Z ziemi włoskiej do Polski

W połowie lat 60-tych Fiat rozpoczął gruntowną odnowę gamy pojazdów znajdujących się w ofercie firmy. Pierwszym krokiem ku temu był zaprezentowany w 1966 roku Fiat 124.

 

 

Wraz z tym modelem koncern z Turynu po raz pierwszy od bardzo dawna powrócił do innego oznaczania swoich modeli, niż według pojemności skokowej silnika, a niedługo później zmieniło się też logo firmy. Czerwoną tarczę z wykonanym charakterystyczną czcionką napisem FIAT zastąpił podłużny równoległobok „sklejony” z czterech rombów. Nowe logo stało się chyba najlepiej rozpoznawalnym znakiem tej marki. Takie zmiany mogły sugerować wprowadzenie do produkcji samochodu nowoczesnego, wyznaczającego nowe standardy. Tak też się stało. Model 124 był projektem bardzo udanym, co potwierdziło nadanie mu tytułu „Car of the Year 1967”. W aucie nie było wprawdzie widać żadnych nowatorskich rozwiązań, jednak jego konstrukcja była bardzo dopracowana w każdym szczególe i przykryta ładnym nadwoziem o modnej linii – temu właśnie samochód zawdzięcza swój sukces. Jednakże 124 to nie był tylko model zapoczątkowujący nową gamę pojazdów Fiata. Licencja na jego produkcje została sprzedana Związkowi Radzieckiemu, co było zwiastunem zupełnie nowej polityki koncernu. Fiat zwrócił się ku rynkom wschodnim, tam upatrując szans na dalszy rozwój.

W kontekście powyższego należy mieć świadomość, że na początku lat siedemdziesiątych Fiat 500 był już samochodem przestarzałym, o archaicznych kształtach nadwozia i nijak nie pasował do nowoczesnych aut marki, obok których stał w salonach sprzedaży. Trzeba było pomyśleć o modernizacji.

Ogromny sukces 500-tki spowodował, że Włosi wiązali wielkie nadzieje z jego następcą. Liczyli na to, że nowy model będzie w jakiś sposób nawiązywał do poprzednika. Nie wiedzieli nawet, jak duże to będzie nawiązanie. Pomimo 15 lat jakie minęły od prezentacji pięćsetki, zarząd Fiata uznał, że jej koncepcja mechaniczna wciąż zapewnia możliwość wytwarzania pojazdu o najniższych z możliwych kosztach produkcji.

Ponieważ drogi następcy 500-tki nieustannie krzyżują się z Polską, toteż nie sposób opisać tego auta pomijając jego karierę w naszym kraju. Zgodnie z nową polityką licencyjną Fiata, w międzyczasie zacieśniła się współpraca pomiędzy włoskim gigantem, a rządem polskim, której owocem było rozpoczęcie produkcji Polskiego Fiata 125p. „Duży Fiat”, jak zwykło się go potem nazywać był jednak dużą, drogą limuzyna dostępna dla nielicznych. Nie tego Polska potrzebowała.

Wraz z objęciem kierownictwa partii na początku lat 70. przez Edwarda Gierka, zmieniło się nastawienie władzy do motoryzacji. Pierwszy sekretarz uważał, że czas najwyższy, by społeczeństwo zaczęło zbierać owoce budowanego przez 30 lat systemu. Zwiastunem podnoszenia jakości życia obywateli miało być stworzenie warunków do rozwoju masowej motoryzacji w kraju. W początkowej fazie rozmów pod uwagę brano kilku producentów małych aut: Renault, Citroen, Fiat, Volkswagen. Propozycje przedstawione przez większość firm znacznie różniły się od polskich koncepcji. Ł»ądania Polaków były uwzględniane przez koncern Renault, jednakże nie w takim stopniu jak czynił to Fiat. Ostatecznie to właśnie Włosi zaproponowali najkorzystniejsze warunki umowy.

Pozostawało pytanie o model. Wstępnie w grę wchodził model 127, jednak wobec przewidywanych trudności kooperacyjnych związanych ze sposobem spłaty licencji, koncern zaproponował będący w fazie projektu samochód oznaczony numerem 126, który był właśnie następcą kultowej 500-tki. Jako że model ten miał być tańszy w produkcji niż 127, strona polska z zadowoleniem tę propozycję przyjęła, i w roku 1971 podpisała z Włochami umowę kooperacyjną. Tak zaczęła się produkcja polskiego samochodu małolitrażowego.

W 1972 r. na salonie w Turynie Fiat zaprezentował gotowy wyrób. W tydzień później również Polacy mieli okazję zobaczyć w czasie prezentacji na Placu Defilad pojazd, z którym mieli się związać na kilka następnych dziesięcioleci.

