Napisz do nas! redakcja@forzaitalia.pl

Lamborghini Countach

Lamborghini Countach

countach thumb

Countach to konstrukcja już 20-letnia, ale Lamborghini wciąż może szokować, a dzięki silnikowi V12 o pojemności 5,2l i mocy 339kW z 4 wałkami rozrządu w głowicach bije swoimi 290km/h większość rywali.

 

Gdy Ferrucio Lamborghini wszedł do biznesu samochodowego w 1963 r., przyjął za emblemat firmy swój znak zodiaku – wizerunek byka, a swoim samochodom nadawał nazwy związane z alką byków. Był wszakże jeden ważny wyjątek. Na początku lat 70 w fabryce Lamborghini w Sant’Agata koło Bolonii i w pracowni nadwoziowej Nuccio Bertone’a w Turynie rodziło się drugie wielkie superauto Lamborghini z silnikiem umieszczonym centralnie(w ślad za legendarną Miurą). Na początku było ono znane po prostu jako „projekt 11”, a później jako LP500 od słów „Longitudinal Posteriore” (po włosku „wzdłużny tylny”) i od 5 l silnika zastosowanego w prototypie.

            Pewnego dnia pierwszy gotowy prototyp wyjechał z warsztatu. Sam Bertone, zobaczywszy go, wydał okrzyk: „Countach!”. Słowo to pochodzi z dialektu piemonckiego i jest nieprzetłumaczalne (nie nadaje się też do druku), ale jeśli wypowie się je tak samo, jak to zrobił Bertone, gdy po raz pierwszy zobaczył nowe Lamborghini, zrozumie się co ono znaczy i dlaczego się przyjęło.

Prototyp Countacha
 

     Countach miał trudne zadanie zastąpienia modelu Miura, ale Lamborghini chciał tym wozem wyprzedzić firmę Ferrari, a całą koncepcję Miury uznać za bieżący poziom superauta użytkowego i jeszcze ją poprawić. Pragnął, aby nowy pojazd miał lepsze właściwości użytkowe niż Miura, która była bardzo szybka i wciąż jedyna wśród najpotężniejszych superaut ze swoimi poprzecznym silnikiem umieszczonym pośrodku, ale uchodziła za dość trudną w prowadzeniu podczas jazdy z maksymalnymi osiągami. Lamborghini zamierzał połączyć prawie wyścigowe osiągi z „łatwiejszym charakterem” prawdziwego samochodu wielkiej turystyki, aby każdy bogaty koneser, bez umiejętności kierowcy wyścigowego, mógł z przyjemnością odbywać dalekie podróże : szybko, wygodnie i bezpiecznie.

            Przede wszystkim chciał aby był to najszybszy i najlepszy samochód na świecie, a więc aby przewyższał też każde Ferrari.

            Lamborghini był antagonistą Ferrariego, ale to przede wszystkim opinia Ferrariego o nim uczyniła z niego konstruktora samochodów. Ferrucio zawsze interesował się samochodami i lubił się ścigać, lecz jego głównym zajęciem było produkowanie ciągników i urządzeń klimatyzacyjnych. Był bogaty i miał wiele dobrych samochodów, także marki Ferrari. Kiedyś zareklamował u Ferrariego wadę w jednym ze swych aut, ale tamten stwierdził, że to on sam ponosi winę, a nie samochód bo naprawdę rasowego samochodu nie zdoła zrozumieć wytwórca ciągników. I Lamborghini postanowił udowodnić, że Ferrari się myli.

            Swój pierwszy samochód pokazał w Turynie w 1963 r., model Miura przedstawił w 1966 r., a w 1971 r. na Salonie Genewskim zaprezentował zaskakujący prototyp Countach. Nadwozie tego tego pojazdu zaprojektował w pracowni Bertone młody Marcello Gandini (twórca Lamborghini Miura); miało ono zdumiewająco futurystyczny kształt o geometrycznych ostrych zarysach, agresywną sylwetkę i niezwykłe drzwi, otwierające się do góry.

Lamborghini Miura

    Ten prototyp nie był tylko efektowną makietą. W fantastycznym nadwoziu mieścił się już całkowicie gotowy Countach. Prototyp miał silnik 5 l, choć do produkcji wybrano jednostkę 4 l, i był więcej niż zadowalający. Nowy układ silnika i napędu, ze skrzynią biegów przed silnikiem umieszczonym wzdłużnie, wyraz geniuszu konstruktora podwozia i naczelnego inżynieria firmy, Paolo Stanzani, zapewnił wartość konstrukcji i optymalny rozkład mas. Rozwiązał on szereg przykrych problemów modelu Miura. Countach stał się lepiej wyważony, oddzielono smarowanie silnika i skrzyni biegów w sposób niemożliwy do osiągnięcia w starszych egzemplarzach Miury i wyeliminowano kłopotliwy układ zmiany biegów, stałą bolączkę tego modelu. Dzięki temu Countach mógł stać się krótszy i mieć mniejszy rozstaw osi niż jego poprzednik z silnikiem poprzecznym.

