Kolejny z cyklu artykułów o Alfa Romeo 156 powinien w zasadzie nosić już tytuł „Cuore Sportivo dla średniozaawansowanych”. Tym razem bowiem dotyczy 156-tki z benzynowym silnikiem V-6 o pojemności 2.5 litra i mocy 190 KM. Katalogowe parametry tej wersji budzą już respekt: prędkość maksymalna 230 km/h i przyspieszenie do setki w 7.3 sekundy. Prezentowany pojazd powstał w 1998 roku i przejechał od tej pory 115.000 km.

Stosowne zachwyty nad stylistyką nadwozia wyraziliśmy już w poprzednich częściach cyklu, tym razem więc ograniczymy się do stwierdzenia, że również w kolorze „blu cosmo” prezentuje się wyśmienicie. Wnętrze również specjalnie nie odbiega od opisanego w poprzednim artykule o Sportwagonie. Mamy więc przyjemną, welurową (tym razem granatową) tapicerkę, doskonale ukształtowane fotele i piękną w rysunku deskę rozdzielczą. Pierwszą rzucającą się w oczy różnicą są drewniane wykończenia. Konsola środkowa pokryta jest tworzywem udającym ten szlachetny materiał – niestety imitacja jest daleka od doskonałości. Z najprawdziwszego drewna wykonana jest za to obręcz kierownicy. Nie jest to może najpraktyczniejsze rozwiązanie, bowiem kierowcom, którym z emocji pocą się ręce (a emocji w tej odmianie 156-tki nie brakuje), może wydawać się trochę śliska. Naszym zdaniem jednak drewniana kierownica, nawiązująca wprost do wolantów wyścigówek sprzed kilkudziesięciu lat, jest rozwiązaniem bardzo stylowym i klimatycznym. A na track-daye zalecamy cienkie, skórzane rękawiczki samochodowe.

Kolejna różnica wynika z odmiennego typu nadwozia – nad głowami tylnych pasażerów jest niestety nieco mniej miejsca. Bagażnik jest większy (!) niż w Sportwagonie, ma 378 litrów. Niestety nie da się go powiększyć. Tylna kanapa nie jest składana. Ratuje nas jedynie otwór do przewożenia długich przedmiotów w podłokietniku. Z punktu widzenia kierowców pokonujących długie trasy nie do przecenienia jest regulacja podparcia kręgów lędźwiowych w oparciu fotela. Uważamy je za zdecydowanie bardziej przydatne niż boczne poduszki powietrzne, montowane kosztem tego udogodnienia.
O nadwoziu niewiele więcej można powiedzieć, nie powtarzając tego, co powiedziano już w poprzednich częściach opracowania. Skupmy się więc na tym, co najważniejsze: na silniku i wrażeniach z jazdy.

Pod maską tkwi 6-cylindrowy silnik o pojemności 2492 cm3. Korzenie tej jednostki sięgają lat 70-tych, kiedy zespół konstruktorów pod przewodnictwem Giuseppe Busso i Orazio Satta Puliga opracował źródło napędu dla nowej limuzyny Alfa 6. Jest to konstrukcyjny majstersztyk o silnych powiązaniach z wyczynowymi korzeniami Alfa Romeo. Oczywiście od tego czasu został poddany wielu modyfikacjom i występują w nim pewne różnice w stosunku do oryginału. Niemniej jednak podstawowe założenia i konstrukcja są identyczne. Blok silnika wykonany jest z aluminium. Stosunek średnicy tłoka do jego skoku jest ponadkwadratowy, co dzięki mniejszej bezwładności układu korbowo-tłokowego w praktyce oznacza agresywną charakterystykę i możliwość łatwego osiągania wysokich prędkości obrotowych. W każdej z aluminiowych głowic znajdują się po dwa wałki rorządu, napędzające w sumie 24 zawory. Trzonki zaworów wydechowych wypełnione są sodem, dzięki czemu skutecznie oddają ciepło. Przepustnica sterowana jest elektronicznie (system „gas by wire”), przy czym takie rozwiązanie stosowane jest od początku produkcji 24-zaworowej wersji silnika 2,5, w przeciwieństwie do Twin Sparka 16V, gdzie takie rozwiązanie pojawiło się dopiero w wersji Euro3. Również w przeciwieństwie do TS 16V, w V6 produkowanych do października 2000 roku elektroniczna przepustnica nie ujmuje nic z agresywnej reakcji na pedał gazu – przeciwnie, niektórzy twierdzą, że jest ona jeszcze bardziej drapieżna niż w sterowanych linką konstrukcjach 12 zaworowych ze starszych modeli.