Samochód został bardzo ciepło przyjęty, zajmując nawet 6. miejsce w konkursie na „Samochód Roku 1973”, pomimo że było to w zasadzie przykryte nowoczesną karoserią podwozie Fiata 500. Może właśnie tego oczekiwali po nim ludzie z sentymentem patrzący na poprzednika.

Jednak siła 126-tki tkwiła właśnie w nadwoziu. W latach 70-tych samochody projektowało się już inaczej. Konstruktorzy coraz większą uwagę przykładali do bezpieczeństwa finalnego produktu. W tym duchu nastąpiły największe zmiany w stosunku do starego „cinquecento”. Zbiornik paliwa przeniesiono z bagażnika pod tylną kanapę, co eliminowało ryzyko wybuchu podczas zderzenia. Choć dziś może to brzmieć groteskowo, w pierwszych materiałach reklamowych zwraca się już uwagę na istnienie w nadwoziu stopniowanej sztywności jego poszczególnych sekcji, a więc czegoś na kształt dzisiejszych stref kontrolowanego zgniotu. Fiat był zresztą pionierem takich rozwiązań, wprowadzając w późniejszym modelu – 131 – strefy zgniotu w pełnym tego słowa znaczeniu jako pierwszy producent na świecie. Niektóre z tych zmian przyczyniły się też do znacznego zwiększenia przestrzeni dla pasażerów (zwłaszcza z tyłu) oraz objętości bagażnika. W tym ostatnim wciąż sporo miejsca zajmowało koło zapasowe stanowiące, zdaniem producenta, istotny element pochłaniający energię zderzenia.

Mechanika pojazdu przeszła szereg drobnych zmian. Najwięcej z nich tkwiło w silniku, który został rozwiercony do pojemności 594 cm3. Jego moc wzrosła teraz do 23 KM, co pozwalało ważącemu niespełna 600 kg autu uzyskać prędkość maksymalną 105 km/h. W praktyce jednak różnie z tym bywało.

Produkcję Fiata 126 zdecydowano się ulokować na śląsku. Powołano do życia Fabrykę Samochodów Małolitrażowych jako kombinat złożony z rozproszonych wokół Bielska-Białej zakładów przemysłowych – kuźni, odlewni, itp. Inwestycja powstawała z wielkim rozmachem. Powstała wówczas wielka hala montażowa, infrastruktura towarzysząca, zaplecze socjalne. Zakład budowano w imponującym tempie i już rok później był gotowy do rozpoczęcia produkcji. Ta ruszyła w czerwcu 1973.

Od razu zaczęły się zapisy na samochód, bank PKO uruchomił całą procedurę przedpłat. Miliony ludzi były skłonne do największych wyrzeczeń, aby w końcu uzbierać pieniądze potrzebne do zakupu pierwszego samochodu.

Pod koniec 1976 roku (u nas w połowie 1977) Fiacik przeszedł modernizację. Silnik jeszcze nieznacznie powiększono do pojemności 652 cm3 – tak przetrwał do samego końca produkcji. Zróżnicowano pakiety wyposażenia, nadwozie wzbogacono elementami z modnego wówczas plastiku. Wtedy też zapożyczono z innych Fiatów elementy układu hamulcowego, co wpłynęło na zmianę wzoru felg. W zależności od rynku, na który pojazd miał trafić, samochód otrzymał różne nazwy handlowe. U nas najbogatsza wersja nazywała się Komfort, jednak na zachód wyjeżdżały pojazdy o nazwach Personal, czy bardzo wdzięcznie brzmiącej – Bambino.

Włosko-polskie pojazdy cieszyły się za granicą dużym uznaniem jako drugie, często trzecie pojazdy w rodzinie, służące do dojazdów do pracy. Idealnie się do tego celu nadawały, biorąc pod uwagę niespokojną sytuację paliwową w czasie ówczesnej fali kryzysów. W Polsce rola, którą samochód miał odegrać w narodzie determinowała go jako pojazd wielozadaniowy, który miał dać rodakom poczucie swobody. I dawał. Podobnie jak w powojennych Włoszech, Polacy wsiadali do „malucha” i jechali przed siebie – do lasu, nad morze, wędrowali z namiotem po najdalszych zakętkach kraju i jeździli na wczasy do Bułgarii. To było wspaniałe uczucie – można być dziś w jednym miejscu, jutro w innym, i wszystko to kosztowało tylko tyle, co wlane paliwo.