 

 

            Oryginalna stylistyka Gandiniego zmieniła się nieco w toku prac, głównie przez wprowadzenie nowych przewodów do chłodzenia(zwłaszcza wlotów za oknami bocznymi), ale nadało to samochodowi tylko bardziej niepospolity i agresywny wygląd. Widoczność do tyłu nie była oczywiście zbyt dobra, a pierwszy prototyp miał nawet peryskopowe lusterko wsteczne.

            Następnie Stanzini i szef kierowców testowych, zdolny Nowozelandczyk Bob Wallace, prowadzili mnóstwo prac, obejmujących tysiące kilometrów prób z dużymi prędkościami. Setki godzin prac inżynierskich, i wreszcie wóz był gotów. W Genewie w 1973 r. miał już postać prawie ostateczną; do produkcji wszedł jako LP400 Countach w marcu 1974 r. Miał cztero litrowy silnik V12 o mocy 280kW, pięcio biegową skrzynię i często podawaną lecz nigdy nie wykazaną prędkość maksymalną „ponad 300km/h”.

Countach LP400
 

            Od tego czasu samochód stawał się co raz lepszy. Najpierw (przy pomocy Waltera Wolfa, właściciela zespołu Grand Pric) otrzymał nowe opony Pirelli P7 o niższym profilu, zmienione całe zawieszenie, a nawet do 1978r. uboższy wygląd jako LP400S. Potem, zagrożony na nowo przez Boxera firmy Ferrari, urósł do 4,8 l jako LP500S, i odzyskał deklarowaną moc 280kW, zmniejszoną uprzednio w celu poprawienie prowadzenia wozu. Nowa „500” powstrzymała spadek sprzedaży, zapoczątkowany przez model LP400S.

Countach LP400S
 

Countach LP500s
 

            Jednak nawet mając takie samochody jak Countach nie można spoczywać na laurach, więc gdy Ferrari w 1984 r. wypuścił swój wspaniały model Testarossa, Lamborghini miał już zaawansowane praca nad następną generacją Countacha. Przestawiono go w Genewie w 1985 r. jako mocno przekonstruowany „quattrovalvole”, o pojemności zwiększonej do prawie 5,2 l i z czterema zaworami na cylinder. Jego moc wzrosła do 339 kW, więcej niż u Ferrari, przy mniejszej toksyczności spalin i lepszej elastyczności, a więc Countach jeszcze raz wyszedł na czoło.

            Na tym zakończyły się większe zmiany mechaniczne, pomimo że nigdy nie zaprzestano prac nad rozwojem konstrukcji nadwozia Countacha, gdyż chciano wykorzystać nowe ogumienie. W drugiej połowie 1987 r. wprowadzono nowe progi, a w rok później radykalnie zmieniono nadwozie, zaokrąglając chwyty powietrza i poprawiając estetykę przodu i tyłu. Zastosowano też nowe koła i lepsze wyposażenie wnętrza, ale model „Anniversary”, miał być ostatnim z serii Countach. W zanadrzu czekał już Diablo.

Countach 25th Anniversary 
 

 

 

Stylizacja

Lamborghini Countach zaprojektowano z jednej z wielkich włoskich rpacowni stylistycznych – Bertone. Było to dzieło Marcello Gandiniego, który zaprojektował m.in. Alfę Romeo Montreal, Lamborghini Miura i Bugatti EB110. Ł¹ródla stylizacji Countacha można odnaleźć w samochodzie pokazywanym przez Bertone na salonach jeszcze w 1968 r. Był to Carabo oparty na Alfie Romeo. Najwyraźniejsze podobieństwa to drzwi otwierane do góry przez obrót wokół jednego punktu z przodu oraz mocno pochylona szyba przednia, stanowiąca przedłużenia linii maski.

Alfa Romeo Carabo
 

Pierwszy Countach pokazany na Salonie Genewskim w marcu 1971 r., był konstrukcją znacznie „czystszą” od wozów, które znamy dziś. Nie miał żadnych skomplikowanych szczegółów, które czynią go tak interesującym dla oka. Nie miał wlotów powietrza NACA wyciętych z boku, dodatkowych przewodów powietrznych u góry, a tylko klarowny zarys wycięć na koła w błotnikach, zamiast dodanych poszerzeń, które weszły wraz z LP400S w 1978 r. Była to czysta konstrukcja, ale brakowało jej tego szczególnego powabu, który zawdzięcza późniejszym drobiazgom. Do śmielszych rozwiązań, oprócz drzwi, zalicza się kształt wycięć na koła w błotnikach tylnych, pełny kontrast względem okrągłych wycięć z przodu. Jedną z niewielu wad LP400S było zatarcie tej linii przez wykonane z włókna szklanego poszerzenia błotników. Ostatnim dziełem stylisty był tylny spoiler, równie funkcjonalny jak i dekoracyjny. Dodawało się go tylko na życzenie, ale bez niego Countach byłby niekompletny!

