Historia małych samochodów jest prawie tak długa jak historia samej motoryzacji. Niemal każdy producent ma w swoim dorobku jakieś nieduże auto – może pomijając firmy amerykańskie. U jednych skończyło się na pojedynczych modelach, inni nieco dłużej rozwijali swoje konstrukcje, ale jest na świecie jeden taki producent, który z małych samochodów uczynił swoją firmową specjalność i nieprzerwanie od niepamiętnych czasów poświęca im niezwykle dużo uwagi i zaangażowania. A wszystko zaczęło się w 1931 roku…
Samochód dla każdego
W tym właśnie roku do gabinetu głównego konstruktora firmy – Dante Giacosy przyszedł Antonio Fessia – dyrektor techniczny spółki z zapytaniem:
– Signore Giacosa, senator Agnelli chciałby jakiś mały i ekonomiczny samochód, który mógłby być sprzedawany w cenie 5000 lirów. Czy potrafi pan narysować podwozie razem z silnikiem ?
– Potrafię – odparł bez chwili wahania inżynier.
Dzisiaj wiadomo, że odpowiedź młodego, zdolnego inżyniera z biura konstrukcji lotniczych FIAT-a, zapoczątkowała dynastię samochodów, które zmieniły oblicze Europy. Dynastię, która trwa nieprzerwanie od prawie 80 lat.
Do produkcji małego, taniego pojazdu zdolnego ziścić sny przeciętnej włoskiej rodziny o posiadaniu własnego samochodu, przymierzano się w Fiacie tuż po I wojnie światowej, jednakże dopiero teraz zdecydowano się działać.
Projekt oznaczono roboczo Zero A. Zero upamiętniało pierwszy produkowany seryjnie model Fiata z 1912 roku, zaś litera A pochodząca od wyrazu Aviazione (lotnictwo) wskazywała, iż realizacja projektu odbywała się w biurze konstrukcji lotniczych – do tej pory głównego miejsca zatrudnienia inżyniera Giacosy.
Już po pierwszych miesiącach żmudnej pracy okazało się, że optymizm Giacosy był zbyt duży. Nadwozie małego Fiata, zamiast spodziewanych 100 kg ważyło 200 kg, co sugerowało, że całe auto z trudem zmieści się w 500 kg masy. Było to dużo za dużo dla konstruktora, który w swych wstępnych wyliczeniach zakładał, że masa własna gotowego pojazdu nie przekroczy 250 kg.
Zdolny księgowy od razu zauważy, że wytworzenie 1 kilograma tak “ciężkiego” pojazdu musiałoby kosztować 10 lirów. Giovanni Agnelli był zdolnym księgowym. Ale nie był naiwny. Wcześniejsze doświadczenia z Fiatem 1500 pokazały, że w rzeczywistości koszt jednostkowy jest niemal dwukrotnie wyższy. Postanowiono zatem nieco złagodzić wyśrubowane limity i pogodzić się z tym, że najmniejsze dziecko włoskiej motoryzacji nie da się sprzedać w zakładanej cenie 5000 lirów.
W październiku 1934 roku na drogach pojawiły się pierwsze jeżdżące prototypy Fiacika 
.
Oficjalnie zaprezentowano go 15 czerwca 1936 r, nadając nazwę “500”, jednak ulica szybko ochrzciła sympatyczne małe autko po swojemu i dziś model ten jest znany jako “Topolino”.
Pojazd odziedziczył przyjemne dla oka obłe kształty, po większym bracie – modelu 1500.
Dwudrzwiowy, dwuosobowy samochodzik ważył 535 kg, pomimo że konstruktorzy dali z siebie wszystko by masę tę zminimalizować (co widać m. in. w ramie nośnej, w której wywiercono kilkanaście otworów służących odchudzeniu pojazdu).
Do napędu posłużył mały, czterocylindrowy silnik o pojemności 569 cm3 (właśnie stąd pochodzi oznaczenie modelu), rozwijający moc 13 KM przy 4000 obr./min., co pozwalało na osiągnięcie prędkości 85 km/h.
Średni roczny zarobek włoskiego robotnika pracującego w przemyśle wynosił wówczas 7000 lirów. Ostateczna cena samochodu, wynosząca 8900 lirów powodowała zatem, że 500 Topolino sprzedawał się “jak ciepłe bułeczki”, nawet w znacznie uboższej, południowej części kraju. Produkcję ulokowano w powstałej 10 lat wcześniej fabryce Lingotto słynącej z umieszczonego na dachu, toru jazd próbnych. Moce produkcyjne zakładu umożliwiały montaż 100 samochodów dziennie. Produkcją Fiatów Topolino zajmowała się też francuska Simca i niemieckie NSU. Ponadto małe Fiaty były montowane również w Polsce. Jego wytwarzaniem zajmowały się Polskie Zakłady Inżynieryjne. Były to jednak śladowe ilości – warszawską wytwórnię opuszczało 50 aut miesięcznie.
