Wielki rywal i przeciwieństwo iście włoskiego, niesionego gorącym temperamentem Nuvolariego. Nienaganny w stroju, obyciu i technice jazdy, chłodny, prawie arystokratyczny. Za kierownicą wielki stylista, pełen elegancji i precyzji. Wyrachowany taktyk, bezlitosny w przewidywaniu i wykorzystywaniu błędów przeciwników. W najlepszych latach kariery niemal niemożliwy do pokonania. Ma na swoim koncie ponad 40 wygranych wyścigów.

W 1923 r. 19-letni Varzi, utalentowany motocyklista wyścigowy, zostaje mistrzem Włoch w kategorii 350. Jeździ na motorach Garelli, ale we wrześniu startuje na Nortonie w klasie 500 w Gran Premio delle Nazioni w Monza. Dobry wynik zachęcił go na tyle, że w późniejszych latach stał się specjalistą od tej właśnie kategorii. W rok później wziął udział w ważnym angielskim wyścigu Tourist Trophy. Nie wygrał. Nawet nie dojechał do mety. Ale zdobył zaszczytne wyróżnienie Nisbet Shield za wzorową postawę sportową. W chwili, gdy jadący przed nim zawodnik brytyjski upadł na tor, miał setne sekundy na decyzję, czy przejechać po nim, czy samemu skręcić prosto na biegnący wzdłuż trasy murek. Wybrał to drugie i został nagrodzony sporym szczęściem – wypadek kosztował go tylko kilka lekkich ran. Tak zrodziła się jego legenda.

***

W 1929 r. Varzi, kierowca oficjalnego zespołu Alfa Romeo, po kilku ważnych zwycięstwach (Littorio w Rzymie, Alessandria, Livorno i GP Hiszpanii), stanął na starcie GP Monza. Podczas rundy kwalifikacyjnej jechał świetnie i był na prowadzeniu, jednak spotkała go pechowa awaria: spadł obluzowany korek wlewu oleju. Trzeba było podjechać do stanowiska mechaników, uzupełnić poziom płynu i zakręcić otwór. Wydawało się, że zwycięstwo przepadło: w tym czasie Luigi Arcangeli zyskał prawie całe okrążenie przewagi nad nim. Achille rozpoczął szaleńczą pogoń. Jechał coraz szybciej, z każdą pętlą notował coraz krótsze czasy i wyprzedzał kolejnych konkurentów. Wreszcie stała się rzecz niemal niewiarygodna: jedno z okrążeń pokonał ze średnią prędkością 200 km/h. Aby wyjaśnić, na czym polegał fenomen, nie wystarczy powiedzieć, że w cztery lata później podczas identycznej imprezy Renato Balestrero zaliczył najlepszy czas dnia na poziomie 180 km/h. Trzeba jeszcze dodać, że duży owal toru w Monza został zaprojektowany i homologowany do limitu przeciętnej prędkości okrążenia 190 km/h. W ten sposób Varzi dokonał samowolnej, podwyższonej homologacji obiektu. Nic dziwnego, że od tego dnia jego fani nazywali mekkę włoskich kierowców wyścigowych Varzodromem. W eliminacjach Achille zajął trzecie miejsce, zakwalifikował się do wyścigu głównego, w którym swoim zwyczajem czaił się strategicznie tuż za czołówką, po czym na ostatnich metrach przypuścił decydujący atak i wygrał.

***

Wyścig drogowy Targa Florio w roku 1930 był niezwykle ważny w jego karierze. Pięć poprzednich edycji tej imprezy wygrali zawodnicy na francuskich wozach Bugatti. Szalejący na punkcie wyścigów Włosi nie mogli się z tym pogodzić.

