RM Sotheby’s pośredniczy w sprzedaży Lancii LC2 z 1983 roku, która dwukrotnie brała udział w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. 

Lancia LC2 rozświetliła Grupę C swoimi niesamowitymi osiągami, oszałamiającą karoserią i niezrównanym włoskim stylem. Eteryczny skowyt silnika pochodzącego z Ferrari na pełnych obrotach był wystarczający, aby upokorzyć nawet najzacieklejszych rywali, zapewniając jednocześnie mrożącą krew w żyłach, niezapomnianą ścieżkę dźwiękową.

Choć Squadra Corse niewątpliwie odnosiła swoje największe sukcesy na odcinkach dróg publicznych, w tym m.in. Mille Miglia, Targa Florio i Carrera Panamericana, nie wspominając o Międzynarodowych Mistrzostwach Producentów i ich następcy w Rajdowych Mistrzostwach Świata – model LC2 okazał się bardzo konkurencyjny w wyścigach torowych. W latach 1979-1981 włoski producent zmiótł z powierzchni ziemi wszystkich rywali dzięki genialnemu modelowi Beta Montecarlo Turbo. Nadchodziły jednak zmiany i po zwycięstwie Lancii w Mistrzostwach Świata w Wyścigach Długodystansowych w 1981 roku, FIA wprowadziła przepisy Grupy C dla samochodów sportowych.

Lancia wkroczyła na ich arenę z prototypem z otwartym dachem, zbudowanym zgodnie z przepisami Grupy 6. I chociaż brak ograniczeń paliwowych Grupy C pozwolił Martini Racing na prowadzenie ziejącej ogniem czwórki o pojemności 1425 cm³ – zdobywając trzy pole position z ośmiu wyścigów – LC1 nie był w stanie zniwelować 200-konnego deficytu mocy w stosunku do Porsche 956. Ostatecznie powstały tylko cztery egzemplarze.

Aby podjąć walkę z Porsche, Lancia musiała opracować wyścigówkę Grupy C na zamówienie: LC2. Podobnie, jak jego poprzednik, LC2 zawdzięczał swój uderzający design Gian Paolo Dallarze, który opracował podwozie zbudowane z Avionalu – fuzji aluminium i miedzi uformowanej w strukturę plastra miodu, z dodatkowym wzmocnieniem z żeber magnezowych. 

Najważniejszym elementem LC2 był bez wątpienia silnik, który nie tylko zniwelował przepaść w mocy w stosunku do Porsche 956, ale prawdopodobnie nadał autu niepowtarzalny charakter. Nawiązując do mariażu designu Lancii i mocy Maranello, który przyniósł Stratosowi ogromny sukces, niesamowity, podwójnie turbodoładowany, 2,6-litrowy silnik V8 z był owocem współpracy z Ferrari i znalazł również zastosowanie w modelu 288 GTO. 

Ręcznie montowana przez techników Abartha jednostka była w stanie wyprodukować oszałamiającą moc 700 koni mechanicznych, kręcąc się przy tym do zawrotnych 9000 obrotów na minutę. W połączeniu z nieziemsko opływowym nadwoziem i masą własną wynoszącą zaledwie 850 kilogramów, LC2 była w stanie osiągnąć prędkość 360 km/h – wystarczającą, by walczyć o zaszczyty wszędzie – od Monzy po Mulsanne.

Lancia początkowo zbudowała cztery LC2, aby wziąć udział w Mistrzostwach Świata w Wyścigach Długodystansowych w 1983 roku, z których pierwsze trzy stały się samochodami fabrycznymi, a czwarty został dostarczony do Scuderia Mirabella. Oferowany na aukcji RM Sotheby’s samochód – podwozie 0002 – był dopiero drugim z kolei i stanowił część specjalnej trójki, która była prowadzona przez fabrykę w kultowych już czerwono-biało-niebieskich barwach Martini Racing.

Model ten zadebiutował w wyścigu na 1000 km Monza 10 kwietnia 1983 r. i choć Porsche wystawiło dziewięć 956, wszystkie oczy zwrócone były na nowość Lancii. Podwozie 0002 było prowadzone przez Michele Alboreto i Riccardo Patrese, nosząc numer wyścigowy 4, podczas gdy jego siostrzany samochód, 0003, został przekazany Piercarlo Ghinzaniemu i Teo Fabiemu i nosił numer 5. Nowi zawodnicy natychmiast pokazali swoje przerażające tempo w treningach wolnych i choć Ghinzani uderzył w bariery, w podwoziu 0003 dokonano napraw i następnego dnia ustawił samochód na pole position wyprzedzając Porsche 956 Joest Racing Boba Wolleka i Thierry’ego Boutsena. Wynik wyścigu był bardziej rozczarowujący, ponieważ oba samochody okazały się zbyt duże dla jeszcze nieprzetestowanych opon Pirelli – podwozie 0003 wycofało się z przebiciem, podczas gdy Alboreto i Patrese przywieźli podwozie 0002 do domu na 9. miejscu. Pomimo końcowej klasyfikacji, eksperyment zakończył się sukcesem udowadniając, że nowy model ma potencjalnie zwycięskie tempo wyścigowe i oddając strzał w kierunku najbliższych rywali Lancii.

