Ferrari 250 GTO ’64 (Series 2). Wyścigowe GTO w garniturze 250 LM – auto, które naprawdę „zrobiło robotę”

Ferrari 250 GTO ma status ikony, ale zwykle myśli się o pierwszej serii. Tymczasem „’64”, czyli Series 2, powstało w zaledwie siedmiu egzemplarzach i stanowi kulminację ewolucji GTO: więcej stabilności, wyższa prędkość, lepsze chłodzenie i aerodynamika dopracowana w tunelu. Bohater tej historii – podwozie 4399 GT – zaczynał jako Series 1, po czym po znakomitym sezonie 1963 wrócił do Maranello, by zostać przekształconym w jeszcze szybszą maszynę. W tym miejscu legenda przeszła w mit: regulaminy FIA i testy w tunelach aerodynamicznych dopięły dzieła. Wyjątkowy samochód przybliżył Henry z Henry’s Garage.

To nie była zwykła rewizja stylistyczna dla prasy. „’64” urodziło się z potrzeby trzymania toru przy wysokich prędkościach i przenoszenia ogromnych obciążeń na dystansie godzin, a nawet doby. W realiach klas GT początku lat 60. Ferrari obroniło układ z silnikiem z przodu, mimo że świat sportów samochodowych skręcał już w kierunku jednostek umieszczonych centralnie. To właśnie dlatego 250 GTO ’64 stanowi fascynujący punkt przecięcia epok: estetycznie „przytula się” do 250 LM, ale zgodnie z przepisami nosi V12 przed kierowcą.

Od 250 GT SWB do GTO: anatomia ewolucji z chirurgiczną precyzją

Ferrari 250 GTO wyrosło z 250 GT SWB jako wariant „EVO”, projektowany pod stabilność przy zmianach kierunku, przewidywalność w długim łuku i mniejszy opór. W tunelu aerodynamicznym wypracowano dłuższą bryłę, „podcięty” tylny spoiler i kontrolę przepływu pod podłogą. Charakterystyczne wloty na masce i w przednim pasie poprawiały chłodzenie – gdy warunki na to pozwalały, zaklejano je taśmą dla redukcji oporu. Wersja Series 1 osiągała około 249,45 km/h, podczas gdy dopracowane GTO potrafiło przekroczyć 273,59 km/h. Różnicę robiły nie tylko kształty, lecz także sucha miska olejowa, która pozwoliła osadzić 3-litrowe V12 Colombo niżej i przesunąć je w głąb kabiny (później delikatnie z powrotem, by ograniczyć nagrzewanie wnętrza). Tak narodziły się też „skrzela” w błotnikach – dodatkowa wentylacja komory silnika.

„’64”, czyli Series 2: kiedy GTO przywdziało garnitur 250 LM

Sezon 1964 przyniósł przeprojektowaną karoserię z genami 250 LM, choć FIA nie dopuściło LM-ki do GT i wciąż wymagało silnika z przodu. Przód stał się bardziej opływowy, z większą osłoną chłodnicy. Nadkola poszerzono, by przykryć szersze ogumienie, a tył ścięto do formy „square tail”. Z tyłu wylądował wielki, nitowany zbiornik paliwa (około 130 l) z szybkim wlewem, co w realiach wyścigów długodystansowych miało znaczenie nie tylko dla zasięgu, ale i dla tempa obsługi pit-stopu. W połowie sezonu 1964 pojawił się kolejny detal funkcjonalny: nawiew na pokrywie silnika podający chłodniejsze powietrze prosto do sześciu gaźników. Na poziomie wyścigowym różnice liczono w dziesiątych części sekundy – ale by je znaleźć, trzeba było też opanować temperatury w komorze silnika.

V12 Colombo: 3 litry, sześć gaźników i temperament tenora

Sercem GTO pozostaje 3-litrowe V12 Colombo o wysokim stopniu sprężania. Jednostka kręci się chętnie w górne rejony, a charakterystyczne „wejście na wałki” zaczyna się wyraźnie powyżej 4000 obr./min. W opisach z epoki podawano moc około 300 KM – i choć chwilowe „muśnięcia” 8000 obr./min się zdarzały, sprężyny zaworowe nie lubiły wypraw grubo powyżej 9000. Skrzynia o ząbkowanej prowadnicy wymaga zdecydowanej ręki, a nagroda przychodzi w postaci rytmicznych, czystych zmian biegów przy pełnym obciążeniu.

Autor: Tomasz Nowak

Zdjęcia: Materiały prasowe