Varzi wystartował na 2-litrowej Alfa Romeo Grand Prix. 12 minut wcześniej na trasę wyjechał jego główny rywal, Louis Chiron na Bugatti. Już po pierwszych 30 kilometrach Varzi zyskał w stosunku do niego minutę. Wkrótce wyścig zaczęto traktować jako ich prywatny pojedynek. Pędząc po wyboistej drodze Varzi zgubił koło zapasowe, które spadając wybiło dziurę w zbiorniku paliwa. Na ostatnie dwa okrążenia trasy Włoch został bez zapasu. Chiron odzyskiwał przewagę. Miał awarie dwóch kół, ale dokonał błyskawicznej zmiany, zostawiając na drodze uszkodzone koła, narzędzia i podnośnik i ruszył dalej. Varzi na początku ostatniego okrążenia zmienił opony, ale nie mógł wziąć koła zapasowego: mocowanie było zerwane. Zbiornik przeciekał, wóz gubił paliwo i wyglądało na to, że nie dojedzie do mety. Gdy gaźnik zaczął się krztusić, Varzi chwycił kanister benzyny z jednego ze stanowisk i pojechał dalej. Jego mechanik wychylił się z kabiny i zaczął wlewać paliwo do baku w czasie jazdy, obficie rozlewając je na tył wozu. Benzyna zaczęła ściekać na rozgrzane rury wydechowe. Po chwili Alfa ciągnęła za sobą dym i płomienie jak zestrzelony myśliwiec. Ogień dochodził prawie do karku kierowcy, ten jednak ani myślał się zatrzymać. Pochylił się tylko do przodu, by dać mechanikowi jak najwięcej miejsca, a ten walczył z pożarem, bijąc płomienie poduszką swojego fotela – wszystko to w rozpędzonym i skaczącym po wybojach wozie.

Varzi na Alfa Romeo P2 na trasie XXI Targa Florio; maj 1930.

Po ugaszeniu pożaru Varzi przeleciał przez Campofelice i wydostał się na ośmiokilometrową, nadmorską prostą – był to jedyny odcinek trasy, na którym mógł wykorzystać najwyższy bieg i przewagę swojego modelu GP nad Bugatti. Wskazówka obrotomierza przekraczała limit bezpieczeństwa, ale to nie była chwila na myślenie o oszczędzaniu silnika. Po owacjach na trybunach Varzi poznał, że jest zwycięzcą. Wygrał z Chironem o 1 minutę i 48,4 sekundy. Targa Florio 1930 r. dla Alfa Romeo.

***

Wśród wielkich pojedynków pamięta się także ten stoczony podczas Grand Prix Monaco w 1933 r. Achille Varzi – Tazio Nuvolari. Startujący z pole position, jadący na Bugatti Tipo 51 Varzi objął prowadzenie. Pod koniec pierwszego okrążenia Nuvolari, który ruszył z drugiego rzędu na Alfa Romeo P3, zajmował czwarte miejsce – od lidera dzielili go także Borzacchini i Lehoux. Zanim trzecie okrążenie dobiegło końca, Tazio już był drugi i mocno przyciskał Varziego. Rozpoczął się pasjonujący pojedynek. Maksymalna koncentracja, dwa perfekcyjne tory jazdy, wzajemne czekanie na błąd, który nie następował… i tak przez kolejne okrążenia. Wiraż w prawo, prosta, lewy łuk Massanet wokół Hôtel de Paris, podjazd, po prawej Kasyno, prosta wzdłuż Hotelu Metropoli, cztery ostre zakręty i tunel, wylot na bulwar przy basenie portowym, szykana, lewy wzdłuż rogu basenu, trybuna, objazd pływalni, dwa prawe nawroty i od początku. Czterdzieści, pięćdziesiąt razy to samo i ciągle Varzi-Nuvolari lub Nuvolari-Varzi. Zmagania mistrzów; lider zmieniał się co dwa – trzy okrążenia. Bugatti Varziego miał nieco krótszy rozstaw osi i lepiej składał się w ostre nawroty, z kolei lepsze przyśpieszenie Alfy Nuvolariego pozwalało mu nadrabiać na prostych. Koniec 98 okrążenia: oba wozy leciały obok siebie; Varzi rozpoczął 99, prowadząc o końskie chrapy. Biorąc po raz ostatni podjazd koło kasyna, Varzi wytrzymał na trzecim biegu i ryzykując rozleceniem się silnika objął prowadzenie. Nuvolari trzymał się tuż za nim i gdy próbował odzyskać pierwszą pozycję jeszcze przed tunelem, zawiodła technika. Urwany tłok rozbił głowicę, gorący olej chlusnął na rozpalone kolektory wydechu. W chwili, gdy Varzi oddalał się, po raz pierwszy tego dnia czując się, jak gdyby jechał w wyścigu samotnie, w jego lusterku malała śmieszna, drobna figurka w żółtym swetrze, podskakująca wokół płonącej Alfy. Trudno uwierzyć, jakie rozmiary może mieć duch walki: za wylotem tunelu osmalony dymem Nuvolari zaczął pchać swą wyścigówkę w stronę mety. Na chwilę dołączył do niego jeden z rozstawionych na trasie mechaników, przerażony możliwością wybuchu. Gdy przyłożył rękę do samochodu, Nuvolari został zdyskwalifikowany: pomoc na trasie wyścigu była zabroniona. Bezpośrednia walka trwała przez 97 na 100 okrążeń. Przez 66 prowadził Nuvolari, w 34 liderem był Varzi.

