemy – ja odpalam i jadę przed siebie? Szybko okazuje się jednak, że przeprowadzenie rozeznania w Giuliettcie nie było potrzebne. Wszystko jest tam, gdzie bym się tego spodziewał. Już po paru chwilach czuję się tu jak u siebie.

Wszystko wydaje się być na miejscu. Przed oczyma zegary w tradycyjnych tubach. Między nimi czytelny wyświetlacz. Układ bardzo podobny do tego w modelu 147 przed liftem. Światła, nawiewy, wszystko nowocześniejsze, ale widać wspólny mianownik. Małą różnicą jest zmieniony sposób włączania wycieraczek. Zamiast przesuwając dźwigienkę w dół, należy kręcić jej końcem. Można się przyzwyczaić.

Na Giuliettę patrzę wyjątkowo krytycznym okiem. Teoretycznie to idealny samochód dla mnie. Mocny hatchback – łączy przyjemność prowadzenia z wystarczającą dla mnie praktycznością. Jestem też właścicielem dwóch poprzednich generacji tego modelu, czyli Alf 146 i 147. Aktualny model powinien być więc ich naturalnym następcą, który rzuci cień na moich staruszków. Czy tak się rzeczywiście stanie? Szczególnie interesuje mnie zestawienie ze sobą, odpowiadających sobie charakterem i miejscem w gamie modelowej, wersji: Giulietta Veloce i 146 ti. Obie to topowe wersje – zarówno jeśli chodzi o silniki, jak i wyposażenie. Starszy model napędza dwulitrowy wolnossący Twin Spark. Nowszy motor jest turbodoładowany i ma pojemność 1750 cm3. Dysponuje mocą większą o 80 km, ale ma do rozpędzenia znacznie cięższe nadwozie.

Aby bliżej zapoznać się z samochodem, postanawiamy pojechać na wycieczkę z Łodzi do Uniejowa. Znam kilka bardzo przyjemnych dróg, którymi można tam dotrzeć. Niestety zaraz za miastem natrafiamy na bardzo gęstą mgłę. Nie daje nam ona spokoju aż do końca podróży. Powoduje, że prędkość, jaką rozwijamy rzadko przekracza zawrotne 70 km/h. Kiedy widoczność trochę się poprawia, przed przyspieszeniem zniechęca śnieg zawiewany na drogę. Osiągów testowanego wozu w taką pogodę nie sprawdzę. Trudne warunki drogowe powodują jednak, że informacji o przyczepności, pracy zawieszenia i układu kierowniczego potrzebuję wyjątkowo mocno. Nowoczesne samochody starają się takie dane coraz bardziej ukryć przed kierowcą. Zawieszenie nic nie mówi o swoim działaniu, a elektrycznie wspomagany układ kierowniczy sprawia wrażenie, że kierownica wcale nie jest połączona z kołami. Giulietta zachowała, na szczęście, jeszcze trochę cech przyjaznych prowadzącemu. Układ kierowniczy o przyjemnym, bezpośrednim przełożeniu działa zadowalająco, a za pośrednictwem fotela dostarczanych jest sporo informacji o przyczepności. Pomimo niewyłączalnej kontroli trakcji kierowca dysponuje szerokim wachlarzem technik, którymi może kontrolować zachowanie pojazdu. Możemy tu liczyć na przyjemność z prowadzenia. Niskie zawieszenie i osiemnastocalowe felgi wcale nie odciskają negatywnego piętna na komforcie.

Ta wersja Giulietty jest mocno nastawiona na zapewnienie frajdy kierowcy, ale niekoniecznie pasażerowi. Bardzo silnie wyprofilowane fotele dobrze trzymają na zakrętach i spajają człowieka z pojazdem. Przez pasażera, niezaangażowanego w prowadzenie, mogą być jednak postrzegane jako niewygodne i męczące w dłuższej trasie. Projektanci Alfy we współpracy z firmą Bose przekombinowali też coś z systemem audio. Zamontowany w kole zapasowym subwoofer generuje głównie dudnienie, średnio związane z muzyką reprodukowaną przez głośniki zamontowane w drzwiach. Na dodatek podejrzewam go o dodawanie sztucznych efektów podczas zmian biegów. Za walory dźwiękowe – duży minus.

Podczas drogi powrotnej myślę o tym, że za chwilę przyjdzie nam się przesiąść do zmarzniętej, starej i głośnej 146. To, że odpali, jest pewne. Gorsze będzie to, co wydarzy się później. Głośne stukanie panewek i spartańskie wyposażenie spowodują, że zapragnę oddać tego grata na złom i pobiegnę po kredyt na nowy pojazd. Tak się jednak nie dzieje. Owszem, zimno doskwiera, a panewki nie dają wytchnienia słuchowi, ale jazda 146 wcale nie wydaje się nieprzyjemna po przesiadce z jej młodszej krewnej. Na pierwszy plan wychodzą świetna widoczność oraz bezpośredniość wrażeń związanych z prowadzeniem. Wszystko tu jest takie proste i szczere.

