Ponad przeciętność

Lata osiemdziesiąte były bardzo trudne dla motoryzacji. Był to bowiem czas przemian – szalone, nieujarzmione, paliwożerne, nie mające nic wspólnego z bezpieczeństwem i ekologią, ale sprawiające mnóstwo frajdy maszyny musiały ustąpić miejsca coraz bardziej stłamszonym wszelkimi ograniczeniami „przyrządom transportowym”.

 

Koncernom motoryzacyjnym trudno było odnaleźć się w nowej rzeczywistości. Efektem badań prowadzonych nad bezpieczeństwem (zwłaszcza w przypadku zderzenia z pieszymi) czy aerodynamiką było wypracowanie „optymalnych” kształtów nadwozia – forma lekkiego klina z odpowiednim ukształtowaniem przedniej części auta, całość obłożona dużą ilością masywnych plastików, itd. Do tego doszła globalizacja produkcji, fuzje poszczególnych firm, unifikacja aut, rosnący udział komputerów na etapie projektowania nadwozi i budowanie na wspólnych podłogach. Skutkiem tego poszczególni producenci zatracili charakterystyczne dla siebie rozwiązania konstrukcyjne, wypracowane przez dziesiątki lat doświadczeń. Samochody widywane na ulicach były coraz bardziej podobne – wszystkie tak samo szare i nijakie. Zdarzały się wśród nich chlubne wyjątki, ale generalnie raczej rzadko spotykane.

I tak to trwało przez całą dekadę i część następnej, aż w pewnym momencie ktoś powiedział „dość !” Ludzie nie chcieli jeździć takimi samymi samochodami. Chcieli się czymś wyróżniać, chcieli by samochód jakim jeżdżą mógł coś powiedzieć o nich samych, nie chcieli już „pikać” alarmem na parkingu, żeby zlokalizować swoje auto.

Z pomocą przyszło im kalifornijskie studio projektowe, które w 1994 roku na wystawie w Detroit zaprezentowało samochód nazwany Concept 1. Pod tą nazwą krył się odziany w nowoczesne szaty, otoczony kultem na całym świecie VW Garbus. Właściwie Garbusa jedynie przypominał z wierzchu, gdyż wszystkie podzespoły, łącznie z płytą podłogową pochodziły z Golfa. Ale to wystarczyło. Tam gdzie się pojawiał wzbudzał powszechny zachwyt jako coś zupełnie nowego, swieżego i coś, w czym słychać echa tej dawnej, szalonej motoryzacji. Nie wszyscy byli tak optymistycznie nastawieni. Część ludzi, dla których stary Garbus był sensem życia twierdziła, że to już nie to samo, że nie ma nic wspólnego z pierwowzorem. Oczywiście mieli rację, ale dla wielu było to auto idealne. To stało się bodźcem dla Volkswagena, aby uruchomić produkcję seryjną auta, nazwanego New Beetle. Sprzedaż rozpoczęła się w 1998 roku i od razu przeszła wszelkie oczekiwania, jednak po jakimś czasie gwałtownie spadła i od tamtej pory nie osiągnęła już poprzedniego poziomu. Rynek szybko się nasycił, bo i w drugiej połowie lat 90-tych zaczęły się pojawiać pojazdy coraz ciekawiej projektowane, inaczej wykańczane i w obliczu tego „mydelniczkowa” i dość ascetyczna sylwetka pojazdu szybko się zestarzała. Ale idea połączenia „starego” wzornictwa z nowoczesną myślą inżynierską pozostała.

Kolejnym, który podjął wyzwanie był Chrysler. Tu, w odróżnieniu od Volkswagena nie było nawiązania do konkretnego modelu, lecz odwołania do przeszłości były bardzo wyraźne. Pojazd stylizowany na amerykańskie auta z lat 30-tych mocno namieszał na rynku.

W ślady VW poszedł natomiast inny niemiecki koncern – BMW, który był nowym właścicielem angielskiej marki Mini wsławionej kultowym Mini Cooperem. W 2001 roku rozpoczęto sprzedaż następcy brytyjskiego pojazdu. Nowy samochód był klasą samą dla siebie. Bardzo silnie nawiązywał do swojego poprzednika, w każdy przycisk na konsoli włożone było mnóstwo serca i pracy, a bardzo dobre silniki powodowały, że nie tylko patrzenie na samochód sprawiało przyjemność, lecz jazda nim również. MINI ustawiło poprzeczkę bardzo wysoko. Ale Fiat też miał swoją legendę…

Wiosną 2004 roku zwiedzający salon samochodowy w Genewie mieli możliwość zetknięcia się z prawdziwie zjawiskowym pojazdem. A zwał się on Trepiuno. Na fali fenomenu MINI Włosi postanowili, że nie będą gorsi. Projekt oparty na płycie podłogowej nowej Pandy powstał we współpracy z kilkunastoma włoskimi firmami związanymi z motoryzacją – Magneti Marelli, IDEA Institute, Pirelli, itd. – oczywiście projektowi przewodził Fiat. Auto o długości 3,3 m stanowiło nowoczesną wizję kultowej włoskiej pięćsetki – tej samej, która wiele lat wcześniej pchnęła Półwysep Apeninski w kierunku motoryzacji masowej.

Dwubryłowe nadwozie o bardzo zwartej sylwetce każdą pojedynczą linią, każdym kształtem i detalem przywodziło na myśl samochód sprzed niemal połowy stulecia – oczywiście wszystko zestawione tak, że auto tchnęło świeżością i nowoczesnością budząc uzasadniony entuzjazm. 

