Dino: 60 lat od narodzin legendy z Pininfariny – historia prototypu

W tym roku mija 60 lat od debiutu Dino – modelu, który w 1965 roku na paryskim Salon de l’Automobile przyciągnął uwagę swoim niezwykle czystym kształtem i proporcjami, które wielu uznaje za ponadczasowe. Znana jest powszechnie sama idea pierwszego produkcyjnego Ferrari z umieszczonym centralnie silnikiem V6, ale – jak podkreślają osoby związane z projektem – dużo mniej mówi się o ciągu decyzji i precyzyjnej współpracy artystyczno-technicznej, dzięki której powstał jego charakterystyczny profil. Po sześciu dekadach Pietro Stroppa opowiada tę historię na nowo ilustrując ją rysunkami, które ujawniają zarówno kreatywną wizję, jak i techniczne fundamenty auta.

Stroppa swoją karierę rozpoczął w Bertone jako asystent młodego wówczas Giorgetto Giugiaro, by później przenieść się do Pininfariny, gdzie współpracował z Brovarone, Martinem i Fioravantim. Z jego relacji wynika, że Dino nie powstało ani szybko, ani łatwo – przeciwnie, jego forma wyłaniała się z mozolnego, ręcznego procesu, w którym kluczowym narzędziem było tradycyjne mascherone, stanowiące bazę pod kształtowanie kolejnych elementów.

Projektanci wspominają pierwsze spotkanie poświęcone Dino: krótki, około półgodzinny briefing, podczas którego zespół otrzymał wytyczne bezpośrednio od Sergia Pininfariny. Była to konstrukcja niemal przeciwna temu, co zespół znał z typowych Ferrari z przodu V12 – i jak zaznacza Stroppa, to właśnie wtedy pojawiły się pierwsze intuicje dotyczące proporcji i kierunku projektu.

Kilka tygodni później wybrano zwycięską propozycję Aldo Brovarone: elegancką berlinettę o zaokrąglonych, miękko poprowadzonych przednich błotnikach i stosunkowo wysokim, ściętym tyle. Propozycja zakładała też niski dach, panoramiczną przednią szybę oraz specyficzny projekt maski – co pozwalało uwolnić stylistów od ograniczeń narzuconych przez silnik montowany zazwyczaj z przodu. Dzięki temu auto zyskało dynamiczną sylwetkę oraz bardzo dobrą widoczność do przodu.

Nie obyło się jednak bez korekt. Enzo Ferrari uznał, że wlot powietrza o kształcie rybiego pyszczka był „zbyt ferrarowski”, dlatego zastąpiono go gładkim, pozbawionym klasycznego grilla przodem z podwójnymi reflektorami za osłoną z pleksi. Odrzucono również pierwotnie zaplanowaną tylną szybę – ostatecznie zastąpiono ją półkolistą, wklęsłą szybą kontynuującą linie płetw łączących kabinę z tyłem.

W tym momencie rozpoczęła się praca nad prototypem. Najpierw przygotowano model w skali 1:1, pokazujący cztery podstawowe widoki – profil, przód, tył i rzut z góry. Stroppa tłumaczył: To był pierwszy geometryczny etap rozwoju, już nie artystyczny. Kolejnym krokiem był pełnowymiarowy rysunek, pokryty gęstą siatką wymiarów, pozwalającą przenieść każdą krzywiznę i krawędź w rzeczywistość. Dopiero wtedy można było przystąpić do budowy właściwego modelu.

Stroppa tak opisał pracę modelarzy:

Modelarze warsztatowi stworzyli drewniane przekroje modelu. Wyobraź sobie bochenek chleba pokrojony na plasterki, które po złożeniu odtwarzają pierwotną formę. Tutaj proces działał odwrotnie, bo plasterki budowano, zanim je zestawiono.

Z tak powstałej konstrukcji tworzono mascherone, wypełnione następnie żywicą i dopracowywane jako wzór pod formowanie nadwozia. Panele powstawały ręcznie z blachy i aluminium, młotkowane i dopasowywane tak, by precyzyjnie odwzorować linie projektu. Po wykończeniu mascherone obudowywano klatką referencyjną, montowaną później na podwoziu dostarczonym przez Ferrari. Całość oparto na tzw. marmurowej podstawie – strukturze zapewniającej absolutną zgodność kluczowych punktów pomiarowych, w tym położenia kół.

Był to proces nie tylko skomplikowany, ale i w pełni manualny. Rysownicy pracowali przy ogromnych stołach, obliczenia wykonywano na suwakach logarytmicznych, a detale nadwozia rzeźbiono w drewnie, aby umożliwić ich późniejsze idealne dopasowanie. Blacharze z kolei formowali metal tak długo, aż powierzchnie zaczynały płynnie współgrać z liniami modelu. Według producenta to właśnie ta mieszanka tradycyjnego rzemiosła, nowatorskiego podejścia i czystej estetyki miała sprawić, że Dino stało się prawdziwie nowoczesne jak na swoje czasy.

Dziś, sześć dekad po premierze, Dino pozostaje w powszechnym odbiorze samochodem wyjątkowym – jednocześnie dynamicznym, stylowym i inżynieryjnie dopracowanym. Twórcy podkreślają, że jego forma nie powstała z przypadku, a z rzadko dziś spotykanego połączenia talentu, konsekwencji i setek godzin precyzyjnej, ręcznej pracy.

Autor: Tomasz Nowak

Zdjęcia: Materiały prasowe