Bohaterem niniejszego artykułu jest Fiat 131 w wersji wyposażenia Special, wyprodukowany w 1977 roku. Pojazd ten został przeze mnie zakupiony w grudniu 2006 roku, po niefortunnym rozbiciu poprzedniego Fiata – również 131, lecz w wersji Racing.

Auto było totalnie wyeksploatowane – właściwie wszystkie podzespoły mechaniczne kwalifikowały się do naprawy głównej lub wymiany. Samochód był jednak kompletny, miał właściwe dla wersji i modelu dokumenty. Z tym ostatnim bywa różnie, zwłaszcza w przypadku aut, które jeździły po Polsce przed transformacją ustrojową – zazwyczaj na dokumenty wyeksploatowanych egzemplarzy legalizowano starsze niż 10 lat auta z zachodu, które były tanie w zakupie, ale nie było możliwe ich legalne zarejestrowanie w Polsce. Ten problem dotyczy wielu krajowych Fiatów 131 i 132). Według dokumentacji i zachowanych tabliczek znamionowych, mój egzemplarz został wyprodukowany na rynek niemiecki, do Polski trafił w 1984 roku (na co wskazuje data pierwszej rejestracji). Pod względem blacharskim wydawało sie, że nie jest źle, ale oczywiście jak to w przypadku Fiata, to tylko pozory – prawda miała wyjść na jaw dopiero w trakcie remontu.

Mechanikę udało się stopniowo doprowadzić do ładu, w międzyczasie szukając części. Na tym etapie auto wciąż było jeżdżące. W trakcie remontu konieczny okazał się zakup drugiego auta, które miało zostać dawcą kilku detali. Z blachami do 131 jest spory problem – blach konstrukcyjnych właściwie nie ma w handlu. Do niedawna kupić można było marnej jakości progi i reperaturki nadkoli oraz błotniki przednie. Na szczęście kilka lat wcześniej kupiłem nowe przednie błotniki z oryginału i maskę do pierwszej serii (po liftingu przeprowadzonym w 1978 r. zlikwidowano przetłoczenia na pokrywach silnika i bagażnika). Udało się też kupić kilka używanych blach, jak tylne nadkola z kielichami sprężyn, czy nakładki przednich słupków. W ten sposób zdekompletowane auto pojechało do warsztatu blacharskiego.

To najmniej atrakcyjny wizualnie, a zarazem najtrudniejszy etap podczas renowacji – z jednobarwnego i całkiem niezłego na pierwszy rzut oka, nadwozie przekształca się w połataną, kolorową kupkę złomu. Większość elementów konstrukcyjnych trzeba było dorabiać: podłużnice, zewnętrzny lewy i oba wewnętrzne progi, podproża, wzmocnienia przednie (131 dostała podobne wzmocnienia fabrycznie w ’78 roku), doły tylnych błotników i tylnego pasa. O drzwiach nawet nie wspominam – w wersji 2d to prawie oczywiste. Ważne na tym etapie remontu są częste odwiedziny u blacharza. Jeśli te są z jakichś względów niemożliwe, należy oczekiwać w zamian dużej ilości zdjęć – na tym etapie bowiem sporo można jeszcze poprawić.

W związku z niewielką ilością blach, jakimi dysponowałem, oraz ogólną niechęcią wśród fachowców do staroci wszelakich, dużym wyzwaniem okazało się znalezienie blacharza i lakiernika, który zechce przyjąć auto na warsztat. Nie dysponowałem przy tym taką ilością gotówki, by pozwolić sobie na to, aby mój samochód był jedynym naprawianym autem, a co za tym idzie, by naprawa trwała możliwie krótko. Po wstępnych oględzinach oszacowałem z kolegą, który podjął się blacharki, koszt naprawy, zastrzegając jednocześnie, że jeśli w trakcie prac wyjdzie coś więcej do zrobienia, to będziemy to konsultować na bieżąco. Myślę, że w przypadku takiej odbudowy, tak właśnie należy się z warsztatem umówić – to, co widać przed rozpoczęciem wycinania zazwyczaj jest wierzchołkiem góry lodowej.