Fiat 126, a właściwie należałoby napisać Polski Fiat 126p był przez długie lata obecny niemal w każdej polskiej rodzinie. Kochaliśmy go i nienawidziliśmy zarazem. Rano nazywaliśmy pieszczotliwie „Maluchem”, wieczorem powtarzaliśmy sobie setki dowcipów na jego temat. Niewdzięczna to była rola, jednak samochodzik wywiązał się z niej najlepiej jak mógł.

W Italii 126-tka była wytwarzana do 1980 roku. Należałoby się w tym miejscu zatrzymać i zastanowić, czy to oznaczało koniec sprzedaży tego modelu w Europie ? Czy Fiat miał w zanadrzu coś, co mogłoby „malucha” zastąpić ?

Niektórzy twierdzą, że Fiata 126 zastąpiła wówczas Panda. Niewielkie przednionapędowe autko, korzystające początkowo z jednostek napędowych modelu 126. Nie jest to słuszna teza, albowiem Fiat Panda był pojazdem na pograniczu segmentów. Jego klasę określano jako wyższą o połowę od modelu 126, a zarazem o pół niższą niż 127. W ten sposób Panda plasowała się bardziej jako następca niezbyt znanego Fiata 133. Biorąc dodatkowo pod uwagę fakt, że 126-tka wciąż była produkowana w Bielsku-Białej i Tychach, i obecna w sieci dilerskiej Fiata, można zdecydowanie uznać, że Fiat Panda następcą modelu 126 nie był.

W końcówce roku 1984 dokonano „odświeżenia” sylwetki samochodu. Wersja ta, nazywana potocznie FL (face lifting), jest do dziś najczęściej spotykaną na naszych drogach odmianą tego popularnego niegdyś pojazdu. Nadwozie „przyozdobiono” jeszcze większą ilością plastików, widoczne zmiany pojawiły się również we wnętrzu. Trzeba przyznać, że zewnętrzne zmiany spowodowały utratę lekkości stylistycznej nadwozia, niemniej jednak nie brakuje dziś zagorzałych miłośników również i tej wersji. Ponadto FL otrzymał, zoptymalizowaną pod kątem ekonomii (przynajmniej teoretycznie) jednostkę napędową o nieco innych nastawach układu rozrządu, innej głowicy, itd.

W 1987 roku zaprezentowana została nowa odmiana nadwoziowa małego Fiata – hatchback znany pod nazwą 126 Bis.

Nazwa „Bis” była symboliczna. Z jednej strony ilustrowała oficjalny powrót Fiata do prac rozwojowych i produkcji tego modelu, z drugiej strony oznacza występowanie w aucie dwóch bagażników. Koncepcja pojazdu była podobna jak w przypadku Giardiniery. Z tyłu pod podłogą umieszczono silnik o poziomym układzie cylindrów, o pojemności 703 cm3. Różnica w stosunku do Giardiniery polegała jednak na tym, że jednostka napędowa była chłodzona cieczą, co pozwalało na zastosowanie bardziej „dojrzałego” układu ogrzewania wnętrza, opartego na obiegu czynnika chłodzącego. Zastosowane zmiany wespół z zamontowaniem składanych oparć tylnej kanapy pozwoliły na wygospodarowanie sporej ilości miejsca w tylnym bagażniku. Mimo wielu zalet, pojazd ten nie cieszył się dużą popularnością i w 1991 roku zaprzestano jego produkcji. Przeciwnicy Bisa twierdzą, że był to samochód bardziej awaryjny i Fiat zadecydował o zakończeniu produkcji. Prawda jest jednak inna. Fiat wycofał Bisa z oferty, aby ten nie stanowił wewnętrznej konkurencji dla zaprezentowanego w tym samym roku modelu Cinquecento oferującego niewiele więcej od Bisa za dwukrotnie większą cenę.

Zakończenie produkcji wersji Bis oznacza de facto wycofanie Fiata 126 z europejskiej sieci sprzedaży. Zastępuje go Fiat Cinquecento. Jednakże w Polsce 126-tka wciąż jest produkowana w wersji FL. Fabryka Samochodów Małolitrażowych nie myśli nawet o wycofaniu go z produkcji. Zmieniły się czasy, zmienił się ustrój, ale nie zmienił się popyt na „malucha”. 126p był w dalszym ciągu liderem w corocznych statystykach sprzedaży. Po drogach jeździło już niemal 3 miliony tych małych aut. Dzięki temu nawet po przejęciu FSM przez koncern Fiata w 1992 roku nie zaprzestano produkcji modelu.

Co więcej, 126 doczekał się kolejnej modernizacji. Po 22 latach od rozpoczęcia produkcji ! W 1994 roku na drogi wyjechał Fiat 126 el o zupełnie zmienionym nadwoziu. Kształty wprawdzie pozostały te same, lecz w kanciastej do tej pory sylwetce pojawiły się bardziej miękkie linie i obłości.

