Renesans

Wróćmy na chwilę do lat przedwojennych. W 1932 roku pomiędzy Fiatem a ówczesnym Ministerstwem Spraw Wojskowych została podpisana umowa licencyjna na budowę samochodu osobowego znanego jako model 508 i ciężarówki o numerze 621. Udzielenie Polsce licencji na te auta było pierwszym w historii Fiata tego typu działaniem. Zezwolono ponadto na firmowanie powstających w Warszawie samochodów marką “Polski Fiat”, co można uznać za przejaw szczególnego zaufania licencjondawcy. Niestety fabryka w której pojazdy powstawały uległa całkowitemu zniszczeniu w czasie działań wojennych. Tuż po zakończeniu wojny stojący wówczas na czele Fiata Vittorio Valetta podjął działania zmierzające do budowy w Polsce nowej fabryki. I tak doszło do podpisania w 1948 roku umowy zakładającej pomoc w uruchomieniu i produkcji w Warszawie Polskiego Fiata 1100. Ówczesna sytuacja geopolityczna Polski przekreśliła jednak szanse na realizacje tej licencji – o pomoc zwrócono się na wschód, co zaowocowało kilka lat później budową FSO i rozpoczęciem produkcji Warszawy M-20.

Do ocieplenia stosunków z zachodem doszło w 1965 roku, kiedy to podpisano kolejną umowę łączącą nasz kraj z włoską motoryzacją. Jej efektem było rozpoczęcie produkcji samochodu Polski Fiat 125p opartego częściowo na turyńskim odpowiedniku, co pomogło wprowadzić nasz przemysł w zupełnie nową epokę wytwarzania pojazdów.

Jeszcze jeden przełom nastąpił w roku 1971 kiedy to podpisano porozumienie pomiędzy Fiatem a Pol-Motem – “o współpracy technicznej i licencji”, na podstawie której rozpoczęto na Śląsku produkcję “Malucha”. Umowa ta bardzo ściśle wiązała Włochów z naszą fabryką. Strona polska chciała, by cały koszt licencji mógł zostać spłacony za pomocą dostaw podzespołów do produkcji włoskich 126-tek, oraz gotowych pojazdów do sieci sprzedaży Fiata w Europie. Oznaczało to, że Fabryka Samochodów Małolitrażowych stanie się w istocie montownią włoskich samochodów, nie będąc jednakże zakładem wchodzącym w struktury koncernu. To nie była zwykła licencja, lecz pionierska inicjatywa nie mająca odpowiedników w historii. Ówczesna prasa pisała o zupełnie nowym wzorze stosunków gospodarczych pomiędzy krajami kapitalistycznymi i socjalistycznymi. Budowa FSM została ukończona w 1975 roku i wtedy z nowoczesnego zakładu w Tychach rozpoczęły się regularne dostawy układów napędowych do włoskich fabryk.

Z drugiej strony mieliśmy warszawską FSO, w której stale rozwijano gamę Dużych Fiatów. Przy pomocy Włochów powstał również Polonez, a o tym jak dobre stosunki łączyły tych dwóch partnerów niech świadczy fakt, że w latach 70-tych na Ł»eraniu składano w niewielkich ilościach niemalże wszystkie pojazdy, jakie koncern z Turynu miał w swojej ofercie. W następnej dekadzie przewidywano produkcję w Polsce modeli Panda (projektowanego przy współpracy z inżynierami z Bielska), Ritmo, oraz gamy nowoczesnych silników, co jednak nie doczekało się realizacji.

Widać zatem wyraźnie, że FSM, choć formalnie nie wchodzi w skład Fiata, to jednak stanowi w jego produkcji poważne ogniwo – często mówi się o niej jako o filii Fiata. Nic zatem dziwnego, że na początku lat 90-tych, gdy FSM zostaje przekształcona w spółkę akcyjną zarząd Fiata zaczyna się poważnie zastanawiać nad zakupem pakietu udziałów w firmie.