    Zostawmy jednak na boku teoretyczne rozważania, jakkolwiek nie były by one pasjonujące (przyznam szczerze, że czytając po raz kolejny artykuł Grzegorza Grątkowskiego o historii silników V6 Alfa Romeo na stronie http://www.cuoresportivo.pl znów wciągałem się na długie minuty – a miałem tylko sprawdzać suche fakty na potrzeby artykułu). Czas zabrać 156 na przejażdżkę. A więc przekręcamy czerwony kluczyk w stacyjce i imponująca maszyneria budzi się do życia. Już na wolnych obrotach uwagę zwraca piękny dźwięk silnika i jego idealnie aksamitna praca (o ile silnik jest rozgrzany, na zimno zdarza mu się nieco zakrztusić). Na nadwozie nie przenoszą się absolutnie żadne drgania. Przegazówka na postoju pozwala odkryć, że po wciśnięciu gazu obroty wzrastają z prędkością światła, a spod maski (tak! wcale nie z wydechu) wydobywa się ryk przyprawiający o gęsią skórkę.
Sprzęgło, jedynka (wskakuje precyzyjnie, z przyjemnym „kliknięciem”) i ruszamy. Samochód przyspiesza płynnie i szybko od najniższych obrotów. Powyżej 3000 tysięcy obrotów przyspieszenie coraz bardziej wciska w fotel i dzieje się tak do samego końca – czyli 7000 obrotów, gdzie brutalnie interweniuje odcięcie. To nie jest jakieś tam zniewieściałe zatrzymanie przyspieszania. Osiągnięcie końca skali brutalnie hamuje samochód rzucając niemal pasażerami w przód. Dźwięki wydobywające się z silnika rzucają na kolana każdego, kto ma choć trochę benzyny we krwi. Donośny do około 4000 obrotów dźwięk przeradza się w prawdziwą furię. Szybkie przerzucenie na dwójkę (znowu „klik”). I zabawa zaczyna się od początku. I tak w sprzyjających warunkach (czytaj na niemieckiej autostradzie) można bawić się aż do końca szóstego biegu (!). Przyjemność i doznania z jazdy są po prostu niesamowite.

    Ale można też inaczej. Niesamowita wręcz elastyczność i kultura pracy pozwalają na leniwy cruising na wysokich biegach. Auto bez protestu przyspiesza z najniższych obrotów. Pokażcie mi inny samochód który bez ani jednego szarpnięcia przyspieszy na czwórce z 20 km/h. Ktoś podnieca się 400 Nm w TDI-ku? Poproś o wykres przebiegu momentu obrotowego. Alfą z V6-tką pod maską można przejechać pół Polski nie redukując szóstego biegu w sytuacjach innych niż korek, czerwone światło, bądź przerwa na filiżankę espresso w przydrożnej caffeterii. Zakres użytecznych obrotów obejmuje praktycznie całą skalę obrotomierza i nie jest to czcze gadanie.
Wspominana już sześciobiegowa skrzynia stanowi zupełnie inną jakość w stosunku do „piątki” znanej z Twin Sparka. Jest znacznie bardziej precyzyjna i operowanie lewarkiem sprawia dużo więcej przyjemności. Opór pojawiający się przy przełączaniu biegów wydaje się być bardziej „rasowy”, a w testowanym egzemplarzu jego pokonywaniu towarzyszyło ciche „kliknięcie”. Malkontenci stwierdzą, że drogi prowadzenia lewarka mogły by być nieco krótsze i pewnie nawet mają rację, ale nie jest to jakiś uciążliwy mankament. Biegi można zmieniać naprawdę szybko.
Charakterystyka prowadzenia auta nieco różni się od prezentowanego w poprzedniej części. Inny rozkład mas niż w Sportwagonie z Twin Sparkiem (cięższy silnik, lżejszy tył) nieco zaburzają wyważenie pojazdu. Na zakrętach pokonywanych z gazem w podłodze 156-tka V6 jest nieco bardziej podsterowna. Z kolei znacznie łatwiej wywołać w niej nadsterowność. Wynika to zarówno z wspomnianego już lżejszego tyłu, jak i jeszcze lepszej responsywności na ujęcie gazu. Znacznie większe opory, jakie posiada jednostka sześciocylindrowa powoduje silniejszy efekt hamowania silnikiem niż w przypadku czterocylindrówki. To naprawdę czuć. Zdjęcie nogi z pedału przyspiesznika powoduje bardzo wyraźną zmianę balansu samochodu -niemal fizycznie czuć, jak środek ciężkości przenosi się ku przodowi. Tak napędzana Alfa mogłaby służyć jako pojazd szkoleniowy do ilustracji zagadnienia prowadzenia samochodu gazem.

