Ewolucja kokpitu samochodów Alfa Romeo

„Czym jest Styl Alfa Romeo? Styl, który sprawia, że od dziesięcioleci samochody tej marki są bezbłędnie rozpoznawane pośród wielu innych? Co wspólnego mają ze sobą dziesiątki modeli produkowane przez Alfę na przestrzeni 90 lat? Odpowiedz na to pytanie nie jest łatwa…”

Wstęp ten umieściłem w innym tekście poświęconym samochodom Alfa Romeo, traktującym o karoseriach aut tej marki. Tym razem spróbujmy zainteresować się stylizacją wnętrza, a właściwie ewolucją kokpitu jej samochodów.

Nie przypadkowo użyłem słowa „kokpit”, a nie wyrażenia deska rozdzielcza, jak się powszechnie mówi o tym elemencie samochodu, którego dotyczą niniejsze rozważania. Pierwotnie angielski cockpit, to wgłębienie w pokładzie statku, miejsce dla załogi. Bliższe znaczeniowo będzie jednak francuskie słowo cabine jako miejsce pracy kierującego statkiem powietrznym, wyposażone w niezbędne urządzenia sterujące i pomiarowe. I o takie znaczenie właśnie tu chodzi. Miejsce pracy kierowcy samochodu o sportowych korzeniach. Tym niemniej w poniższym tekście oprócz przestrzennego pojęcia kokpitu niejednokrotnie padnie płaszczyznowe wyrażenie „deska rozdzielcza”.

Gdybyśmy mieli określić, co łączy wnętrza samochodów Alfa Romeo na przestrzeni jej historii, są to z pewnością sportowe wpływy zawarte w stylizacjach kokpitów jej samochodów. Czy to zwinna Giulietta, czy prestiżowa Alfa 2600, masowa Alfasud, czy wreszcie najnowsza Alfa GT – przy projektowaniu wszystkich starano się zawrzeć ten sam kod samochodu sportowego, choć jednocześnie oferującego odpowiedni komfort.

Na ogólny obraz wnętrza kabiny samochodu składają się: funkcjonalność i ergonomia, pierwotny zamysł dotyczący jej wyposażenia, kreowane trendy, zastosowane materiały (rodzaj, faktura, kolor, zapach, trwałość, stopień nagrzewania się), wreszcie możliwości technologiczne w kształtowaniu materiału. Nad wszystkim oczywiście niepodzielnie panuje rachunek ekonomiczny, choć w przypadku samochodów takich, jak Bentley, nie ma on praktycznego znaczenia. Oczywiście wnętrze auta powinno współgrać z jego zewnętrzną linią.

Dla uporządkowania materiału podzielmy wnętrza Alfy na kilka, dość umownych, etapów.

ETAP I –  (1910-1930)

Gdy cofniemy się do początków motoryzacji, zauważymy, iż pierwotnie kabina samochodu była jedynie miejscem spełniającym funkcję czysto użytkową, służyła przewożeniu kierowcy i pasażerów. Wraz z komplikowaniem się budowy pojazdu i rozwojem możliwości technologicznych zaczęła również spełniać inne funkcje, będąc miejscem zainstalowania urządzeń sterujących i dodatkowych oraz zapewniając komfort podróży. Coraz większą rolę, głównie z uwagi na ceny aut i ich dostępność dla określonych kręgów odbiorców, zaczęły odgrywać również walory estetyczne.

Zgoła inne zadania od początku stawiano egzemplarzom przeznaczonym do współzawodnictwa sportowego. Tu liczyły się wyłącznie osiągi i możliwości panowania nad techniką. Dlatego też wyposażenie ograniczało się do kilku podstawowych wskaźników informujących o ilości paliwa, ciśnieniu oleju, temperaturze oleju i cieczy chłodzącej. Były one po prostu wmontowane jeden obok drugiego na długości deski, bez funkcjonalnego zebrania w jedną grupę i tym bardziej bez koncepcji estetycznej. Czasem w wyścigach drogowych przydatne były również czasomierz i klakson. Jednak najważniejszym, z najwyraźniej zarysowaną skalą, był wskaźnik informujący o liczbie obrotów silnika. Oczywiście w kabinie (lub poza nią) znajdowały się tak podstawowe elementy samochodu jak kierownica, lewarek zmiany biegów, pedały sprzęgła, gazu i hamulca nożnego, starter, lusterko wsteczne i hamulec ręczny. Fotel, któremu daleko było do określenia mianem „sportowego”, dopełniał całości.