Tymczasem, jest rok 1982, gdy Włosi w obliczu stopniowego starzenia się modelu 126 (produkowanego w tym czasie wyłącznie w polskich zakładach), rozpoczynają szeroko zakrojone prace nad jego następcą. Samochód ma być nowoczesną konstrukcją spełniającą coraz ostrzejsze wymagania techniczne, ekologiczne, oraz ekonomiczne. W ośrodku badawczym Fiata powstaje seria koncepcji i prototypów służących konstruktorom do poszukiwań tej najlepszej, najbardziej optymalnej formy pojazdu. Prototypy te oznaczone są kryptonimami roboczymi od X1/72 do X1/75. Część z nich posiada dość niekonwencjonalne rozwiązania – szkieletowe nadwozie z poszyciami z tworzyw sztucznych, bezstopniowe skrzynie biegów typu CVT, czy silniki Diesla z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Konstruktorzy dochodzą jednak do wniosków, że najkorzystniej i najtaniej będzie pozostać przy tradycyjnych rozwiązaniach. Powoli krystalizuje się wizja pojazdu oznaczonego kryptonimem roboczym X1/79 i choć spora część konstrukcji wymaga jeszcze – co oczywiste – prowadzenia dalszych analiz, we wrześniu 1987 roku przedstawiciele Fiata składają polskiemu rządowi ofertę przewidującą udzielenie licencji na produkcję auta.

Jak już wcześniej wspomniano, stosunki gospodarcze pomiędzy tymi dwiema stronami układały się dotychczas bardzo dobrze co skutkowało zwykle wieloma pionierskimi decyzjami w zarządzie Fiata. Podobnie miało być i tym razem. Umowa na produkcje następcy modelu 126 przewidywała, po raz pierwszy w 90-letniej historii Fiata, że nowy projekt firmy będzie wytwarzany wyłącznie poza granicami Włoch – w tyskim Zakładzie nr 2 FSM – po przeszło 20 latach współpracy turyńczycy darzą polskiego partnera wyjątkowym zaufaniem.

Włoski koncern wiązał duże nadzieje z tym modelem zwłaszcza na swoim rodzimym rynku, gdzie panował zastój w segmencie małych aut. Z jednej strony spowodowany tym, że wszystkie dostępne tam samochody tej klasy były konstrukcjami nie pierwszej młodości, z drugiej zaś społeczeństwo zachodnie było coraz zamożniejsze. Bogacenie się społeczeństwa spowodowało, że koszt zakupu pojazdu nie był już dla klienta najważniejszym kryterium wyboru. Coraz częściej kierowano się w stronę aut większych, wygodniejszych i szybszych. Uwagę od rynku maluchów odciąga obecność niewiele droższych i większych, a znacznie bardziej uniwersalnych aut segmentu B (np. Fiat Uno). Najnowsze dziecko Fiata ma skłonić Włochów do ponownego zainteresowania się najmniejszymi pojazdami, które tradycyjnie zakorzeniły się na tym rynku.

W Polsce FSM ogłasza w 1989 roku konkurs na nazwę dla następcy “malucha”. Nagrodą dla zwycięzcy ma być możliwość zwiedzenia bielskiego ośrodka badawczego i symboliczna gratyfikacja pieniężna stanowiąca równowartość…połowy nowej opony do 126p. Do fabryki nadchodzą tysiące listów z pomysłami – Lech, Leszek, Wilczek. Ta ostatnia propozycja była związana z nazwiskiem ówczesnego ministra przemysłu, który podpisał dość niekorzystny sposób finansowania produkcji powodujący, że odgórnie narzucone ceny eksportu pojazdów były niższe od kosztów produkcji, w efekcie czego do każdego z pierwszych egzemplarzy nowego Fiata, FSM musiała dokładać ponad tysiąc dolarów.

Gdyby samochód był produkowany pod marką FSM, to któraś z tych nazw pewnie by się przyjęła, ale biorąc pod uwagę, że pojazd miał być oferowany jako uzupełnienie gamy Fiata, toteż i Fiat zabrał ostateczny głos w sprawie jego nazwy. Miała ona budzić dobre skojarzenia i wspomnienia wśród Włochów, przez co pomagałaby stymulować popyt. Tak też narodził się Fiat Cinquecento (pięćset). Niestety u polskiego odbiorcy konieczność wymówienia tej nazwy na ogół powodowała konsternację, stąd też zasłyszeć można było różne odmiany dźwiękonaśladowcze, które wydawały się być dla przeciętnego Polaka zrozumiałe: “cinko-cienko”, “cienki”, “cienias”, itp.