Część drobnych podzespołów zunifikowano z Cinquecento produkowanym w odległym o 50 km zakładzie w Tychach. Pojawiły się drobne usprawnienia w konstrukcji silnika, takie jak np. elektroniczny zapłon.

Wszyscy zastanawiali się wówczas kiedy w końcu produkcja tego modelu zostanie zakończona. Jego dni wydawały się policzone w 1995 roku kiedy w życie weszły nowe normy emisji spalin dla nowych samochodów, których Fiacik spełnić nie mógł. Jednak z pomocą nieoczekiwanie przyszedł ówczesny minister transportu – zniósł ograniczenia na samochody z silnikami o pojemności mniejszej niż 700 cm3. W praktyce na rynku był dostępny tylko jeden samochód mogący skorzystać z tego przywileju – był to Fiat 126. To był wspaniały ukłon ministra w stronę zasłużonego dla kraju staruszka. „Ułaskawienie” nie było jednak wieczne. Jego termin upływał wraz z końcem 1996 roku. Zdawało się więc, że to będzie ostateczny kres produkcji. I wtedy Fiat zrobił coś nieprawdopodobnego. W 1996 roku zaprezentował wersję elx wyposażoną w katalizator, który pozwolił autku przejść badania homologacyjne i dalej trafiać w ręce klientów. Ten samochód wydawał się być po prostu nieśmiertelny.

126 elx otrzymał również oficjalnie nazwę handlową Maluch. Produkowany jeszcze przez 4 lata w końcu doczekał swych ostatnich dni.

Sprowadzane używane samochody były coraz tańsze, nowe coraz nowocześniejsze. W idącym na przód świecie nie było już miejsca dla sympatycznego Maluszka. 126 przestawał być konkurencyjny. Z obiektu marzeń przerodził się w zło konieczne, choć wciąż dzielnie trzymał się w pierwszej dziesiątce najchętniej kupowanych aut. Paradoksalnie okazało się, że 126-tka pozostawała w ofercie dłużej niż jej następca – Fiat Cinquecento, którego produkcję zaniechano już w 1998 roku.

W 2000 roku podjęto ostateczną decyzję o zakończeniu produkcji. Na szczęście zarząd Fiata nie potraktował tego jako zwykłą formalność i ostatni egzemplarz nie opuścił bram fabryki po cichu, niezauważony. Z okazji końca produkcji Fiat wypuścił w połowie roku limitowaną serię nazwaną Happy End w ilości 1000 egzemplarzy – po połowie w żółtym i czerwonym kolorze.

Przez 28 lat powstało łącznie ponad 4,5 miliona Maluchów, z czego 3,3 mln w polskich fabrykach. Ostatni egzemplarz, zmontowany 22 września w samo południe, można dziś podziwiać w muzeum Fiata w Turynie, gdzie zajął zaszczytne miejsce w otoczeniu swych sławnych przodków. Wraz z nim skończył się pewien rozdział w dziejach motoryzacji. Mały Fiat był bowiem ostatnim w historii przedstawicielem popularnej w latach 50. i 60. koncepcji pojazdów z silnikiem umieszczonym z tyłu.

Maluch jest już coraz rzadszym widokiem na naszych drogach. Mały, konstrukcyjnie przestarzały, wolny – zupełnie nie radzi sobie w ulicznym „wyścigu szczurów”. Niemniej jednak jeśli zdarzy Wam się trafić na niego w drodze do pracy – nie denerwujcie się, nie przeklinajcie go że tarasuje drogę. Zrelaksujcie się i wsłuchajcie w wesoły warkot dwóch spracowanych cylindrów, które opowiadają historię milionów Polaków – być może również i Waszą. Pomyślcie o tym, jak kiedyś Wy, albo Wasi rodzice marzyli o tym pojeździe, a później pomykali nim na wczasy. Jak Dziadek stał pół dnia w kolejce przed Polmozbytem, żeby przyprowadzić do domu pachnące świeżością małe cudo. A potem jak troskliwie mył go najlepszą koszulą flanelową, żeby w słoneczną, ciepłą niedzielę wyjechać na przejażdżkę.

Gdyby nie on, bylibyśmy dziś w zupełnie innym miejscu jeśli chodzi o gospodarkę, przemysł, czy kulturę techniczną. Bo co by o Maluchu nie powiedzieć, to był to samochód, który zastał Polskę drewnianą, a zostawił zmotoryzowaną. To fakt – z dziurami w drogach, ale jednak zmotoryzowaną. I choćby z tego powodu warto okazać mu trochę szacunku.

Zdjecia pochodzą z:

fiatpress.com

caban.pl

dziennik.pl

samochodyprl.blox.pl