***

W ostatniej fazie przygotowań do startu w Grand Prix Monte Carlo w 1931 r. pojawiła się nieoczekiwana przeszkoda. Achille Varzi, kierowca zespołu Scuderia Ferrari, zaczął narzekać, że nie może znaleźć odpowiadającej mu pozycji za kierownicą swojej Alfa Romeo. Do rozpoczęcia wyścigu pozostało naprawdę niewiele czasu, a pedantyczny i kapryśny Varzi był ciągle niezadowolony. Z pomocą mechaników próbował różnych kombinacji, układając na siedzeniu poduszki i poduszeczki. Gdy umieścił dwie, zrzędził, że ciągle siedzi za nisko, trzecia powodowała skargę, że teraz za wysoko. Enzo Ferrari, który z trudem powstrzymywał wybuch furii, był świadkiem, jak Luigi Bazzi, jeden z mechaników, wysłał Varziego na filiżankę kawy, obiecując mu, że w tym czasie rozwiąże problem. Gdy tylko malkontent oddalił się, Bazzi podszedł do Enza, wyjął mu z kieszeni marynarki numer „Corriere della Sera” i podłożył pod obie poduszki. Po chwili pojawił się Varzi, wypróbował pozycję w wozie i rzekł rozpromieniony: „Si, si, perfetto!”.

***

Rok 1933. Włochy Mussoliniego u szczytu imperialno-kolonialnych ambicji. Jak uczy dobry, rzymski obyczaj, władzę legitymują nie tylko monumentalne gesty (w wydaniu włoskim wprost komicznie napuszone), lecz także igrzyska. Marszałek Italo Balbo, gubernator Libii, kreujący się na antycznego namiestnika, otwiera nowy tor wyścigowy Mellaha w Trypolisie. Najszybszy na świecie. Przeciwieństwo ulicznego, krętego i technicznego Monte Carlo – 15 km prostych i długich łuków, możliwość utrzymania na całej trasie prędkości przekraczających 180 km/h. Śmiertelnie niebezpieczny, a przez to niezwykle widowiskowy – brutalne, wykalkulowane założenia, godne walk gladiatorów.

Balbo był postacią iście groteskową – nadęty, próżny, na wojsku znał się tyle, iż na samym początku kampanii libijskiej musiał go w trybie pilnym (na długo przed lądowaniem Aliantów) zastąpić marszałek Luigi Graziani, a tego jeszcze pośpieszniej zluzował Rommel ze swym Afrika Korps.

Niemniej, pompatyczne uroczystości Balbo urządzał barwnie. Na Grand Prix Trypolisu przygotowano wielką loterię – skromne 11 lirów można było zamienić na milionową fortunę. Losy rozeszły na trzy dni przed wyścigiem – każdy z nich obstawiał konkretnego kierowcę, niczym konia wyścigowego.

W przeddzień imprezy w hotelu Achille Varziego zjawił się zażywny, łysy dżentelmen z Pizy. Przedstawił się w recepcji jako Enrico Rivio, handlarz drewnem i zapewnił, że właśnie specjalnie przyleciał z Włoch i musi się koniecznie widzieć z maestro. Tymczasem Varzi, jak zwykle nieskazitelny, spoczywał w salonie swego apartamentu, odziany w jasnoniebieski smoking i biały, jedwabny szal, spięty zaponą z perły. Przyjął gościa i ze zdumieniem dowiedział się, że ten ma do niego jedyną, za to niebłahą prośbę: by nazajutrz wygrał wyścig, gdyż on, Rivio, jest w posiadaniu losu z jego nazwiskiem.