Samochód zaczęto wytwarzać w czerwcu 1991 roku, jednak homologacja zostaje wydana dopiero 11 grudnia i wtedy też następuje oficjalna prezentacja auta. Miejsce prezentacji – rzymskie miasteczko filmowe Cinecitta nie jest przypadkowe. Efektowne scenografie pomagają wczuć się w historyczny nastrój. Sam ośrodek został założony w 1937 roku, a więc w czasie, gdy na włoskich ulicach pojawiały się pierwsze Fiaty Topolino. Przez pierwsze trzy miesiące pojazd jest oferowany tylko w naszym kraju. Po tym czasie rozpoczyna się także jego sprzedaż na rynkach europejskich, poprzez sieć handlową Fiata.

Małe Cinquecento w istotny sposób różniło się od swoich poprzedników.

Zrezygnowano w nim z archaicznej koncepcji tylnosilnikowej na rzecz umieszczenia zespołu napędowego z przodu i przekazania napędu na przednią oś, co pozwalało lepiej zagospodarować przestrzeń pasażerską, a ponadto było już wówczas najtańszą i najwygodniejszą architekturą dla producenta pojazdu.

Zastosowanie znalazły w “cieniasie” dwa silniki. Pierwszy z nich to znana z Fiata 126 Bis dwucylindrowa jednostka leżąca o pojemności 704 cm3. W silniku dokonano kilku zmian prowadzących do zwiększenia jego mocy (wzrosła do 31 KM) oraz dostosowania do norm emisji spalin. Głowica silnika otrzymała nieco większe zawory, nowością było zastosowanie w układzie rozrządu popychaczy o hydraulicznie kasowanych luzach, odśrodkowy filtr oleju zastąpiono filtrem pełnoprzepływowym. W układzie zapłonowym zastosowano elektroniczny układ Nanoplex dostosowujący kąt wyprzedzenia zapłonu do kontrolowanych na bieżąco parametrów silnika. Obrócenie silnika o 180 stopni w stosunku do Bisa pociągało za sobą konieczność zmiany kierunku obrotów wału (a więc i napędu osprzętu pomocniczego), aby można było sprzęgnąć go ze standardową Bisowską skrzynią biegów.

Alternatywą dla wersji 700 był czterocylindrowy silnik o pojemności 903 cm3. To wersja rozwojowa znanej i sprawdzonej jednostki, której początki sięgają późnych lat 50-tych kiedy to znalazła zastosowanie w Fiacie 600. Później napędzała kilka generacji Fiatów od modelu 850 i 127, poprzez Pandę, Uno, aż po Seata Marbellę czy Yugo 45. W przeciwieństwie do silnika dwucylindrowego, ta jednostka jest produkowana we Włoszech skąd jest przywożona do polskiej fabryki i montowana w samochodach. 41-konny silnik ustawiony jest poprzecznie i zblokowany z 4- lub 5-biegową skrzynią również importowaną z Italii.

Nadwozie nowego Fiata to dwubryłowy, trzydrzwiowy hatchback o kanciastych, acz “łagodnych” kształtach. Jego dość nietypowe proporcje i pionowa tylna ściana powodują, że trudno go pomylić z jakimkolwiek innym tego typu autem dostępnym wówczas na rynku. Co więcej, detale wykończeniowe były nietypowe nawet jak na ówczesne Fiaty. Znane z Pandy, Uno bądź Regaty siermiężne kanty lat 80-tych zostały nieco “oszlifowane”, tworząc harmonijną sylwetkę. Warto zwrócić uwagę, że współczynnik oporu aerodynamicznego nadwozia wynosił zaledwie Cx=0,33 co należy uznać za duży sukces w przypadku tak małego pojazdu.

Charakterystycznym elementem architektury auta były wysunięte na naroża koła, dzięki czemu uzyskano rozstaw osi większy, niż w dłuższej o 20 cm Pandzie. Pozwoliło to na bardziej racjonalne zagospodarowanie wnętrza i znaczną poprawę komfortu pasażerów, zwłaszcza na tylnej kanapie, a także poprawiło stabilność na drodze. Uzyskano w ten sposób stosunkowo przestronne, jak na gabaryty pojazdu, wnętrze mogące pomieścić 5 pasażerów, z bagażnikiem o pojemności 170 litrów (złożenie oparć kanapy powiększało przestrzeń ładunkową do 810 litrów).

Fiat nauczony przykrymi doświadczeniami z lat 70. i 80., kiedy to krążyły na jego temat żarty, że samochody rdzewieją już na taśmie produkcyjnej, zdecydował się na wykonanie nadwozia z jedno- i dwustronnie ocynkowanych blach. W połączeniu z nowoczesną techniką lakierowania dało to znakomite efekty. Gwarancja antykorozyjna była udzielana na okres 6 lat, jednak nawet dziś, po prawie 20 latach trudno jest spotkać skorodowanie Cinquecento.