Blacharka trwała długo, co pozwoliło nieco rozłożyć w czasie jej koszt, ale też szukać w wolnych chwilach detali. Nieocenione w tym względzie okazały się polskie i zagraniczne portale aukcyjne, a także kilka innych źródeł. Przednie amortyzatory kupiłem w USA (KONI), białe klosze przednich kierunkowskazów w Palermo (Carello), znajomi z Warszawy załatwili mi przednią laminowaną szybę z zielonym paskiem (takie szyby miała tylko wersja Racing) i mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu (czyli tzw. szperę). Jak wynika z powyższego, moim celem nie było odbudowanie tego auta dokładnie w takiej kompletacji, w jakiej zjechał z taśmy w 1977 roku. Moim celem było zbudowanie samochodu zgodnego z duchem czasów, w których powstał, ale samochodu nieco bardziej komfortowego. W związku z tym w aucie pojawiły się elementy, które w Fiatach 131 montowano opcjonalnie, takie jak: uchylane tylne szyby, zegary z obrotomierzem, pięciobiegowa skrzynia biegów. Chętnie nabyłbym też klimatyzację (lub samą nagrzewnicę z parownikiem i sterowaniem), ale to bardzo trudne do znalezienia elementy . Mając do dyspozycji dwudrzwiowe nadwozie postanowiłem uczynić pojazd nieco dynamiczniejszym – stąd pod maskę trafił silnik o tej samej co w oryginale pojemności, ale o 20 KM mocniejszy. Jest to dwuwałkowa jednostka pochodząca z kupionego na złomie Ritmo 105 TC. Dół silnika był w zadziwiająco dobrym stanie, poddany został dokładnemu przeglądowi i zmianie osprzętu tak, by mógł zostać zabudowany wzdłużnie, głowica natomiast była wcześniej nieudolnie naprawiana, stąd decyzja o jej zmianie – docelowo zastosowana zostanie głowica z Lancii z ’84 roku, z dużymi (43,5 zamiast standardowych 42mm) zaworami dolotowymi i twardymi gniazdami. Spasowana będzie z poprawionym kolektorem Hormann, który zwieńczą dwa pionowe gaźniki Weber 40 IDF, przykryte puszką filtra (również Hormanna). Wszystkie te elementy czekają dopiero na montaż, tymczasem silnik docierany jest na standardowej, seryjnej, dwuwałkowej głowicy. Tak przygotowany silnik ma współpracować z mostem o krótszym niż standardowe, przełożeniu głównym (10/41 zamiast 10/39).

Po blacharce przyszedł czas na przygotowanie do lakierowania, samo lakierowanie (na fabryczny kolor nr 620, czyli Aluminio metalizzato) i najprzyjemniejszą część całej tej zabawy, czyli składanie. Przed pracami montażowymi należało jeszcze zakonserwować podwozie i profile zamknięte – użyłem do tego celu produktów marki Valvoline – Tectyl do profili i Bodysafe na podwozie.

Składanie rozpocząłem od układów, które są największe i wymagają zamontowania w pierwszej kolejności. Przy tak zaawansowanej odbudowie zdecydowałem się na położenie nowych przewodów hamulcowych – w tym celu warto nabyć urządzenie do spęczania końcówek przewodów i pięciometrową szpulkę miedzianego przewodu hamulcowego – dzięki zaciskarce możemy dorobić przewód o potrzebnej nam długości, z dowolnymi końcówkami.

Skoro już jesteśmy przy hamulcach – zdecydowałem się na zastosowanie przednich zacisków z jarzmami od Fiatów CC/SC/Palio – pasują idealnie do zwrotnic, wymagają tarcz z Poloneza z układem Lucasa, ale są lepiej prowadzone, całe żeliwne (nie zapiekają sie więc tak jak seryjne aluminiowe zaciski na skutek korozji elektrochemicznej). Tarcze mają też większe średnicę – 251 zamiast seryjnych 227mm, a przy tym mieszczą się w seryjne, 13” felgi. Jedyny problem do rozwiązania to centrowanie tarcz na piastach, ale nie jest problem nastręczający wiele trudności. Następnie zamontowany został układ paliwowy. Zastosowałem do tego celi przewody z tworzywa, z nowszego Fiata 131, ale równie dobrze można użyć (w przypadku braku oryginalnych stalowych przewodów) rurek od instalacji LPG dostępnych w handlu. Po etapie prac mechanicznych przy podwoziu, przyszła kolej na elektrykę. Tu mała ciekawostka – model 131 był pierwszym Fiatem wyposażonym w instalację elektryczną, której centralnym punktem była zintegrowana skrzynka bezpieczników i przekaźników. Skrzynka ta była również elementem, w którym łączą się ze sobą wszystkie wiązki przewodów pojazdu. Oddzielnym elementem jest przednia wiązka (obsługująca komorę silnika, światła, klakson, wycieraczki), oddzielnym tylna wiązka (tylne lampy, ogrzewanie szyby, podświetlenie wnętrza), oddzielnym zaś wiązka pod deską rozdzielczą. Przegląd instalacji zacząłem od wrzucenia wszystkiego do wanny, zalania wodą, wsypania proszku do prania i wyszorowania każdej kostki i każdego fragmentu wiązki szczoteczką. Po tym zabiegu i późniejszym wysuszeniu, za pomocą noża do tapet usunąłem 34-letnią izolację, wszelkie uszkodzone przewody naprawiłem przez lutowanie przewodów o tym samym przekroju.

