Nie zmieniać tego, co dobre

Kto się nie rozwija ten się cofa. To oczywiste stwierdzenie jest nader trafione w przypadku zakładów produkcyjnych.

Klientowi zależy na tym, by z biegiem czasu dostawać coraz lepsze pod względem konstrukcji i własności użytkowych produkty, a samochód ma ponadto tę niewdzięczną rolę, że nie jest wyłącznie narzędziem, lecz często staje się „kaprysem”, który starzeje się nie tylko technicznie, ale również moralnie. Wymaga to od producenta samochodów ciągłego nadążania za ogólnymi trendami w rozwoju motoryzacji, w tym również i modą.

Z drugiej strony fabryka samochodów, jak każde przedsiębiorstwo, dąży do tego, by uczynić za dość żądaniom klientów jak najmniejszym kosztem.
By móc pogodzić te sprzeczne interesy, Fiat opracował w końcówce lat 80-tych koncepcję zwaną niekiedy „6×2”. Co to za koncepcja ? Oznacza ona, że co sześć lat producent zastępuje stary model nowym, lecz opartym o tę samą płytę podłogową, a po upływie 12 lat konstrukcja pojazdu jest projektowana całkowicie od nowa. Zaprojektowanie dobrej płyty podłogowej jest najtrudniejszą i najbardziej kosztowną operacją w procesie produkcji samochodu, więc taka strategia pozwala oferować nabywcy świeży produkt, jednocześnie gwarantując że koszt takiej operacji będzie na akceptowalnym poziomie.

Ponadto pozwala to firmie znacznie skrócić czas potrzebny na opracowywanie kolejnych generacji aut. Przygotowanie następcy CC do produkcji trwało dwa lata i zostało zwieńczone na salonie samochodowym w Turynie wiosną 1998 roku, kiedy to odbyła się oficjalna premiera Fiata Seicento (sześćset), bo tak właśnie został ten pojazd nazwany.

Podobnie jak poprzednio zadecydowano, że najmniejszy z Fiatów będzie wytwarzany wyłącznie w polskiej fabryce. Poza wersjami podstawowymi od razu zdecydowano się na produkcję cieszącej się uprzednio dużym powodzeniem wersji Sporting, oraz ciekawej – Citymatic.

Pierwsze wrażenie jakie można było odnieść oglądając to auto było takie, że to po prostu zaokrąglone Cinquecento. Po dokładniejszym przyjrzeniu się konstrukcji… wrażenie pozostawało. Tak jak niegdyś stare 500 zostało zastąpione przez 126 różniącą się przede wszystkim nadwoziem, tak i teraz nadwozie Cinquecento zostało poddane kuracji odmładzającej bez większych ingerencji w mechanikę. Kuracja ta była zresztą bardzo udana. Nadwozie odpowiadało trendom końca lat 90-tych – ogólne proporcje nie zostały zmienione jednak jego bryła całkowicie została pozbawiona kantów, zyskując przy tym płynności i lekkości. Całość została pieczołowicie dopracowana pod względem subtelnych detali.

Wewnątrz auta również zagościły wszechobecne krągłości. Deska rozdzielcza z oryginalnie zaprojektowanym zestawem wskaźników nie straciła nic ze swej urzekającej prostoty i praktyczności. Dodatkowym smaczkiem był umieszczony w centralnej części tablicy „wystający” obrotomierz dostępny jednak tylko w wersji Sporting.

Jeżeli chodzi o podzespoły mechaniczne pojazdu, to jak już wspomniano, zostały one w całości i bez większych modyfikacji przejęte z modelu Cinquecento. Jedyną różnicą było zrezygnowanie z dwucylindrowego silnika 700. W ofercie pozostała tylko 900-tka i 1100. Ten ostatni, dostępny początkowo tylko w Sportingu, od 1999 zagościł także w innych odmianach.

Wartą odnotowania ciekawostką była wersja Citymatic, przeznaczona wybitnie do jazdy miejskiej. Samochód ten posiadał elektronicznie sterowane sprzęgło optymalizujące proces ruszania, manewrowania i zmiany biegów przy niedużych prędkościach obrotowych silnika. SC Citymatic posiadał więc zalety automatycznej skrzyni biegów, znacznie zmniejszając uciążliwość jazdy w korkach ulicznych i nie ograniczał przy tym swobody w doborze przełożenia.

W tym samym czasie zaprezentowano jeszcze jedno nietuzinkowe rozwiązanie, niedostępne jednak na polskim rynku – wersję Elettra – jedyne Seicento z tylnym napędem.

Zamiast silnika spalinowego, ta odmiana była napędzana umieszczonym z tyłu trójfazowym silnikiem elektrycznym o maksymalnej mocy 30 kW i momencie 130 Nm, który pozwalał na osiągnięcie prędkości ponad 100 km/h. Zasilanie silnika odbywało się za pomocą 18 baterii 12-woltowych rozmieszczonych z przodu pojazdu i pod podłogą. 

Całkowita masa baterii przekraczająca 400 kg zmusiła do ograniczenia liczby miejsc do 4 osób i wzmocnienia zawieszenia. Ciekawie rozwiązano również układ ogrzewania wnętrza. Aby nie marnować energii elektrycznej zdecydowano się na zastosowanie palnika olejowego zasilanego naftą.

Podobnie jak poprzednio, tak i teraz w połowie roku ‘98 powstała odmiana Van pozwalająca na przewóz większych ładunków.

