Stratopolonez w rękach Andrzeja Jaroszewicza wzbudzał wiele emocji. Jedni mówili o nim, iż był propagandą i zabawką “Czerwonego Barona”, inni podziwiali ten samochód i kunszt mechaników. Jedno jest nie zaprzeczalne nigdy wcześniej i nigdy później z takim nakładem sił nie stworzono podobnego “monstrum” wyścigowego.

Jedna z największych polskich legend samochodowych rozpoczyna się w 1977 roku na Rajdzie Polski. Tam właśnie toczy się zażarta walka o tytuł Mistrza Europy między załogami Bernard Darniche / Alain Mahé oraz Andrzej Jaroszewicz / Ryszard Ł»yszkowski, obie startują na Lancii Stratos. Polacy by wygrać decydują się na zmianę przełożeń skrzyni biegów. Ten zabieg techniczny przyczynia się do za szybkiego wejścia w zakręt i tym samym rozbicie Lancii przez Jaroszewicza. Uszkodzenia nie są poważne jednak rozbite nadwozie włoskiego samochodu rajdowego wyklucza dalszy udział w wyścigu. W tym samym czasie w warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych trwają prace końcowe nad uruchomieniem produkcji nowego, zaprojektowanego przez Włochów dla Polaków samochodu – Poloneza. Dział Sportu OBRSO ocenia, iż nadwozie Lanci Stratos Pana Jaroszewicza nie nadaje się do odbudowania i tym samym zapada decyzja o “przeszczepieniu” podzespołów “Stratoski” do nadwozia Poloneza. Nie było to zadanie proste, pamiętajmy iż założenia konstrukcyjne obu samochodów są różne. Polonez był autem rodzinnym opartym na Fiacie 125 i posiadającym silnik z przodu, zaś Lancia Stratos to typowy samochód seryjnie budowany do sportu. Mimo tych znacznych różnic udało się w całości usunąć podłogę Poloneza i na jej miejsce wszczepiono ramę z Lancii Stratos. Do dziś jedną z charakterystycznych cech Stratopoloneza są przetłoczenia podłogi takie jak w Lancii. Naprawdę z Poloneza pozostało jedynie bardzo okrojone nadwozie. Ten rajdowy potwór powstał w Dziale Sportu OBRSO na ulicy Międzynarodowej w Warszawie (czyli tam gdzie dziś jest salon Jaguara). Mówi się, iż podczas nocnego uruchamiania silnika, ludzie mieszkający w okolicznych blokach wzywali milicję. Oczywiście jak przystało na tamte czasy Stratopolonez nie przeszedł żadnych testów a jego pierwszą próbą miały być zawody.

W październiku 1978 roku eliminacji WSMP na torze w Kielcach pojawia się biały wyścigowy Polonez. Pierwszy raz wystartował w handicapie pod nazwą Polonez 2500 Racing, za kierownicą siedział oczywiście Andrzej Jaroszewicz. Dlaczego Stratopolonez był wystawiony w handicupowym wyścigu? Nie miał homologacji gdyż był prototypem, nie można było stwierdzić czy to Lancia czy Polonez. W jego pierwszym biegu Andrzej Jaroszewicz na starcie wykręcił “bączka” (nie było to bynajmniej celowo), do głosu doszła zła geometria i fatalny rozkład mas. Mimo wszystko Polonez 2500 Racing wygrał swój pierwszy wyścig. Stratopolonez w rękach Andrzeja Jaroszewicza wzbudzał wiele emocji. Jedni mówili o nim, iż był propagandą i zabawką “Czerwonego Barona”, inni podziwiali ten samochód i kunszt mechaników. Jedno jest nie zaprzeczalne nigdy wcześniej i nigdy później z takim nakładem sił nie stworzono podobnego “monstrum” wyścigowego.  Kolejnym kierowcą białego Poloneza był Maciej Stawowiak i Adam Polak. W latach ’80 do FSO przechodzi młody dobrze rokujący kierowca Marian Bublewicz. Dokonuje on zmian w Stratopolonezie – wzmacnia progi i mocowanie przedniej szyby i nadaje samochodowi obecne barwy żółto – granatowe. Marian Bublewicz podobno był kierowcą, któremu najlepiej udało się opanować włoskie konie Lancii Stratos w polskim Polonezie.

