Alfa Romeo pokazała nową wersję specjalną o nazwie Junior Edizione Bianco, ograniczoną do 120 egzemplarzy i przeznaczoną na rynek japoński. Auto otrzymało biały lakier i 18-calowe felgi aluminiowe o klasycznym, pięcioramiennym wzorze typu „phone dial”, uzupełnione osłonami aerodynamicznymi. Do tego dochodzi przedni splitter z wykończeniem karbonowym, tak samo stylizowane obudowy lusterek, dopasowany wizualnie kluczyk oraz przedni grill scudetto w wariancie Leggenda.
We wnętrzu nie ma rewolucji, ale specyfikacja jest bogata. Na pokładzie znalazły się dwa ekrany o przekątnej 10,25 cala, podgrzewane fotele wykończone mieszanką tecno-skóry i tkaniny, automatyczna klimatyzacja, sześciogłośnikowy system audio, oświetlenie ambientowe, aluminiowe pedały, bezprzewodowa ładowarka, pełen pakiet systemów ADAS oraz znany selektor trybów jazdy DNA. To więc nie tyle surowa seria limitowana, ile raczej dobrze doposażona odmiana z wyróżniającymi detalami.
Pod maską nie przewidziano żadnej niespodzianki. Junior Edizione Bianco korzysta ze standardowego miękkiego układu hybrydowego 1.2 R3, rozwijającego 134 KM i 230 Nm. Napęd trafia na przednie koła za pośrednictwem sześciobiegowej przekładni dwusprzęgłowej, czyli dokładnie tak, jak w zwykłej wersji Ibrida. W praktyce oznacza to, że edycja specjalna stawia bardziej na wygląd i wyposażenie niż na odrębny charakter mechaniczny.
W Japonii tak skonfigurowany model wyceniono na 4 990 000 jenów, czyli około 32 tys. dolarów. To o 640 000 jenów więcej niż bazowa odmiana Core z tym samym układem napędowym, ale zarazem o 90 000 jenów mniej niż topowa wersja Intensa. Z perspektywy klienta oznacza to ciekawie pozycjonowaną wersję pośrednią: droższą od podstawy, lecz nadal niebędącą najdroższym Juniorem w gamie.
Asymetryczna tablica rejestracyjna
Alfa Romeo od lat kojarzyła się z asymetrycznie umieszczoną tablicą rejestracyjną, która dla wielu była jednym z tych drobnych detali budujących charakter marki. Tym bardziej zwraca uwagę fakt, że to właśnie Junior stał się pierwszym modelem, który porzucił ten motyw, a po liftingu podobną drogą poszło także Tonale. Nie oznacza to jednak pełnej unifikacji na wszystkich rynkach, bo w części krajów subkompaktowy SUV nadal zachowuje bardziej retro wygląd.
Najlepiej widać to na przykładzie Japonii i Australii, gdzie Alfa Romeo Junior nadal oferowana jest z tablicą przesuniętą względem osi auta. Producent nie podał oficjalnego, jednolitego wyjaśnienia tych różnic, ale w przypadku rynku japońskiego sprawa wydaje się dość prosta. Tamtejsze tablice mają wyższy format niż europejskie, przez co centralny montaż na zderzaku mógłby zasłaniać czujnik systemów ADAS.
W Australii taki problem najwyraźniej nie występuje, bo w większości stanów stosowane są smuklejsze tablice w stylu europejskim. W tym przypadku chodzi więc prawdopodobnie nie o kwestie techniczne, lecz zwyczajnie o decyzję stylistyczną. Innymi słowy, w jednych krajach asymetria wynika z konieczności, a w innych może być po prostu próbą podtrzymania dawnego DNA marki.
Oficjalne odejście od przesuniętej tablicy w Europie potwierdził jeszcze w 2024 roku szef designu Alfy Romeo Alejandro Mesonero-Romanos. Jak wskazywał, decydujące miały być przepisy dotyczące bezpieczeństwa pieszych. Jednocześnie sam projektant przyznał, że prywatnie nie stoi po stronie tradycjonalistów. Alejandro Mesonero-Romanos powiedział: „Jestem jednym z tych gości, którzy lubią tablicę pośrodku”. Trudno o bardziej jednoznaczny sygnał, że wewnątrz samego studia projektowego symetria wygrała z historycznym wyróżnikiem.
Na dziś w Europie bocznie mocowane tablice zachowały jeszcze tylko Giulia i Stelvio. Wszystko wskazuje jednak na to, że i ten detal może nie przetrwać wraz z ich opóźnionymi następcami. To o tyle istotne, że mowa o jednym z najbardziej rozpoznawalnych elementów stylistycznych współczesnych Alf Romeo — może nie kluczowym z punktu widzenia techniki, ale na pewno ważnym dla wizerunku.
Cała historia z tablicą rejestracyjną może wydawać się detalem, ale w przypadku Alfy Romeo detale od zawsze miały znaczenie większe niż u wielu konkurentów. Dlatego rezygnacja z tego rozwiązania w Europie nie jest tylko zmianą techniczną czy regulacyjną. To także kolejny sygnał, że marka próbuje pogodzić własną tradycję z nowymi realiami projektowania, homologacji i globalnej sprzedaży. Problem w tym, że nie każdy Alfista uzna taki kompromis za postęp.