W 1992 roku ukoronowana zostaje wieloletnia współpraca Fiata z Fabryką Samochodów Małolitrażowych. Włoski gigant kupuje od rządu pakiet akcji FSM. Niestety, nieudolna prywatyzacja i wcześniejsze nieprzemyślane decyzje powodują, że koncern nie dość że kupuje 90 % udziałów zamiast negocjowanych pierwotnie 51 %, to w dodatku nabywa je za śmiesznie niską kwotę – okazuje się, że zawarta w kontrakcie wycena majątku FSM wystarcza zaledwie na spłacenie długów fabryki powstałych w czasie wdrażania Cinquecento do produkcji. Tym samym Polska traci jednego z najważniejszych producentów samochodów i szanse na to, że ujrzymy jeszcze kiedyś samochód zaprojektowany przez naszych inżynierów. W takich oto przykrych okolicznościach powstaje spółka Fiat Auto Poland.

Kolejne kilka lat to seria ciągłych zmian, liftingów, wprowadzania nowych odmian, itd. Po krótce można to ująć następująco:
W październiku 1992 r. Fiat rozszerzył swoją gamę pojazdów o wersję 700 z katalizatorem, co pozwoliło na eksport samochodów z tym silnikiem poza granice kraju.
Rok 1993 rozpoczął się dla Fiata bardzo obiecująco – Fiat CC zdobywa drugie miejsce w prestiżowym konkursie na Samochód Roku 1993.
Zachęcony tym faktem producent przedstawia w kwietniu 1993 roku wersję Suite, wyposażoną w klimatyzację, elektrycznie opuszczane szyby, centralny zamek oraz dzieloną kanapę tylną. Cinquecento Suite występuje tylko z silnikiem 900. Za granicą ta wersja pojazdu była oferowana dopiero od lipca jako Clim.
W maju 1993 roku nastąpiła subtelna modyfikacja silnika 900. W wyniku dążenia do zmieszczenia pojazdu poniżej pewnego progu podatkowego zdecydowano się na skrócenie skoku tłoka o 0,3 mm. W wyniku tej korekty pojemność silnika zmniejszyła się do 899 cm3.
W grudniu 1993 r. w wyniku dalszych prac modernizacyjnych powstaje wersja Maquillage (makijaż), w której zmieniono wystrój wnętrza.

Jednej z najważniejszych zmian dokonano w październiku 1994 roku. Właściwie była to nie tyle zmiana, co uzupełnienie istniejącej oferty. W tym czasie bowiem zaprezentowano na salonie w Paryżu wersję Sporting. 

Wzmocniona wersja nawiązywała do sportowych odmian 500-tek z lat 60-tych, a pomysł jej powstania wiązał się z powodzeniem, jakim od dwóch sezonów cieszyły się rozgrywane w Europie wyścigi monomarki o Puchar Cinquecento.
Samochód wyposażono w zapożyczoną z Punto, nowoczesną jednostkę napędową z rodziny FIRE o pojemności 1108 cm3, z jednopunktowym wtryskiem paliwa. Silnik o mocy 55 KM zapewniał ważącemu 735 kg Fiatowi bardzo przyzwoitą dynamikę jazdy. 

Dokonano ponadto polepszających trakcję zmian w zawieszeniu – samochód obniżono o 20 mm i usztywniono, zakładając jednocześnie na gustowne alufelgi szersze, niskoprofilowe opony. We wnętrzu pojawiły się skórzane wstawki w tapicerce, pasy bezpieczeństwa w czerwonym kolorze, a na desce rozdzielczej zagościł obrotomierz. Ponadto plastikowe elementy były lakierowane pod kolor nadwozia, a jednym z detali, po którym można Sportinga odróżnić od wersji podstawowej jest asymetrycznie umieszczony w zderzaku wlot powietrza.

Kolejna odmiana małego pojazdu była ukłonem w stronę praktyczności. Pod koniec 1995 roku pojawiła się pod nazwą Van i wyróżniała się wnętrzem pozwalającym na przewóz większej ilości ładunków. Zrezygnowano z tylnej kanapy wprowadzając jednocześnie elementy oddzielające pasażerów od przestrzeni bagażowej i zabezpieczające tylne okna.
W kolejnych latach prezentowano kolejne odmiany kuszące ciekawym wyposażeniem, jak np. Soleil, Young, czy też Happy. Po pięciu latach produkcji z fabryki wyjechał milionowy egzemplarz samochodu. W tym samym czasie Cinquecento odnotowało mały sukces stając się najchętniej kupowanym pojazdem na polskim rynku.