Varzi odparł, nie bez sarkazmu w głosie, że nawet jeżeli narażając życie istotnie zwycięży, jego gaża za triumf będzie bez porównania mniejsza niż wygrana loteryjna. Wtedy gość wyłożył karty: otóż nie tylko oferuje mistrzowi połowę nagrody, lecz jest gotów poręczyć to dokumentem, sporządzonym przez swego adwokata. Dalsza rozmowa nie trwała długo. Varzi pożegnał przybysza, po czym podszedł do telefonu i poprosił recepcję o połączenie z Nuvolarim.

Ranek 7 maja 1933 r. był upalny, nad równiną dął Ghibli – gorący wiatr pustyni. Nowy tor ścielił się na połaci żółtego piasku nagrzaną, białawą wstęgą. Za to trybuny kipiały kolorami: włoscy oficerowie w swych pajacowatych mundurach, towarzyszące im, wachlujące się damy, urzędnicy kolonialni, junacy z Czarnych Koszul, arabscy szejkowie, a opodal, w wydzielonym sektorze, uczestnicy loterii, ściskający kawałki papieru, mogące im przynieść fortunę. Wśród zgromadzonych świeciła spocona łysina i różowa z emocji twarz pana Rivio.

Gdy wystrojony ze smakiem Arlekina Marszałek Balbo zawinął zielono-biało-czerwoną flagą, trzydzieści maszyn z hukiem ruszyło na trasę. I widocznie telefonów poprzedniego wieczoru było więcej, bo zaraz zaczął się nieprawdopodobny, jedyny w dziejach Grand Prix cyrk, coś nie mniej karykaturalnego niż cała pompa tej imprezy. Ale wszystko to w wydaniu prawdziwych gwiazd: na czoło wysunął się Tazio Nuvolari w czerwonej Alfa Romeo, za nim weteran Campari. Udany start mieli także Francuz Louis Chiron, Luigi Fagioli i Sir Henry Birkin na Maserati pomalowanym na tradycyjną dla Brytyjczyków zieleń. Kontraktowy faworyt Varzi jechał spokojnie w środku peletonu i wydawał się tym zupełnie usatysfakcjonowany. Widzowie niezwłocznie podzielili się na sceptyków, wyczuwających u niego brak formy, i koneserów, twierdzących, że to zagrywka taktyczna.

Pod koniec piątego okrążenia prowadził Campari, kolejne pozycje zajmowali Nuvolari i Birkin. Niebieskie Bugatti Varziego wyraźnie nabrało wigoru i utrzymywało się o 5-7 sekund za liderem. Ale na dwunastej pętli toru Campari powiększył przewagę nad Nuvolarim do 9 sekund, trzeci pędził Borzacchini, a czwarty Birkin. Varziego ani śladu. Obserwujący wyścig pan Rivio zaczął nerwowo ocierać czoło. Dwa okrążenia później Campari zjechał do pit-stopu ze strzelającym, przerywającym silnikiem. Mechanicy obsiedli jego wóz jak muchy, lecz po chwili odstąpili z rezygnacją, a sam kierowca, czerwony z wściekłości i wysiłku, dobywał swe przyciężkie ciało z ciasnego kokpitu. Co ciekawe, po chwili już zupełnie spokojny siedział w kantynie nad butelką Chianti.

Tymczasem na torze prowadził Nuvolari. Borzacchini i Chiron siedzieli mu na ogonie, a Birkin ubezpieczał tę stawkę z niewielką stratą. Do mety pozostało dziesięć okrążeń i właśnie w tym momencie Varzi zdecydowanie przyśpieszył. Na 25 kółku był już trzeci – Chiron i Birkin zostali z tyłu. Ale wtedy z silnika Bugatti zaczęły dobiegać niepokojące dźwięki. Z takim obrotem sprawy się nie liczył. Teraz już był pewien: dwa cylindry wypadły z pracy. Samochód wyraźnie zwolnił. Zatrzymać się na zmianę świec? To może pomóc, ale oznacza stratę trzech – czterech minut i pożegnanie szans na zwycięstwo. Varzi postanowił jechać dalej.