Bublewicz w 1895 roku zmienia samochód i Stratopolonez tym samym kończy karierę sportową. Prowadzony po ulicach Warszawy przez Jacka Bartosia na stałe parkuje w Norblinie (oddział Muzeum Techniki). Po 22 – latach zostaje przeprowadzona konserwacja pojazdu. Obecnie zbierane są środki na przywrócenie w 100% Stratopolonezowi dawnej świetności. Cały czas można go oglądać na ekspozycji w Muzeum Przemysłu (odział Muzeum Techniki) w dawnej Fabryce Norblinów na ul. Ł»elaznej w Warszawie. Stratos był na pewno jednym z najszybszych samochodów wyścigowych zbudowanych w Polsce. Osiągał moc 285 KM przy 7400 obr/min. Dochodził do prędkości 230km/h a podobno (mierzone przez kibiców na trasie) 100 km/h osiągał w 6 sek.  

To na tyle historii a teraz zobaczmy, co naprawdę kryje ten samochód w środku. Jego serce – silnik umieszczony jest jak w Lancii Stratos – centralnie (choć nie do końca bo tu zachodzi on nad tylnią oś). W klapie tylniej zamiast szyby mamy kratę, która polepsza obieg powietrza w komorze silnika. Same konie mechaniczne pochodzą od Lancii Stratos, czyli są z rodziny silników Ferrari Dino. Tu mamy umieszczony poprzecznie 6- cio cylindrowy silnik, seryjny o pojemności 2418 ccm. Pierwotnie posiadła on moc 190KM. Trzeba wspomnieć, że 24 zaworowe wersje tego silnika posiadały 260 KM i 320 KM. Stratos ma silnik 12 zaworowy – IV grupy z kutymi tłokami, największymi gaźnikami Webera o śr. gardzieli 48 mm. Każdy z trzech gaźników posiada po dwie gardziele, tak więc na jeden cylinder przypada jedna gardziel. Na gaźnikach widać kielichy, dzięki nim przez tylnie otwory w drzwiach powietrze trafia do gaźników. Układ wydechowy jest prawie taki jak w Lancii Stratos jednak Polacy dokonali kilku zmian: łączenia w kolektorach które mają za zadanie wytworzyć podciśnienie aby szybciej opróżniać komorę spalania. Dwie rury wydechowe, oczywiście brak tłumików. Jak przyjrzymy się mocno zobaczymy ,że obie rury mają inną długość dokładnie tak jak w Lancii. To właśnie po tych przeróbkach polskich konstruktorów Stratopolonez zyskał moc 285 KM. Całą tą moc na tylnie koła przekazuje oczywiście 5- cio biegowa skrzynia Ferrari. Same koła to felgi Campagnole i niespotykana szerokość 350 mm po to by samochód nie zrywał przyczepności. By to wykończyć i samochód był zgodny z regulaminem rajdów zbudowano ogromne nadkola. Jednak był pewien problem, większość masy samochodu jest na tyle i napęd tylni dawały spore problemy z utrzymaniem Stratosa na prostej. Rozwiązanie tych problemów stanowi umieszczona pod maską ogromna chłodnica od samochodu marki Star. We wnętrzu samochodu ujrzymy fotel kubełkowy i zegary z rozbitej Lancii Stratos oraz kierownice ATS. Przełożenia skrzyni biegów zmieniało się po otwarciu tylnich drzwi (lewych) w ciągu zaledwie kilku minut. W dzisiejszych samochodach rajdowych zajmuje to więcej czasu. Zbiornik paliwa mieści 52 litry, ale niestety Stratopolonezowi pozwala to na przejechanie 52 km, bo ten samochód pali 100l na 100km.

Samochód legenda i tyle….

Ania Paczyńska