1971 Lamborghini Miura P400 SV by Bertone

13 lutego 2021 roku, podczas aukcji RM Sotheby’s w niemieckiej miejscowości Karlskron, za kwotę 2 423 750 euro sprzedano Lamborghini Miurę P400 SV by Bertone z 1971 roku.

Bez względu na to, czy Miura była rzeczywiście pierwszym supersamochodem na świecie czy nie, niezaprzeczalny pozostaje fakt, że pojawienie się prototypu Miury P400 na stoisku Lamborghini podczas Salonu Genewskiego w 1966 roku na zawsze zmieniło krajobraz motoryzacyjny. Pojazd był po prostu niepodobny do żadnego innego samochodu produkcyjnego, który pojawił się wcześniej – zarówno pod względem wyglądu, jak i konstrukcji. Odważny język projektowania zdominował etos supersamochodu na przestrzeni ostatnich 50 lat.

Efekt trzęsienia ziemi, jaki wywołał, jest być może zaskakujący biorąc pod uwagę fakt, że podwozie samochodu zostało zaprezentowane już rok wcześniej na wystawie motoryzacyjnej w Turynie, gdzie wyraźnie widać było przełomowy układ poprzecznego silnika umieszczonego centralnie. Prasa motoryzacyjna nie poświęciła mu jednak zbyt wiele uwagi zakładając, że jest to albo zwykłe studium projektowe, albo podstawa potencjalnego wejścia w świat sportów motorowych. Nic w tym dziwnego, skoro na liście zgłoszeń do 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 1965 roku można było znaleźć niezliczoną liczbę aut wyścigowych z silnikiem pośrodku – od Forda GT40, przez Ferrari 250 LM, aż po Porsche 904. 

Powszechnie wiadomo było, że architektura z silnikiem pośrodku przynosiła korzyści w postaci osiągów i czasów okrążeń, ale uważano ją za przeznaczoną wyłącznie dla sportów motorowych. Enzo Ferrari był przeciwny stosowaniu tego układu w swoich samochodach drogowych ponieważ uważał, że jest on z natury niestabilny i może prowadzić do wypadków szkodzących marce. W połączeniu z faktem, że firma Automobili Lamborghini miała zaledwie dwa lata, niewielu spodziewało się, że tak młoda marka podejmie ogromne ryzyko i uzależni swoją przyszłość od czegoś tak radykalnego.

Ferrucio Lamborghini nie był jednak człowiekiem konserwatywnym i choć w uszach brzmiały mu sugestie Enzo Ferrariego, że powinien zająć się budową traktorów docenił fakt, że jego młoda firma jako pierwsza wprowadzi wyścigową technologię na drogi. Szczęśliwie miał też do dyspozycji młody zespół rozwojowy, który mógł się pochwalić 26-letnim Gian Paolo Dallarą u steru, podzielającym entuzjazm swojego szefa i młodego inżyniera Paolo Stanzaniego oraz kierowcy rozwojowego Boba Wallace’a. 

Dla zapewnienia mocy mieli już wspaniały, zaprojektowany przez Bizzarriniego 3,9-litrowy silnik V-12 z istniejącego modelu 400 GT, ale w przypadku Miury zamontowali go poprzecznie, aby utrzymać ciężar w centrum i zmodyfikowali go umieszczając skrzynię biegów i mechanizm różnicowy w tym samym jednoczęściowym odlewie. Projekt nadwozia powierzono firmie Bertone, która nie miała formalnych powiązań z Ferrari czy Maserati, a 25-letni Marcello Gandini kierował procesem projektowania. 

Wybrzuszone wloty powietrza dla tylnych hamulców i gaźników Webera umieszczone za drzwiami, dopełniały estetyki i więcej niż tylko sugerowały potencjał samochodu, podczas gdy wewnątrz zastosowano elementy wykończeniowe: dumną, otwartą dźwignię zmiany biegów, instrumenty Jaegera, połacie włoskiej skóry i komicznie duży uchwyt dla pasażera. Nazwa Miura została wybrana w hołdzie Eduardo Miurze, który hodował byki do walk i którego ranczo Ferrucio Lamborghini odwiedził w 1962 roku. Lamborghini był pod tak wielkim wrażeniem spędzonego tam czasu, że wybrał walczącego byka jako emblemat swojej marki, pasujący do jego znaku zodiaku.