W 1999 roku z okazji stulecia firmy zaprezentowano nowe logo Fiata – nawiązujący do tradycji, okrągły emblemat na błękitnym tle otrzymują najnowsze produkty fabryki. Jest to okazją ku temu, by jesienią 2000 roku przeprowadzić pierwszy face-lifting modelu Seicento. Oprócz zmiany firmowego znaczka, Fiacik otrzymuje zmodyfikowane, bardziej wyraziste zderzaki z opcją zabudowy halogenów przeciwmgielnych i delikatnie zmienione przednie lampy, pojawiły się także nowe opcje kolorów nadwozia i materiałów wykończeniowych. Wewnątrz dostrzegalna jest większa ilość zmian. Uwagę przykuwa pomarańczowe podświetlenie wskaźników, zegarek czy elegancka czarna lub czerwona skóra dostępna w wersji Sporting. Ponadto zaoferowano teraz znacznie bogatsze wyposażenie pojazdu.

Najważniejsze zmiany pojawiły się jednak pod maską. W nowych wersjach pojazdu zrezygnowano z montowania silnika o pojemności 900 cm3 (dostępnej jeszcze przez jakiś czas na rynku polskim), a w jednostce 1100 dokonano istotnej zmiany. Dotychczasowy, jednopunktowy wtrysk paliwa zastąpiono systemem wielopunktowym, co umożliwiło spełnienie norm Euro 3. Moc silnika pozostała wprawdzie bez zmian, jednak zużycie paliwa wyraźnie spadło.

Mając na uwadze strategię 6×2 należałoby się spodziewać, że niedługo po przeprowadzeniu ostatniego liftingu powinien nastąpić kres wytwarzania Fiata Seicento, jednakże w obliczu wciąż ogromnego zainteresowania tym autem zdecydowano się odsunąć w czasie zakończenie produkcji. W ten oto sposób autu udało się doczekać roku 2005.

Był to symboliczny rok ze względu na obchodzoną w tym czasie 50-tą rocznicę uruchomienia produkcji starego Fiata 600. Zbieżność nazw modelu obecnie produkowanego i tego sprzed pół wieku skłoniła kierownictwo Fiata do uczczenia tej okazji za pomocą limitowanej edycji „50th” Fiata Seicento i wyposażenia wszystkich nowych SC w detale nawiązujące do przeszłości.

Najbardziej zauważalną zmianą, mającą dodatkowo podkreślić rodowód samochodu była zmiana jego nazwy, a właściwie nie tyle samej nazwy, co sposobu jej notacji. Od tej pory bowiem samochód nazywał się Fiat 600, a przypominał o tym odpowiedni emblemat na tylnej klapie. Z przodu pojawiły się zwieńczające logo marki delikatne chromowane „wąsy” – element bardzo charakterystyczny dla małych Fiatów z tamtej epoki. Nadwozie limitowanej wersji występowało w stonowanym beżowym kolorze z błękitnym pasem przebiegającym wzdłuż karoserii przez maskę i dach aż po drzwi bagażnika. W podobnym kolorze wykonane były elementy wewnątrz auta, oraz rzucające się w oczy duże napisy „FIAT” na oparciach foteli.

W takim zestawieniu Fiat 600 „50th” jest w gruncie rzeczy ładnym samochodem i miłym gestem ze strony fabryki było takie uczczenie jubileuszu. Jest jednak drobne „ale” – Fiat Seicento nie ma nic wspólnego z 600-tką z lat 50-tych. Zapewne jedynie zbieżność nazwy zdecydowała o tym, że dział marketingu próbował nas przekonać o silnych powiązaniach łączących te dwa auta. Jeśli czytając to opracowanie dotarliście do tego miejsca, to wiecie doskonale, że w linii genealogicznej, z której Seicento się wywodzi nie było słowa na temat dawnego Fiata 600. Przyczyna jest prosta – 600-tka nie była najmniejszym z dostępnych Fiatów. Choć chwilowo, przed uruchomieniem produkcji Fiata 500, uważano ją za następcę Topolino, to jednak ostatecznie rolę tę przejęła właśnie 500-tka. Sukcesorem o klasę większego Fiata 600 jest dziś w prostej linii Fiat Punto. Ten jednak nie jest ani tak mały jak jego poprzednik, ani z nazwy go nie przypomina, dlatego też model Seicento zajął jego miejsce w świętowaniu obchodów 50-ciolecia.

Tak było w 2005 roku. I co dalej z Fiatem Seicento ? Nie wiadomo. Jego losy były niepewne od kilku lat, kiedy to raz po razie przekładano kolejne decyzje o zakończeniu produkcji, dając autu kolejne szanse. A on te szanse wykorzystywał. Miał zwolnić moce produkcyjne tyskiej fabryki dla Pandy – nie zwolnił, miał zwolnić dla Nuova 500 – nie zwolnił. Na większości rynków europejskich jego rolę przejęła nowa Panda – trochę większa, dużo bardziej praktyczna. W Polsce przetrwał jeszcze jakiś czas i oficjalnie zaprzestał być sprzedawany w 2008 roku, jednak wciąż bywa sprowadzany indywidualnie na życzenie klienta. Jedyne miejsce, gdzie Fiata 600 wciąż można spotkać w salonach to Włochy. Na tamtejszym rynku ciągle daje sobie świetnie radę i zapewne będzie oferowany tak długo jak długo będzie na niego popyt. A że Włosi kochają takie auta, to pewnie jeszcze przez jakiś czas będzie można spotkać na drodze jadące ku granicy lawety wypełnione po brzegi 600-tkami.

Zdjęcia pochodzą z:

fiatpress.com

netcarshow.com

free.of.pl/c/cento