Napisz do nas! redakcja@forzaitalia.pl

Stelvio – musi się przyjąć!

Pierwszy SUV Alfy Romeo nosi piękną nazwę Stelvio i ma bardzo duże ambicje. Jeśli jego sprzedaż nie ruszy, to los włoskiej marki będzie przesądzony. Na dziś wiadomo, że Włosi stworzyli auto, które może konkurować z najlepszymi!

Co roku przejeżdża tędy wyścig Giro d’Italia, a niemal codziennie – niezliczona liczba samochodów, motocykli i kolarzy. Stelvio to najwyższej położona przełęcz we Włoszech, przez którą biegnie ponad 20-kilometrowa droga z 75. zakrętami. Spośród nich 48 to ostre nawroty, tak uwielbiane przez kierowców mających więcej niż odrobinę benzyny we krwi. Ale Stelvio uwielbiają też Brytyjczycy z programu Top Gear, którzy nazwali ją „najlepszą drogą świata”.

Passo di Stelvio

O tym, aby Alfa Romeo Stelvio zyskała równie duże uznanie w ich oczach oraz w oczach klientów z pewnością marzą przedstawiciele włoskiej marki. W końcu to obecnie jej najważniejszy model. Model, który ma nie tylko przywrócić świetność producentowi, ale także sprawić, że koncern FCA zacznie na Alfie zarabiać. Prawdę mówiąc nie ma innego wyjścia, ponieważ ostatnio postawił wszystko na jedną kartę i zainwestował w nią przeogromne pieniądze, które zostały wydane na całkowicie nowe silniki, platformę (o nazwie Giorgio), układy jezdne, systemy bezpieczeństwa, a nawet wystrój wnętrza. Na początku elementy te zadebiutowały w Giulii, a teraz trafiają do Stelvio, czyli pierwszego SUV-a w historii Alfy Romeo.

I to jakiego! Stelvio już na zdjęciach prezentuje się dobrze, ale na żywo robi jeszcze większe wrażenie. Wygląda po prostu jak milion dolarów i żadne inne stwierdzenie czy opisywanie tego, co widać, nie jest tu absolutnie potrzebne. Nieskromnie można stwierdzić, że jest w stanie przyćmić nie tylko konkurencyjne Audi Q5 i BMW X3, ale i wszystkie modele z segmentu kompaktowych SUV-ów razem wziętych.

Po Alfie praktycznie zawsze można było spodziewać się podobnego efektu „wow”. Gorzej jednak bywało w temacie konkretów – czyli tego, co kryje się pod pięknie zaprojektowanym nadwoziem. W Stelvio nie ma już miejsca na żadne półśrodki. Cała konstrukcja auta jest dopracowana i przemyślana. Nowoczesna i mocna, co czuć już choćby w momencie zamykania drzwi czy przy najechaniu na pierwszą nierówność. Tutaj wszystko „trzyma się kupy”, w czym duża zasługa platformy Giorgio, powstałej z wytrzymałych materiałów. A przy okazji – z lekkich.

Alfa Romeo Stelvio

W odróżnieniu od modelu 159, Stelvio nie cierpi na nadwagę. Jego masa to raptem 1660 kg, co jak na samochód tych rozmiarów – 469 cm długości, 190 szerokości i 167 wysokości – oznacza przynależność do wagi piórkowej. Oczywiście i inne elementy pojazdu zaprojektowano w taki sposób, aby nie powtórzyć błędów z modelu 159. I tak wszystkie jednostki napędowe mają aluminiowe blok i głowicę cylindrów. Z tego samego materiału wykonano także m.in. maskę oraz elementy zawieszenia. Gwóźdź programu stanowi wał napędowy, który – podobnie jak w Giulii – powstał z… włókna węglowego. Zastosowanie go daje oszczędność aż 15 kg.