641 egzemplarzy Miury zostało sprzedanych w serii produkcyjnej od 1967 do 1973 roku. W tym czasie model był stale udoskonalany i modernizowany, aby poprawić jego osiągi. Kulminacją była Miura Sprinto Veloce lub SV, podobna do tego konkretnego egzemplarza. Powstało raptem 150 sztuk w latach 1971-1973. Późniejsze samochody stały się najbardziej poszukiwanymi spośród wszystkich Miur i są natychmiast rozpoznawalne z przodu, ponieważ nie mają charakterystycznych dla wcześniejszych modeli przetłoczeń przednich reflektorów, a z tyłu mają zmodernizowane klastry świateł i poszerzone nadkola, niezbędne do zamontowania nowych i szerszych kół.

Z tyłu znajdował się silnik V12 wyposażony w cztery gaźniki Webera 40 IDL30, co pozwoliło uzyskać moc 385 KM przy 7850 obr./min. Auto przyspieszało od 0 do 100 km/h w 5,8 sekundy i potrafiło osiągnąć prędkość maksymalną 290 km/h.

Numer podwozia 4920 został dostarczony do pierwszego właściciela w Niemczech w maju 1972 roku, w specyfikacji Rosso Corsa z ciemnoniebieskim wnętrzem. Co ciekawe, pomiędzy 1972 rokiem a nabyciem go przez drugiego właściciela w 1977 roku, został on poddany estetycznej przeróbce, aby upodobnić się do jedynej w swoim rodzaju Miury Jota z 1970 roku. Jota, czyli SV-J, była modelem testowym zbudowanym na zlecenie głównego kierowcy testowego Lamborghini,Boba Wallace’a, z nieudanym zamiarem wzięcia udziału w wyścigach na podstawie przepisów FIA Appendix J. Mimo to kilka egzemplarzy Miur SV-J zostało zamówionych w fabryce dla konkretnych właścicieli, podczas gdy inne zostały przebudowane w późniejszym terminie na życzenie właścicieli. 

Zmiany, które upodobniły go do Joty, obejmowały montaż stałych reflektorów z osłonami z pleksiglasu, wycięcie w masce silnika dużych wlotów powietrza do chłodnicy oraz stworzenie centralnego otworu na korek wlewu paliwa o specyfikacji wyścigowej. Zmieniono również przednią osłonę na aluminiową, a w tylnej części zmodyfikowano układ wydechowy wprowadzając centralne końcówki rur wydechowych.

Samochód zmienił właściciela w 1978 roku i pozostał w jego rękach do 1997 roku. Czwarty nabywca przejechał nim nieco ponad 30 000 km. Pod jego nadzorem, w latach 1997-2001, pojazd przeszedł bardzo gruntowną renowację podwozia i elementów metalowych. Auto przywrócono do stanu idealnego – przebudowano nawet silnik i skrzynię biegów. Samochód zachował nadwozie Jota i został wykończony w pięknym ciemnozielonym kolorze, ze złotymi kołami i detalami, wykończony wewnątrz kremową i czarną skórą i był prawdziwym eksponatem – pojawił się na Essen Techno Classica 2012 i stał się częścią kolekcji Dr. Oetker.

Jego przedostatni właściciel (który zlecił licytację) nabył samochód w 2015 roku i po dokładnym rozważeniu zdecydował się na kosmetyczną renowację do specyfikacji oryginalnej, w jakiej opuścił fabrykę Sant’Agata Bolognese w czerwcu 1971 roku. Renowacja nadwozia i lakieru została przeprowadzona przez Carrosserie Battaglia-Bolognesi w Ferrarze – w ramach prac przywrócono karoserię do stanu surowego, usuwając elementy Joty, w tym instalację oryginalnych chowanych reflektorów, a następnie przemalowała samochód na kolor Rosso Corsa. Wnętrze również wykończono na nowo w kolorze ciemnoniebieskim przez Auto Interni, a elementy mechaniczne, w tym instalacja układu wydechowego innego niż Jota, poddano gruntownej rewizji przez specjalistów Top Motors, prowadzonych przez byłego pracownika Lamborghini – Orazio Salvioliego i jego syna Lucę. Prace zakończono w 2016 roku i od tego czasu samochód przejechał mniej niż 500 km, a ostatni serwis miał miejsce w 2019 roku.

Autor: Tomasz Nowak

Zdjęcia: Materiały prasowe