Każdy podzespół samochodu rozmawia z kierowcą. Nie zawsze przekazuje dobre wiadomości. O luzach w tylnym zawieszeniu wolałbym nie słyszeć. Układ kierowniczy jest gadatliwy i szczegółowo informuje o tym, co dzieje się z przednimi kołami. Pomimo takiego nawału informacji, wcale nie czujemy się przytłoczeni ani zmęczeni. Możemy czerpać z tego, ile chcemy. Niezależnie, czy akurat mamy nastrój na dynamiczne pokonywanie wiraży, czy leniwą jazdę po mieście – Alfa dostarczy nam tyle informacji, ile potrzebujemy. Nie będzie próbowała nas zakrzyczeć, choć podczas spokojnej jazdy możemy spodziewać się podszeptów sugerujących przyspieszenie.

Dla kontrastu, Giulietta jest zaskakująco uspokajająca. 240 koni mechanicznych wcale nie rwie się do biegu. Są cały czas do dyspozycji, ale do pracy ruszą dopiero na wyraźny rozkaz. Spodziewałem się, że ten samochód wystawi moją odpowiedzialność na silną próbę, nakłaniając do jazdy po autostradzie z prędkościami zaczynającymi się na cyfrę 2. Nic z tych rzeczy. Nikt tu do złego nie namawia.

Oba samochody mają niestety wspólną wadę i jest ona związana ze zmianą biegów. Choć zupełnie inaczej rozwiązana, to w obu przypadkach niewygodna. W 146 ruchy tradycyjnej dźwigni zmiany biegów są precyzyjne, ale bardzo długie. Nie pasuje to do pozostałych bardzo bezpośrednich i konkretnych wrażeń z prowadzenia. Giulietta, obok trybu automatycznego, pozwala na zamiany przełożeń przy użyciu łopatek zamontowanych na kierownicy. Jest to wygodne rozwiązanie podczas pokonywania łagodnych łuków. Łopatki cały czas znajdują się pod palcami kierowcy. Gorzej, jeśli zachodzi konieczność zmiany biegu z jedynki na dwójkę przy mocno skręconej kierownicy – np. podczas włączania się do ruchu na skrzyżowaniu. Może z czasem można się nauczyć, dokąd łopatka ze znaczkiem plus sobie odjeżdża. Dla mnie była to pewna niedogodność. Co gorsza, łopatki są małe, a ich skok jest minimalny, przez co robią bardzo tanie wrażenie, a ich przyciskanie nie jest tak przyjemne, jak można by oczekiwać.

Rzeczą, która denerwuje mnie w nowych samochodach, jest nawał różnych systemów. Mają one teoretycznie pomagać, ale powodują też, że należy pamiętać o wielu dodatkowych czynnościach związanych z ich obsługą. Każde zachowanie, które nie spodoba się pojazdowi, jest karcone świdrującymi uszy brzęczykami. Giulietta wypada na tym tle bardzo dobrze – jest wyjątkowo mało denerwująca, a piszczeć zaczyna dopiero w ostateczności. Wyraźnie też wtedy tłumaczy, najczęściej przy użyciu komunikatu na wyświetlaczu, co jest powodem jej interwencji. Bardzo łatwo ten samochód polubić.

Giulietta bezpośredniością doznań dostarczanych kierowcy nie może się równać ze swoimi starszymi siostrami. Zachowała jednak wiele cech, które pozwalają jej czuć się członkiem tej samej rodziny. Potrafi wywołać uśmiech na ustach kierowcy, nawet podczas porannego dojazdu do pracy. Jest przyjazna, a rozplanowanie wnętrza pozwoli bez problemu odnaleźć się w nim doświadczonym alfistom. Giulietta Veloce i 146 ti bardzo dobrze będą się uzupełniać stojąc w jednym garażu. W trasę, na wakacje i do codziennej jazdy Giulietta sprawdzi się wyśmienicie. Kiedy jednak zapragniecie bardziej zaangażować się w prowadzenie, 146 ti będzie niezastąpiona.

Tekst/zdjęcia: Piotr Krasiński (fotopatologia.pl)

Poprzedni wpis
Ferrari 812 Superfast – pierwsze fakty
Następny wpis
Tipo na wycieczce dookoła świata

Brak komentarzy

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

*

Back
Udostępnij

Różnice pokoleniowe: Giulietta Veloce vs. 146 ti