Każdy, kto choć raz siedział w Giulii, w Stelvio ujrzy znajomy widok. Układ deski rozdzielczej jest w obu autach identyczny, a różnica dotyczy głównie rysunku w jej górnej części po stronie pasażera. Tu i tu uwagę zwracają okrągłe zegary z ekranem komputera pokładowego pomiędzy nimi, przycisk startera przy kierownicy czy też centralny wyświetlacz (o przekątnej 8,8 cala) systemu multimedialnego. Choć jego obsługa, wzorowana na systemie iDrive stosowanym w BMW, jest bardzo łatwa, a menu poszczególnych funkcji czytelne, jakością wyświetlacza oraz liczbą funkcji odstaje od rozwiązań stosowanych przez niemieckich producentów. Przykład pierwszy z brzegu to nawigacja. Nie dość, że grafika mapy jest do bólu prosta, to nie przekazuje ona informacji o korkach.

Alfa Romeo Stelvio

Ogólne wrażenie dotyczące kabiny Stelvio jest bardzo pozytywne, a jakość jej wykonania spełnia wymogi segmentu premium. Pozycja za kierownicą jest bezbłędna, a sportowe fotele bardzo pewnie trzymają ciała pasażerów i są sztywne. Zaskakuje bardzo duża przestrzeń nad głowami w obu rzędach, a z tyłu – niski tunel środkowy i ogromna ilość miejsca na stopy. Pod względem tej na kolana Stelvio prezentuje się podobnie do rywali. Szkoda tylko, że podłoga z przodu jest tak mocno „podcięta”, przez co pasażer nie może w pełni wyprostować nóg. No chyba, że swoje siedzenie odsunie maksymalnie w kierunku południowym. Bagażnik, w którym może znaleźć się specjalny system mocowania, ma pojemność 525 l i regularne kształty.

Każde Stelvio korzysta z napędu 4×4. To nieskomplikowany układ, w którym zastosowano sprzęgło automatycznie dołączające przednią oś. Maksymalnie może do niej trafić 50% momentu obrotowego, a przez większość czasu spędzonego na drodze SUV Alfy od podłoża odpycha się tylnymi kołami, przy których (za dopłatą) może pracować prawdziwa (czyt. mechaniczna) szpera, a nie elektroniczna, będąca tak naprawdę jedną z funkcji ESP. I właśnie z tym systemem wiąże się jedyna wada Stelvio podczas jazdy. Mianowicie zawsze pozostaje on włączony, nawet w ustawieniu Dynamic. Tyle, że działa w nim z lekkim „przymrużeniem oka”, czyli mniej stanowczo niż w dwóch pozostałych – Neutral oraz Advance Efficiency.

O ile na suchej drodze za pomocą samego gazu ciężko wprowadzić Stelvio w nadsterowność, o tyle na mokrej, a najlepiej zaśnieżonej nawierzchni możliwa jest jazda poślizgami. I to całkiem sporymi. Właśnie w takich warunkach najłatwiej można docenić fantastyczny balans Alfy. Oczywiście nie bierze się on znikąd i jest zasługą idealnego rozkładu mas między osiami, wynoszącego 50:50. Dzięki temu Stelvio, pomimo dość wysoko położonego środka ciężkości, pozostaje potulne w reakcjach, przewidywalne i opanowane jak leniwiec w drodze na drugą stronę ruchliwej autostrady. Do tego dochodzi bardzo dobra stabilność nadwozia, które nawet przy nagłym przechodzeniu ze skrętu w skręt czy odpuszczeniu nogi z gazu w łuku – czyli w momencie, gdy niemal cała masa auta ląduje na zewnętrznych kołach, przechyla się tylko minimalnie.

Ale to nie wszystko. Alfa została zaopatrzona w bardzo bezpośredni układ kierowniczy, który z jednej strony przesyła dużo informacji z kół, a z drugiej – pracuje z przyjemnym, ale nieprzesadzonym oporem. Wydaje się on być nawet lepszy niż w Giulii, szczególnie blisko środkowego położenia, i mimo swojego szybkiego przełożenia nie powoduje żadnych nerwowych reakcji także przy nagłej zmianie kierunku. Zresztą Stelvio na każdym centymetrze drogi zachowuje się tak, jakby zawsze było gotowe na działanie ze strony kierowcy i wręcz jakby przewidywało jego zachowanie. I właśnie tym oraz bardzo neutralnym zachowaniem w zakręcie może swobodnie przeciwstawić się najlepszym modelom w klasie.