Jednakże na rynku europejskim jego popularność sukcesywnie malała, co zaowocowało stopniowym wycofywaniem pojazdu z produkcji. “Stopniowym” oznacza, że w marcu 1998 roku zakończono produkcję wersji 900 i 1100, co de facto oznaczało koniec kariery pojazdu na rynkach zagranicznych. W produkcji pozostawiono 700-tkę przeznaczoną wyłącznie na nasz rynek, ale wkrótce i ta została wycofana (w październiku 1998 r.), a tym samym samochód przeszedł do historii.

Fiat Cinquecento od samego momentu premiery zdobył wielkie uznanie na całym kontynencie. Był wciąż tak samo mały jak jego poprzednik, ale znacznie nowocześniejszy i praktyczniejszy. Z punktu widzenia przydatności w użytkowaniu miejskim był po prostu idealny. Przyjęta z konieczności dostosowania go do wymagań włoskich odbiorców wielkość auta, sprawdziła się doskonale w coraz bardziej zatłoczonych miastach europejskich. Nieduże spalanie, pewne prowadzenie i “odpowiednia” dynamika również zasługiwały na pochwałę.

Pomimo wszystkich zalet Cinquecento nie powstało w jakichś dużych ilościach (ponad milion sztuk). Wszystkie kraje Europy miały już wówczas erę upowszechniania motoryzacji za sobą. Ponadto globalizacja produkcji i duża konkurencja na rynku spowodowały, że Fiacik choć popularny nie odegrał jednak tak znaczącej roli, jak jego słynni poprzednicy. Był po prostu jedną z możliwości na coraz bardziej wymagającym rynku. Kupowano go bardziej z wyboru niż z konieczności, choć nie wszędzie tak było. W Polsce stanowił właściwie jedyną, poza 126p, możliwość dla ludzi chcących zakupić nowe auto. Kupowali go Ci, którzy robiąc przez długie lata przedpłaty na “malucha” zdecydowali się odłożyć trochę więcej i kupić nowocześniejsze i praktyczniejsze auto, kupowali również Ci, którzy użytkując przez lata 126-tki przyzwyczaili się do tego typu samochodów i nie mieli potrzeby by jeździć czymś dużo większym, no i kupowali go wreszcie młodzi ludzie, którzy chcieli wejść w posiadanie pierwszego w życiu auta a zwyczajnie nie było ich stać na nic innego. Szczególną popularnością cieszyła się na zachodzie, a w późniejszych latach również i u nas, wersja Sporting, która za stosunkowo niedużą dopłatę oferowała znacznie więcej zabawy dla młodszych użytkowników. Był więc Cinquecento przez długie lata naturalnym następcą “malucha”. Godnym następcą, chociaż w Polsce przez cały okres produkcji był dla niego raczej nieco bardziej prestiżową alternatywą. Dziś najczęściej jest to drugi lub trzeci pojazd w rodzinie. Zdjęta została z niego ciążąca na 126p odpowiedzialność bycia pojazdem uniwersalnym. Uwolniony od konieczności wożenia całych rodzin na wakacje do dziś znakomicie spełnia rolę zadaną mu przez konstruktorów – jako tanie w utrzymaniu miejskie auto, do dojazdów do szkoły tudzież pracy, do wożenia toreb z zakupami, itp. Być może m.in. dzięki temu opinie o tym wdzięcznym samochodzie nie są na ogół tak złośliwe jak w przypadku Fiata 126p, ale również i przez to nie stanie się Cinquecento pojazdem tak kultowym jak małe Fiaty produkowane przed nim.

Mimo to zdecydowanie zapadnie w naszej pamięci, jako pojazd przełomowy dla Fiata – wymazał z powszechnej świadomości dotychczasowy stereotyp na temat małych aut, które przedtem musiały być wolne, spartańsko wykończone i kupowane wyłącznie z przymusu. Pojazd wyciągnął koncern z dołka i, zgodnie z zamierzeniami, udowodnił że małe samochody wciąż mają rację bytu.

Zdjęcia: fiatpress.com