Za wygląd pojazdu odpowiedzialny był Frank Stephenson – ten sam, który wcześniej dał popis swych umiejętności w nowym MINI. W koncernie Fiata Stephenson zajmował się do tej pory projektami Maserati i Ferrari, a i w Grande Punto „umoczył palce”.

Nazwa prototypu w wolnym tłumaczeniu oznacza „trzy + jeden”. Auto zawdzięczało ją nietypowemu sposobowi zagospodarowania przedziału pasażerskiego. 

Przednie fotele wykonane ze specjalnego poliuretanu zajmowały niewiele miejsca, co pozwoliło umieścić z tyłu dalsze dwa siedzenia, które mogły składać się powiększając przestrzeń bagażową, lub obracać zakrywając wnętrze bagażnika. Maksymalne wysunięcie przedniego siedzenia do przodu (m.in. dzięki możliwości demontażu części deski rozdzielczej przed pasażerem) pozwoliło na uzyskanie z tyłu miejsca wygodnego nawet dla osób dorosłych. To takie nietypowe rozwiązanie pośrednie pomiędzy układem 2- a 4-miejscowym będące jednocześnie praktyczniejszym aniżeli stosowany w nadwoziach coupe układ 2+2.

W prasie od razu pojawiły się spekulacje na temat nowego auta. Czy wejdzie do produkcji seryjnej ? Czy Fiat zdobędzie się na to by powalczyć w tym segmencie z fenomenalnym MINI ? Zostały trzy lata do obchodów 50-lecia starej 500-tki – to byłby świetny come back. Czy Fiat zdąży ?

Zdążył. Premiera nowego Fiata 500 odbyła się z wielką pompą w połowie 2007 roku. 

Dokładnie 50 lat po prezentacji protoplasty. Nowy pojazd nieznacznie tylko różnił się od koncepcyjnego Trepiuno, a jeśli już pojawiły się jakieś zmiany, to tylko na lepsze.

Auto sprzedawane jest w 4 pakietach wyposażenia, które można jednak skonfigurować tysiące różnych sposobów. Ta filozofia zapewnia, że spotkanie drugiego takiego samochodu na ulicy graniczy z cudem.

Napęd zapewnia jeden z trzech silników: 69-konny, 8-zaworowy o pojemności 1.2 l; 1,4 16V o mocy 100 KM, lub 75-konny diesel o pojemności 1,3 l z rodziny Multijet. Do tego dołącza się reaktywowana marka Abarth, w której ofercie znajdziemy model 500 z turbodoładowanym silnikiem 1,4 o mocy 135 KM.

Brzmi trochę jak abstrakcja w takim małym autku, jednak spodziewane wrażenia częściowo hamowane są przez równie abstrakcyjną, zbyt dużą masę auta przekraczającą tonę.

Zakrojona na szeroką skalę kampania reklamowa przyniosła efekt na miarę oczekiwań – ilość zapisów na produkowany w Tychach samochód przekroczyła moce produkcyjne fabryki, przez co w zeszłym roku okres oczekiwania na odbiór wynosił 3-4 miesiące. Największe szaleństwo na punkcie pięćsetki ogarnęło oczywiście miejsca, gdzie ten model odegrał w przeszłości największą rolę, a więc kraje śródziemnomorskie – Włochy i Francja, ale także i niemcy stali w długich kolejkach po Fiacika.

Nowy mały Fiat jest w fazie intensywnego rozwoju. W kwietniu 2009 do sieci sprzedaży dołączył zaprezentowany miesiąc wcześniej na salonie w Genewie „półkabriolet” ze zwijanym dachem, czyli rozwiązanie dobrze znane ze starej pięćsetki. Wersja ta oferowana jest pod nazwą 500C.

Ponadto Fiat testuje już nowe jednostki napędowe przeznaczone m.in. do tego modelu. To nowoczesne dwucylindrowe silniki turbodoładowane ze zmiennymi fazami rozrządu. Modułowa budowa silnika pozwala na osiągnięcie bardzo dużego zakresu pojemności – swego czasu mówiło się o rozwinięciu tej rodziny nawet do 3,5-litrowych V8. Najbliższe wdrożenia do produkcji są jednak 2-cylindrowce o pojemnościach 900 cm3 i mocach 90-110 KM, oraz malutkie 684 cm3 dysponujące ok. 80 KM.

Nowe jednostki napędowe trafią prawdopodobnie pod maski Fiatów jeszcze w tym roku. To wspaniałe połączenie współczesności z przeszłością – Fiat 500, 2 cylindry, czegóż chcieć więcej ? Może tylko silnika z tyłu.

Dzięki temu niezwykle udanemu remake’owi Fiat uzyskał dostęp do rynku life-style’owych aut. Rynku, który wiele lat temu porzucił. Sergio Marchionne, będący u steru władzy koncernu stwierdził, że skoro ktoś kupuje włoskie garnitury, to nie oczekuje tego, że będą tanie, tylko tego, że dostanie coś modnego – taką właśnie rolę dla włoskich samochodów wyznaczył Marchionne wprowadzając na rynek Fiata 500.

Różne opinie można o tym „maluchu” usłyszeć. Mówi się, że za bardzo „kobiecy”, że tandetny, kiczowaty, gadżeciarski itp. Zapomnijcie o tym – usiądźcie wygodnie za kierownicą, przyjrzyjcie się wielkiemu prędkościomierzowi i wodząc wzrokiem za kolejnymi cyframi przypomnijcie sobie kolejne lata w rozwoju tych samochodów. Odpalcie dwucylindrowy silnik i wsłuchajcie w głos historii. Wielkiej historii małych Fiatów…

Zdjęcia pochodzą z:

fiatpress.com

fptpowertrain.com

abarthpress.com