 

 

 

Silnik

 
    Przez lata silnik Countacha ulegał ogromnym zmianom, od pierwszej wersji 4 l o mocy 280 kW, z 2 zaworami na cylinder zastosowanej w samochodzie z 1974 r., do jednostki 5,2 l o mocy 339 kW, z 4 zaworami na cylinder w ostatnich modelach Anniversary. W istocie było to ten sam silnik, V12 z 1963 r. projektu inż. Bizzariniego. Jego tuzin cylindrów zestawiono w wąski (60
°) układ widlasty. Kadłub i głowicę wykonano ze stopów lekkich. Mocny wał korbowy podparty jest na 7 łożyskach. 4 wałki rozrządu w głowicach napędzają łańcuchy. Później jako „quattrovalvole” otrzymał po 4 zawory na cylinder oraz różne układy zasilania : 6 dwuprzelotowych gaźników dolno ssących Weber w wersji na Europę lub wtryska paliwa Bosch K-Jetronic na rynek amerykański. Bardzo wyprostowane kanały dolotowe umieszczono miedzy rzędami cylindrów, natomiast kanały wylotowe po stronie zewnętrznej, przypominają dwa wężowiska. Jest to silnik o świetnym napełnianiu, łatwo wchodzący na obroty i o dużej sprawności, w wersji europejskiej imponujący mocą 66 kW z litra pojemności. Jest również niezwykle wytrzymały, niezawodny i bardzo wyrafinowany – zgodnie z koncepcją superauta bez wad.

 

 

 

 

Konstrukcja nadwozia

    Szkielet nadwozia Countacha to rama przestrzenna – kratownica spawana z prostych rur w przyrządach o złożonej geometrii, aby uzyskać dużą wytrzymałość przy małej masie. Każda rura w miarę możliwości, pracuje tylko jednokierunkowo, tzn. jest ściskana lub rozciągana. Głównymi częściami szkieletu nadwozia Countacha są: duży tunel centralny (rozszerzający się, aby pomieścić skrzynię biegów) i dwie solidne podłużnice w progach. Istnieją też dwa inne duże dźwigary boczne za kabiną, mocujące silnik i zawieszenie tylne, skrzynkowa rama do mocowania zawieszenia przedniego oraz wewnętrzne przegrody poprzeczne. Górna część szkieletu z rur jest lżejsza i wspiera poszycie nadwozia, formowanego praktycznie w całości ręcznie z aluminium, oprócz pewnych płatów z włókna szklanego, które stanowią poszycie podłogi, duża część komory silnikowej i przedniego bagażnika. W późniejszych modelach z włókna szklanego robiono też dodatkowe płaty dekoracyjne. Kształtowane ręcznie płaty ze stopów lekkich zgrzewano, nitowano lub klejono do szkieletu i samochód nabierał kształtu. Najtrudniejszą operacją był montaż charakterystycznych, otwierających się do góry, drzwi, wśród których nie było dwóch jednakowych egzemplarzy.

 

 

Układ napędowy

 
    Wielką różnicę miedzy Miurą a Countachem, wyrażają symbole typów tych samochodów : Miura-TP od Transversale Posteriore, a Countach-LP od Longitudinale Posteriore; oznacza to że Miura ma umieszczony silnik centralnie poprzecznie, a Countach wzdłużnie. Zastosowana w Countach metoda, umieszczenia tak dużego silnika tak bardzo przesuniętego do przodu w samochodzie o zwartej budowie, jest genialna. Zespół silnika i przekładni 5-biegowej wygląda jak zamontowany „tyłem do przodu”, bowiem skrzynia biegów znajduje się przed silnikiem, między kierowcą a pasażerem, a dźwignię zmiany biegów wysunięto daleko do przodu na krótkim wysięgniku. Napęd z silnika jest przekazywany przez sprzęgło bezpośrednio na skrzynię biegów, skąd jest wyprowadzony w tył ku silnikowi, opuszczony parą kół zębatych, a dalej przesyłany wałem, przechodzącym do tyłu specjalną zamkniętą rurą w misce olejowej silnika pod wałem korbowym. Z tyłu, w obudowie zintegrowanej z miską olejową, umieszczono przekładnię główną, którą krótkie półosie łączą z kołami. Układ ten, w porównaniu ze zwykłymi rozwiązaniami, jest tylko nieco cięższy i niewiele podwyższa środek masy, lecz w sumie daje najbardziej zwartą budowę i możliwie najlepszy rozkład mas.

 

 

Chcesz porozmawiać o tym aucie? Zapraszamy na nasze forum do tematu Lamborghini Countach

Poprzedni wpis
Włoskie serce - Stratopolonez
Następny wpis
Ferrari Testarossa

Brak komentarzy

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

*

Back
Udostępnij

Lamborghini Countach