Uważny czytelnik zdziwi się brakiem w tym opisie wskaźnika prędkości. Ale to nie przypadek. W sporcie jedzie się najszybciej jak można w danych warunkach. Ile to jest w km/h, to doprawdy rzecz trzeciorzędna.

Przykładem pierwszych samochodów Alfy niech będzie model 24 HP Torpedo. W ascetycznym wnętrzu auta z 1920 roku dominuje żeliwna, czteroramienna kierownica z pokrętłem przepustnicy na środku, długi drążek 4 biegowej skrzynki przekładniowej i hamulec ręczny. Przed kierowcą na prostej, biegnącej przez całą szerokość auta przegrodzie, pokrytej niewielkim daszkiem, umieszczono dwa duże cyferblaty prędkościomierza i obrotomierza.

Za podsumowanie niech posłuży cytat z wielkiego mistrza stylistyki, Giorgio Giugiaro:

„… Wiele lat temu, na długo przed moim urodzeniem, samochód to był przede wszystkim silnik. Liczyły się wyłącznie jego wartości mechaniczne i wszyscy z uporem obstawali tylko przy nich. Zresztą nic dziwnego, bo podziw, jaki budził, z góry wykluczał jakiekolwiek dodatkowe roszczenia czy życzenia. Ludzie stali w osłupieniu, zahipnotyzowani tym ryczącym, dymiącym i parskającym kłębem urządzeń technicznych. Dosiadający go kierowca był z jednej strony jak dyrygent na czele tej szalejącej orkiestry, ale z drugiej wydawał się czymś niepozornym, zaledwie dodatkiem do maszyny, zdolnej „samodzielnie przemieszczać się z miejsca na miejsce”. Nic tam nie było zrobione z myślą o nim. Kulił się w twardym, ostrym i nieprzyjaznym otoczeniu. Wyszczerzona maska, gorące blachy, wystające przyrządy, przeróżne piętrzące się skrzynki. Dźwignie i lewarki, na które można się nadziać, wszystko pełne krawędzi i kantów. Silnik był tyranem, a nadwozie służyło tylko do przymocowania pomocniczych aparatów do jego pracy.”

ETAP II –  (1930-1947)

Aż do umasowienia produkcji samochodów, jaka nastąpiła w Europie po II wojnie światowej, do budowy aut używano głównie metalu, drewna, skóry, zamszu i tkanin. Większość elementów formowano ręcznie lub przy użyciu prostych maszyn. Taki proces produkcji oraz wysokie koszty materiału i wytworzenia powodowały, że praktycznie każda Alfa Romeo była pod jakimiś względami unikatowa.

W latach 20 i 30 decydującymi europejskimi stylami projektowania były Art Deco oraz twórczość Bauhausu i Le Corbusiera. Za najlepsze przykłady wzornictwa samochodowego tych czasów uznaje się modele Bugatti 35 i Alfa Romeo 6C 1750.

Ludzie bogaci i światowi chcieli przemierzać świat pięknymi samochodami, w których mogliby pokazać się w kurortach Lazurowego Wybrzeża. W takim towarzystwie mieszanka elegancji i ekstrawagancji jest mile widziana. Choć umiejętność stylizacji nadwozi w owych czasach znacznie przewyższała design wnętrz, to najwyższe jakościowo materiały powodują, że nawet dziś można zachwycić się tak ekskluzywnymi autami, jak włoska Isotta Fraschini Typ 8 (jeździli nią m.in. król Włoch Umberto, aktor Rudolf Valentino, bokser Jack Dempsey; posiadał ją również Mussolini), Mercedes 540K, Hispano Suiza H6B czy amerykański Duesenberg. Wątpliwe, czy istnieją dziś samochody odpowiadające rangą tamtym. Na ich tle szybka, sportowa Alfa 6C 1750 prezentowała się wcale nie gorzej. Nowością w owym czasie było podświetlenie od wewnątrz okrągłych czarnych zegarów 6C 1750, ciekawostką zaś – okrągły pedał gazu usytuowany między hamulcem i sprzęgłem.