    Charakterystyka pracy zawieszenia stanowi pewien kompromis pomiędzy sportowymi właściwościami a komfortem. Na szybko pokonywanych zakrętach nadwozie zaczyna się już dość mocno przechylać, a seryjne opony 205/60R15 (widoczna na zdjęciach Alfa wyposażona jest już w koła 205/55R16, artykuł powstał jednak przed „upgradem”) nieco się uginają. Zmniejsza to nieco pewność prowadzenia, niemniej jednak i tak możliwości pojazdu oceniamy bardzo wysoko. Tym bardziej, że  podobnie jak w Twin Sparku, towarzyszy im doskonały układ kierowniczy o skróconym przełożeniu.
W codziennej eksploatacji Alfa 156 z sześciocylindrowym silnikiem nie jest jednak najpraktyczniejszym samochodem. Doskonała elastyczność ułatwiająca jazdę w mieście okupiona jest niestety bardzo dużym zużyciem paliwa na poziomie 16-17 litrów na 100 km. Tym, którzy planują w ten sposób wykorzystywać samochód, zalecamy wersję wyprodukowaną po październiku 2000 roku. Modele Euro 3 potrafią zmieścić się nawet w 14 litrach na setkę. Niezależnie jednak od wersji, na miejskich dziurach i nierównościach cierpieć będzie delikatne, wielowahaczowe zawieszenie. Parkowanie nie należy do najprzyjemniejszych – promień skrętu jest duży, więc czasem trudno wpasować się w ciasną „kopertę”, a nienajlepsza widoczność przez tylną szybę utrudnia wyczucie gabarytów tyłu nadwozia. Zupełnie inaczej wygląda użytkowanie 156-tki 2.5 V6 w trasie. Dzięki sześciobiegowej skrzyni można uzyskać spalanie na poziomie 8 litrów na 100 km, a nawet podczas szybkiej (ale nie szaleńczej) jazdy, niewiele przekroczymy 9 litrów na setkę. Przyzwoicie wyciszone wnętrze, bardzo wygodne fotele, doskonały silnik i dobre właściwości jezdne, czynią z tej wersji 156 świetny samochód do pokonywania dużych odległości – zarówno bocznymi drogami z dużą ilością zakrętów, jak i autostradami. Polecamy sześciocylindrową 156-tkę tym, którzy poszukują samochodu z genami prawdziwego Gran Turismo.

    Tym, którzy oprócz podróżowania planują wykorzystanie samochodu na track-dayach, sugerujemy wybór wersji SportPack o skróconym skoku zawieszenia, 16-calowych kołach 205/55R16 oraz montaż mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu Q2 z nowszych modeli 147/GT JTDm. Do sześciobiegowej skrzyni z V6 pasuje on „plug & play”, koszt modyfikacji nie jest wysoki (nowa szpera kosztuje około 1700 zł w ASO), a właściciele, którzy dokonali powyższej zmiany, bardzo chwalą poprawę właściwości jezdnych samochodu.

Tekst: Krzysztof Kubas

Zdjęcia: Bartek Lichocki

Pierwsza część artykułu „Cuore Sportivo dla początkujących„.

Druga część artykułu „Cuore Sportivo dla początkujących„.