Pojedynek Nuvolari – Varzi (i Alfa – Bugatti) na trasie GP Monaco w kwietniu 1933 r.

Pod koniec 26 okrążenia publiczność skanduje „Nu-vo-la-ri!”. Mantuańczyk jedzie z takim impetem, że wydaje się, iż jest w stanie zdublować Varziego. Lecz właśnie teraz komedia rozpoczyna się w całej pełni: Borzacchini nerwowo ogląda się za siebie, jak gdyby Varzi miał go za chwilę wyprzedzić. I rzeczywiście tak się dzieje, bo choć Bugatti nie jedzie pełnym gazem, to i Borzacchini wyraźnie nie daje z siebie wszystkiego. Co więcej, ścinając zakręt uderza przednim kołem w pustą beczkę po oleju i choć z łatwością wyprowadza wóz z krótkiego poślizgu, to po chwili zatrzymuje się w pit-stopie z przebitą oponą. Do końca wyścigu jest tak blisko, że zmiana koła nie ma już sensu: Włoch wycofuje się, sprawiając przy tym wrażenie dziwnie mało zmartwionego. Nuvolari rozpoczyna ostatnie okrążenie, mając 30 sekund przewagi nad Varzim. Gdy do mety zostają mu nieco ponad dwa kilometry, także on zaczyna się niespokojnie oglądać, mimo, że widzowie szaleńczo wiwatują na jego cześć. Alfa wpada na ostatnią prostą, po czym nagle zwalnia, nieruchomieje, a Tazio wyskakuje z niej i zapamiętale macha do mechaników, krzycząc, że nie ma paliwa. Tankowanie z kanistrów trwa wystarczająco długo, by z oddali nadjechały dwie ewidentnie uszkodzone wyścigówki: to Varzi i Chiron – obaj jadą z wręcz śmieszną prędkością, a Nuvolari przyłącza się do tego chochołowego finiszu w zwolnionym tempie. Bugatti mija linię mety jako pierwsze, Alfa o pół koła i dwie dziesiąte sekundy później. Trzeci jest Birkin. W ogólnym zamieszaniu nikt już nie pamięta, że Chiron był dublowany i powinien przejechać jeszcze całe następne okrążenie. Wyczerpany, ciężko dyszący Varzi zostaje wyciągnięty z wozu – publiczność niesie go na podium. Wśród gratulujących jest pan Rivio – handlarz drewnem z Pizy.

Wieczorem tego dnia Varzi, Nuvolari i Borzacchini siedzieli sobie w hotelowym salonie, popijając najdroższego szampana. Wtedy wykluła się plotka. Gazety podchwyciły skandal, który szybko dotarł do organizatorów imprezy. Nazajutrz rano na zebraniu najwyższych władz sportowych Trypolisu oficjalnie padają zarzuty: Varzi, Nuvolari i Borzacchini oskarżeni o ustawienie wyniku Grand Prix; Campari i Chiron w roli mocno podejrzanych. Przewodniczący komisji żąda natychmiastowej dyskwalifikacji tej piątki i odebrania im licencji wyścigowych. Propozycja, by zawiesić pięciu zawodników należących do europejskiej czołówki, nie zostaje nawet poddana pod głosowanie – jest oczywiste, że nie ma o tym mowy. Dodatkowo okazuje się, że przepisy są nieprecyzyjne. Nigdzie nie ma mowy o tym, że umowa co do kolejności na mecie stanowi ich naruszenie. Dopiero na przyszłość postanawia się, że ciągnienie losów na loterii ma się odbywać na pięć minut przed startem, gdy kierowcy siedzą już w wozach na swoich pozycjach. Varzi, Nuvolari i reszta tym razem zakpili z organizatorów. Starannie zaaranżowany dramat kolonialny obrócili w farsę. Z wirtuozerią mistrzów utrzymali ścigającego się z całą powagą Brytyjczyka Birkina na trzecim miejscu. Wreszcie – podzielili między siebie spore sumy, należące im się za narażanie się na wielkie ryzyko na torze, który w imię atrakcyjności igrzysk celowo zbudowano jako trasę wyjątkowo niebezpieczną.