Przy tej okazji mała porada ;)- dobrym pomysłem jest obcięcie uszkodzonego fragmentu przewodu, usunięcie z jego końca izolacji na tej samej długości jak z przewodu, z którym będziemy go lutować, założenie na jeden z przewodów rurki termokurczliwej, złożenie przewodów pod kątem prostym w połowie odizolowanych końców i zawinięcie wolnych końcówek wokół drugiego przewodu. Tak wykonane połączenie lutujemy i izolujemy obkurczając na końcach rurkę termokurczliwą.

Kolejnym punktem przeglądu instalacji było sprawdzenie stanu, czyszczenie, doginanie lub ewentualna wymiana konektorów. Ważne, żeby robić to po kolei, unikniemy w ten sposób sytuacji, w której zostaniemy z pękiem przewodów i kostką, i będziemy się zastanawiać gdzie to było… Tak przygotowane złącza obficie nasmarowałem wazeliną techniczną, dołożyłem do wiązek przewody na ewentualne wyposażenie dodatkowe (światła przeciwmgielne, zasilanie cewki zapłonowej dla aparatu umieszczonego w głowicy), nieco przerobiłem fabryczną instalację pod elektrycznie sterowaną antenę (obecnie steruje nią radio marki Blaupunkt z mechaniczną pamięcią stacji, fabrycznie przewidziano do tego osobny włącznik). Tak spreparowaną instalację zawinąłem parcianą taśmą, taką samą, jaką fabrycznie zawijane są wiązki m.in. w samochodach VW.

Gotową instalację umieściłem w samochodzie, podłączyłem i sprawdziłem działanie. Dobrze jest zrobić to właśnie w tym momencie. Gdyby po założeniu deski rozdzielczej, dywaników i wygłuszeń okazało się, że coś nie działa… A zwykle tak właśnie się dzieje, toteż nie obyło się bez kilku poprawek – z reguły problemem były miejsca osadzenia żarówek, kilka konektorów trzeba było dogiąć, itd.

Następne etapy to: uzbrajanie nadwozia w kolejne elementy, montaż szyb, montaż układu napędowego, dorabianie pasującego układu wydechowego na podstawie nowych elementów z innej wersji silnikowej Fiata 131 (kolejny przykład bardzo słabej dostępności części do tego modelu), montaż tapicerek, itp. W tym czasie pracowałem jeszcze jako mechanik w autoryzowanym serwisie, miałem więc dostęp do zaplecza warsztatowego i narzędzi. Może dzięki temu składanie auta, mimo że po godzinach, zajęło mi zaledwie około dwóch miesięcy.

Premiera gotowego auta odbyła się na zlocie na Torze FSO

„Prawie jak Ferrari, prawie jak w Maranello” 🙂

Póki co, auto jeździ, sprawuje się dobrze, chociaż oczywiście jest jeszcze kilka rzeczy do mniejszego lub większego dopracowania. Myślę, że na wiosnę uda się wyjechać samochodem już w pełnej kompletacji.

I na sam koniec krótkie zestawienie kosztów całej zabawy:

Zakup auta – 1000zł

Zakup dawcy silnika – 350zł

zakup dawcy zderzaków, deski rozdzielczej i kilku innych detali – 1500zł

blachy nadwozia – ok. 1500zł

Prace blacharskie – ok. 4500 zł

Lakier – materiały i robocizna – ponad 5000zł

Normaliów, własnej pracy, materiałów do konserwacji, olejów, smarów, obróbki mechanicznej silnika, czasu na zdobywanie różnych dziwnych części, nie jestem w stanie policzyć…

Tekst i zdjęcia: Marcin Kosiński