Ferrari wspomina F50 jako urzeczywistnienie samochodu F1 dopuszczonego do ruchu ulicznego

Zaprezentowany na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Genewie w 1995 roku, pozornie dla uczczenia 50. rocznicy powstania Ferrari, następca F40 wybiegał w przyszłość o kilka lat dzięki zastosowanym rozwiązaniom technologicznym.

Zlecony do realizacji przez ówczesnego prezesa Ferrari – Lucę di Montezemolo – aby reprezentować absolutny szczyt technologii samochodów drogowych, F50 było nie lada wyzwaniem: przenieść wyścigowe know-how do limitowanej serii supersamochodów i – dla niewielkiej liczby klientów – odtworzyć (tak blisko, jak to możliwe) kompletne doświadczenie Formuły 1 na otwartej drodze.

Zaprojektowany przez Pininfarinę F50 był wyposażony w silnik opracowany na bazie wolnossącego 3,5 litrowego V12, który z kolei napędził F1-90 do sześciu zwycięstw w sezonie 1990, kiedy to Alain Prost odniósł pięć zwycięstw, a Nigel Mansell jedno. Oczywiste jest, że trzeba było włożyć sporo pracy, aby ten przerażający, pięciozaworowy silnik nadawał się do samochodu drogowego – moc i moment obrotowy osiągający szczyt przy 12 750 obr./min byłby utrudnieniem. 

Pojemność silnika została więc ostatecznie zwiększona do 4,7 litra i chociaż wzrost mocy w stosunku do F40 nie był ogromny (nieco ponad 40 KM więcej), to zmienne drogi dolotowe i zmienny układ wydechowy sprawiły, że moc i moment obrotowy były łatwiej dostępne aż do odcinki przy 8500 obr./min. Wraz z postępem w dziedzinie podwozia i zawieszenia, wzrost ogólnych osiągów był wystarczający, aby skrócić czas okrążenia na torze Fiorano o cztery sekundy.

Monokok został wykonany z włókna węglowego T300 pre-preg i zbudowany przez ATR, podczas gdy panele nadwozia z włókna węglowego wykonała firma Re Fraschini. W kolejnym bezpośrednim ukłonie w stronę samochodów jednomiejscowych, układ napędowy V12 był elementem przykręconym bezpośrednio do podwozia, a obudowa skrzyni biegów wspierała tylne zawieszenie. Zawieszenie pochodziło wprost ze świata wyścigów i wykorzystywało m.in. podwójne wahacze oraz amortyzatory Bilsteina z elektronicznym systemem tłumienia.

W rezultacie powstał prawdziwy następca F40, choć nie ma wielu bezpośrednich porównań między nimi pod względem technologii i wrażeń z jazdy. F40 mogło rozpędzić się do 324 km/h, kiedy to F50 osiągało 325 km/h dzięki wolnossącemu V12 z F1-90. F50 było równie spartańskie, co F40 – czyste mechanicznie, bez serwa hamulcowego i bez wspomagania kierownicy. W oczy rzucały się zaawansowane – jak na tamte czasy – elementy deski rozdzielczej z diodami LED. 

Jednak największa różnica między F40 a F50 nie tkwiła w samych samochodach, ale na linii produkcyjnej. W latach 1987-1992 zbudowano łącznie 1311 sztuk F40. F50? W latach 1995-1997 powstało zaledwie 349 egzemplarzy, co czyni go nie tylko najbliższym drogowemu bolidowi F1, jaki Ferrari kiedykolwiek wyprodukowało, ale także jednym z najrzadszych.

Niestety, sam Enzo Ferrari nigdy nie widział F50, ale Międzynarodowy Salon Samochodowy w Genewie w 1995 roku zawsze będzie miejscem, w którym Ferrari pokazało światu, że dzięki nieustannym innowacjom, projektom i osiągom wyścigowym, jest w stanie realizować fascynujące projekty drogowe.

Autor: Tomasz Nowak

Zdjęcia: Materiały prasowe