***

Antonio Brivio tak wspomina zdarzenie w trakcie treningów przed Gran Premio Trypolisu w 1934 r., gdy refleks i przytomność umysłu Varziego ocaliły mu życie: „Nawalił mi silnik i mój kolega René Dreyfus podjechał po mnie, by zaholować zepsuty wóz do mechaników. Jechaliśmy powoli wzdłuż prawego pobocza. Jednak aby dostać się do naszych stanowisk, musieliśmy w pewnej chwili przeciąć główną jezdnię toru i zjechać na lewo. Sądziłem, że trzeba zrobić to ostrożnie, oglądając się za siebie, a przede wszystkim stopniowo, tak, by przez cały czas nasze samochody, holujący i holowany, jechały wzdłuż trasy. Jednak Dreyfus uznał, że przez tor trzeba przejechać szybko i zdecydowanie i nagle po prostu skręcił w lewo. Ja, mając zgaszony silnik, słyszałem z tyłu narastający gang silnika. Wiedziałem, że za nami nie jest czysto. Pełnym pędem nadjeżdżał Varzi. Jego wóz krył się w lekkim zagłębieniu terenu, nie widziałem go jeszcze, on też oczywiście nie mógł nas dostrzec. Gdy wyjechał z niecki, ujrzał przed sobą dwie wyścigówki pełznące jak żółwie w poprzek toru. Holu raczej nie miał szans zauważyć. Gdyby wybrał przemknięcie między nami, trafiłby na linę. Gdyby próbował hamować, byłoby po nas wszystkich. Nie mając ani ułamka sekundy na decyzję, wybrał optymalne wyjście. Pojechał pełnym pędem, jak najbardziej mógł na lewo, dwoma kołami po ograniczającym nasypie. Niemal przeleciał nad Dreyfusem, tuż przed dziobem jego wozu, kilkadziesiąt metrów dalej opadł na wszystkie koła i pognał dalej. Po południu miał nam coś do powiedzenia na temat naszej przeprawy przez tor. A następnego dnia kazał mechanikom wymienić zwichrowane zawieszenie, wystartował i wygrał Gran Premio.

Grand Prix Francji 1934. Na Alfach Tipo B (P3) Louis Chiron (nr 12) i Varzi (nr 6); z nr 8 Caracciola na Mercedesie W25; w tle trzecia Alfa Tipo B z nr 20 Carlo Felice Trossiego. Kolejność na mecie: 1) Chiron, 2) Varzi, 3) Trossi.

Po 1937 r. kariera Varziego załamała się, jedną z przyczyn był nałóg morfinowy. W 1946 r., po długiej przerwie, nastąpił jego zaskakujący powrót do formy. W dwa lata później był już bliski tej klasy, jaką prezentował w swoich najlepszych latach. Potwierdzał swoją reputację kierowcy odważnego, ale bardzo bezpiecznego, który nigdy nie miał poważnego wypadku. 1 lipca 1948 r. trenował na torze Bremgarten pod Bernem przed Grand Prix Szwajcarii. Jechał na Alfie 158, wyścigówce w tym czasie praktycznie niezwyciężonej. Był to środkowy okres 5-letniej dominacji „Alfetty”, jak ją nazywano.

Varzi na Alfa Romeo 158 w zwycięskim wyścigu GP Turynu we wrześniu 1946 r.

Wczesny ranek. Chłód rozpuszczał się bez śladu w letnim słońcu. Nawierzchnia toru szybko schła; ziemia wokół parowała górską wilgocią. Za rozpędzoną Alfą wzbijała się mgła z samej szybkości. W pobliżu zakrętu Jordenrampe samochód wpadł w nadmierny poślizg na jeszcze ocienionym odcinku, przy prędkości prawie 180 km/h. Obrócił się kilka razy, wytracając prędkość, jednak pod koniec zjechał z toru bokiem i tuż przed zatrzymaniem przewrócił, przygniatając kierowcę. Uderzająca była niesprawiedliwość tej tragedii: Varzi popełnił pierwszy znaczący błąd w swojej karierze i właśnie ten pierwszy raz kosztował go życie.