Stelvio jest ciche przy wysokich prędkościach i bardzo dobrze odizolowane od wszelkich hałasów spod podłogi. Zawieszenie nawet na mocno zniszczonej drodze nie wydaje żadnych hałasów i przekonuje swoją charakterystyką. Jest ona zresztą typowa dla współczesnych, „dobrze urodzonych” aut – czuć, że trzyma pojazd w ryzach i że ma niezbyt duży skok. Ale jednocześnie czuć tę dozę sprężystości wystarczającą, aby jazda była przyjemnością.

Świetnie dba o to 2-litrowy silnik benzynowy o mocy 280 KM. Ma ładne brzmienie, zapewnia bardzo dobre osiągi i nigdy nie sprawia wrażenie zbyt głośnego. W podstawowych trybach ma lekko otępiałą reakcję na gaz, a fantastyczny 8-biegowy automat (wyposażenie seryjne każdej wersji) bardzo szybko przechodzi przez kolejne przełożenia. W rezultacie przy spokojnej jeździe średnie zużycie paliwa na alpejskich drogach Szwajcarii kształtuje się na poziomie 10 l/100 km.

Jest też druga strona medalu, którą jednostka Stelvio ujawnia po przekręceniu pokrętła w tryb Dynamic. Wtedy reakcja na gaz staje się zaskakująco ostra, a automat biegi zmienia później i z delikatnym szarpnięciem. Tylko w tym ustawieniu dostępny jest w pełni niezależny tryb manualny, który za kierowcę nie wrzuci wyższego biegu czy też nie zredukuje bez potrzeby. Do jego obsługi służą piękne, aluminiowe łopatki, przymocowane wprost do kolumny kierownicy – dzięki czemu nigdy, nawet w mocnym skręcie kierownicą, nie trzeba ich szukać. A sama zmiana biegów za ich pomocą to… poezja. Nie dlatego, że kwitują ją kliknięciem. To po prostu pewien efekt uboczny. Piorunujące wrażenie robi fakt, że po ich użyciu skrzynia działa niczym porządny pistolet wykonując polecenia kierowcy w czasie rzeczywistym. Bez zwłoki, natychmiast i nad wyraz dobrze. Coś niesamowitego!

Stelvio na początku sprzedaży oferowane będzie z dwoma silnikami do wyboru. Obok 280-konnego benzynowego, klienci mogą wybrać 2-litrowego, 210-konnego turbodiesla. Później ofertę uzupełnią kolejne jednostki (turbodiesel, 180 KM i benzynowa o mocy 200 KM), a pod koniec roku – 510-konne V6 w modelu Quadrifoglio. W ofercie pojawią się także wariant po drugiej stronie mocy, czyli z turbodieslem wytwarzającym 150 KM i… tylnym napędem.

Nowa Alfa Romeo ma praktycznie wszystko, by wbić się do czołówki swojej klasy. Jeśli tego nie zrobi, to… los tej włoskiej marki może nie być wesoły. Tym bardziej, że na razie raczej nie będzie nowych modeli, a nawet sami Włosi nie potrafią odpowiedzieć na pytanie: co dalej z Alfą Romeo?

Mówią tylko… Zobaczymy jak przyjmie się Stelvio.

Tekst opracowany na podstawie materiałów z prasy oraz portali motoryzacyjnych: Jakub Strzemżalski

Redakcja: Mirek Nogaj

Zdjęcia: FCA

 

 

Brak komentarzy

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

*

Poprzedni wpis
Wielkie przyjęcie urodzinowe Ferrari
Następny wpis
Elegancja po Włosku, czyli ekscentryczny Gianni Agnelli
Back
Udostępnij

Stelvio – musi się przyjąć!