Nieduża cena samochodu niosła za sobą konieczność zastosowania wielu rozwiązań, które na twarzach dzisiejszych kierowców wywołałyby jedynie uśmiech – opadowy zbiornik paliwa, brak pompy cieczy chłodzącej, przesuwne szyby, czy zderzaki montowane za dopłatą (!) Generalnie oszczędzano na czym się da. Czasami zbyt mocno oszczędzano – za przykład niech posłuży choćby podparcie wału korbowego w dwóch łożyskach. Z drugiej jednak strony mała Myszka posiadała również dość nowatorskie rozwiązania – niezależne zawieszenie z przodu, hydrauliczne amortyzatory, skrzynia biegów ze zsynchronizowanym 3. i 4. biegiem, czy wspomniana obła karoseria będąca efektem badań prowadzonych w tunelu aerodynamicznym. Wyprodukowano ponad 120 tys. Fiatów 500 w tej wersji (nazywanej dzisiaj – w związku z późniejszymi modyfikacjami – 500 A).
Po wojnie nastały ciężkie czasy dla miłośników motoryzacji. Do 1947 roku benzyna podlegała reglamentacji i nie wydawano jej w ogóle prywatnym posiadaczom “4 kółek”, stąd zdawać się mogło, że minie jeszcze sporo czasu, nim w “pięcsetce” pojawią się jakieś istotne zmiany. Jednakże wbrew okolicznościom Giacosa bardzo szybko otrzymał zlecenie unowocześnienia malutkiego Fiata. Skutkiem tego w 1948 roku na salonie w Genewie zaprezentowano nieco zmodernizowane Topolino – oznaczone 500 B.
O ile jego nadwozie, poza drobnymi detalami, nie uległo zmianom, o tyle istotną różnicą był nowy silnik. Pojemność pozostała wprawdzie nie zmieniona, jednak tym razem zdecydowano się na zastosowanie górnozaworowego rozrządu, co pozwoliło na nieduży wzrost mocy – z 13 do 16,5 KM, a w efekcie na zwiększenie prędkości maksymalnej do 95 km/h. Poprawiono również zawieszenie, układ hamulcowy i elektryczny.
Większą ciekawostką była jednak, zaprezentowana we wrześniu tego samego roku na salonie w Turynie odmiana kombi, nazwana “500 Giardiniera”.
Koncepcja nadwozia Giardiniery pozwalała przewozić 4 osoby + 50 kg bagażu, a więc był to już w pełni rodzinny samochód, który mógł również zaspokajać potrzeby drobnych wytwórców i rzemieślników. W metalowo-drewnianym nadwoziu widać inspiracje czerpane z amerykańskich “woodies”. Fiaty 500 B były oferowane przez niespełna rok. W tym czasie powstało 21 tys. tych aut.
Wiosną 1949 r. pokazano w Genewie kolejną generację Fiata Topolino – 500 C – zarówno w wersji Berlinetta,
jak i Giardiniera.
Nadwozie 500 C różniło się znacząco od poprzedników. Mocno zmodernizowany przód auta zaczął przypominać samochody produkowane w USA i w Wlk. Brytanii. Zaznaczyć należy, że był to przód bardzo kontrowersyjny – w tym właśnie modelu po raz pierwszy zrezygnowano z charakterystycznej, pionowej atrapy chłodnicy, skutkiem czego przód wydawał się mało “Fiatowski”. Silniki wyposażono w głowicę odlaną z lekkich stopów. Największą jednak rewolucją było zastosowanie ogrzewania wnętrza z systemem odmrażania szyb, który wykorzystywał ciepłe powietrze oddawane przez chłodnicę silnika.
Co ciekawe, ów najtańszy dostępny na rynku Fiat otrzymał takie urządzenie jako pierwszy z całej gamy.
Przypomnijmy, że wersja Giardiniera w dalszym ciągu miała drewniane wstawki w poszyciu nadwozia. Kto miał kiedyś drewnianą łodź, ten wie co to oznacza. Pomimo niewątpliwych walorów estetycznych, drewno trzeba konserwować, konserwować i jeszcze raz konserwować. Dlatego w roku 1951 zdecydowano się na modyfikację 500 C – jak się później okazało – ostatnią już w historii tego małego autka. Zrezygnowano z drewnianej konstrukcji nadwozia, zastępując te elementy blaszanymi. Odmianę tę nazwano 500 C Belvedere.
Produkcję Fiata 500 Topolino zakończono w roku 1955, gdy do sprzedaży trafił najnowszy, przełomowy model Fiata – 600. W ciągu 19 lat na drogi wyjechało prawie 370 tys. pięćsetek. Z dzisiejszej perspektywy wydaje się to niedużo, jednak wtedy był to wynik rekordowy. Topolino było pierwszym tak małym pojazdem przeznaczonym do produkcji wielkoseryjnej. Nie liczby tu są jednak najważniejsze, lecz fakt, że 500-tka zmieniła świadomość motoryzacyjną włochów. Dzięki niej samochód przestał być postrzegany tylko jako modna zabawka dla najlepiej uposażonych rodzin a stała się jaskółką motoryzacji dostępnej dla każdego. Okazała się więc sukcesem na miarę oczekiwań jej twórców – zmarły kilka lat wcześniej senator Agnelli z pewnością miałby powód dumy. Signore Giacosa również.
Wtedy jednak nie wiedziano jeszcze, że 500-tka była dopiero pierwszym krokiem na drodze do tego, co miało się wydarzyć w następnej dekadzie…
Od redakcji: Podziekowania dla autora za interesujący materiał ! Z niecierpliwością czekamy na kolejne teksty z serii
Zdjęcia pochodzą z:
No Comment