Ta sama para kierowców wystartowała w następnym wyścigu na 1000 km w Silverstone 8 maja. Chociaż samochód zakwalifikował się na 4. miejscu, nie udało mu się pokonać dystansu. Oba LC2 zostały zmuszone do wycofania się z powodu przegrzania. Podobna historia miała miejsce 29 maja na 1000-kilometrowym torze Nürburgring, gdzie samochód zakwalifikował się na 6. miejscu – teraz na gumach Dunlopa – ale wycofał się, gdy zawiódł mechanizm różnicowy. Ten sam los spotkał auto Scuderia Mirabella.

16 czerwca pełna obsada trzech Lancii LC2 – 0001, 0002 i 0003 – stanęła do walki o największą nagrodę roku: 24-godzinny wyścig Le Mans 1983. Ponieważ Porsche 956 pozostały niepokonane przez cały sezon, zadanie stojące przed Alboreto, Fabim i Allessandro Nanninim nie mogło być większe. Piorunujące tempo w kwalifikacjach, które zapewniło im 2. pozycję na starcie za Works 956 Jacky’ego Ickxa i Dereka Bella, dało im najlepszą możliwą szansę, a przez pierwsze 10 okrążeń francuskiej epopei 0002 walczył o prowadzenie w wyścigu. Niestety zespół nie dotrwał do zmroku, ponieważ problemy ze skrzynią biegów zmusiły ich do wycofania się o 18:00. Siostrzany samochód Ghinzaniego i Hansa Heyera radził sobie niewiele lepiej, tracąc trzecią pozycję z powodu problemów z zapłonem. Po raz kolejny Lancia LC2 pokazała swoje tempo i… niestety także swoją „niezawodność”.

Miesiąc później, 3 lipca, Hans Heyer otrzymał wyłączne obowiązki kierowcy na 200 Miles of Nürnberg w swoich rodzinnych Niemczech, gdzie awaria tylnej osi zaprzepaściła jego szanse po zakwalifikowaniu się na 4. miejscu. Samochód został wycofany z drugiego wyścigu tego dnia. Jednak w następnym miesiącu sprawy zaczęły się wreszcie zmieniać, a zespół osiągał imponujące wyniki, zaczynając od 7. miejsca na 1000 km of Spa 4 września – to dopiero drugi finisz samochodu od debiutu na Monzy. Sprawy potoczyły się jeszcze lepiej dwa tygodnie później, kiedy Alboreto i Patrese zdobyli 4. pozycję na bardzo mokrym Brands Hatch, walcząc o awans z 8. miejsca na starcie.

Podwozie 0002 było przechowywane przez fabrykę przez trzy lata, zanim trafiło w prywatne ręce w 1988 roku, pozostając u kolekcjonera Richarda Hefferinga z Greenwich w Connecticut aż do jego śmierci w 2011 roku. Od 2012 do 2015 roku samochód znajdował się pod opieką znanego kolekcjonera i historycznego kierowcy wyścigowego Rogera Willsa, za którego kadencji Lancia wzięła udział w wyścigu wspierającym 24-godzinny wyścig Le Mans w 2012 roku, ustanawiając najszybsze okrążenie w obliczu zaciekłej konkurencji ze strony późniejszego Saubera-Mercedesa. W 2015 roku Lancia została nabyta przez obecnego właściciela, który w latach 2015-2016 zlecił kompletną renowację od podstaw, którą powierzono warsztatowi Canepa w Scotts Valley w Kalifornii. 

Prace obejmowały gruntowny remont silnika, skrzyni biegów i zawieszenia – zajęły ponad 1000 roboczogodzin i kosztowały ponad 320 000 USD. Przebudowa została udokumentowana w szczegółowych segregatorach renowacyjnych, które towarzyszą sprzedaży, a faktury są również dostępne do wglądu w aktach. Po zakończeniu renowacji LC2 uzyskała certyfikat Lancia Classiche, co również dostarczono ze świadectwem pochodzenia, a także kilkoma plikami i mnóstwem części zamiennych: od zawieszenia po elementy silnika i skrzyni biegów, a także różne elementy serwisowe. Obecnie wyposażona w system zarządzania silnikiem MoTeC, Lancia nie zadebiutowała jeszcze w zawodach po renowacji i była uruchamiana tylko wybiórczo na prywatnych imprezach torowych.

Przerażająco szybka, niesamowicie ładna i niezwykle rzadka Lancia LC2 to nie tylko jedna z najbardziej charakterystycznych i zapadających w pamięć maszyn legendarnej epoki Grupy C – to także najbardziej udany istniejący egzemplarz. 

Autor: Tomasz Nowak

Zdjęcia: RM Sotheby’s