Pobieżny ogląd może prowadzić do wniosku, że większość samochodów epoki przed II wojną światową była do siebie bardzo podobna. Nic bardziej mylnego. A w każdym razie nie była podobna bardziej niż auta współcześnie produkowane. Jednakże typowa deska rozdzielcza większości aut tamtych czasów była mało skomplikowanym wywinięciem metalowego płata przegrody czołowej samochodu w stronę przedziału pasażerskiego. Do niego montowano kolumnę kierowniczą, zwykle z czteroramienną kierownicą, kilka podstawowych zegarów kontrolnych w chromowanych obwódkach oraz starter.

Etap ten zakończył się stosunkowo szybko. Już w 1933 roku Alfę 6C1750 GS Touring wyposażano w trójramienną kierownicę. Na fotografii podwozia modelu 6C2300 na pedałach hamulca i sprzęgła zobaczyć można wyraźne okrągłe logo firmy. Miło pomyśleć, że w dzisiejszych Alfach możemy je również odnaleźć w tym miejscu. W 1936 roku pedał gazu w modelu 6C 2300 B znalazł się po prawej stronie. Trójramienna kierownica z płaskimi ramionami występowała również w wyścigowym modelu P3 Aerodinamica 1934, ale w Bimotore z 1935 roku kierownica ta miała jeszcze cztery, choć już płaskie, ramiona. Zastosowanie kierownicy trójramiennej we wszystkich modelach Alfy miało stać się regułą później.

To właśnie z okresu przedwojennego mamy kilka genów z kodu Alfa Romeo: obowiązkowy okrągły obrotomierz, logo firmy na pedałach, trójramienna, najlepiej drewniana kierownica. W modelach wyczynowych ten wzór koła sterowego stał się już obowiązkowy, miały go w niezmienionej formie przedwojenne modele Tipo 8C, 12C, 512, jak też Tipo 158/159.

ETAP III – (1947-1954)

W wyniku dużego skoku technologicznego, jaki nastąpił po II Wojnie Światowej, przy produkcji aut zaczęto coraz powszechniej używać polerowanego aluminium, różnych odmian tworzyw sztucznych, nowych lampek kontrolnych, chromu, giętych szyb. Poprawiła się precyzja wykonania i montażu elementów. Ciągle udoskonalane technologie obróbki tworzyw umożliwiły realizację bardziej wymyślnych form. Dzięki nowym materiałom projektanci mogli coraz intensywniej oddziaływać na odbiorcę kolorem, połyskiem, fakturą czy twardością materiału.

W okresie tym auta wykonywano jeszcze ręcznie. Alfa Romeo 1900 była pierwszym modelem, przy którego produkcji użyto taśmy montażowej, choć na początku nie obyło się bez problemów. To czas, w którym nowe możliwości technologiczne i materiałowe spotkały się z istniejącym jeszcze, wysmakowanym, indywidualnym stylem małych firm nadwoziowych. Okresowi temu towarzyszyło uczucie ulgi po przeżyciach minionej wojny, odczuwało się silne pragnienie rozrywki i przyjemności. Europa importowała nie tylko amerykańskie towary, ale też styl życia. W kręgach ludzi zamożnych można było zaobserwować współistnienie europejskiej ekstrawagancji i amerykańskiego blichtru. Na drugim biegunie istniał świat ludzi ubogich, zdesperowanych, szukających nadziei na lepszą przyszłość.

Ograniczona przez wojnę twórczość najlepiej rozbłysła w słonecznym klimacie Włoch. Będący do tej pory awangardą styliści francuscy ustąpili pola. Mniej więcej do roku 1950, dzięki wielu wybitnym projektom, firmy takie jak Pinin Farina, Touring, Ghia czy Castagna wzniosły włoską stylistykę samochodową na poziom niedostępny dla innych. Nie przypadkiem powojenne 6C 2500 i Alfy 1900 Coupé w ich wykonaniu są obok przedwojennych 8C2900 najbardziej stylowymi autami Alfa Romeo.

Klasyczny model z tamtego okresu – Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d’Oro z roku 1947. Dwa egzemplarze, różne jeden od drugiego. Miękkie linie deski rozdzielczej z lekkimi nawisami nad dużymi, robiącymi wrażenie kosztownych, tarczami prędkościomierza i obrotomierza. Delikatne, ostre, szlachetne jak w najdroższym szwajcarskim zegarku wskazówki, staranne liternictwo, prędkościomierz wyskalowany do 200 km/h. Obrotomierz umieszczono przed kierowcą, wskaźnik prędkości od strony pasażera. Styl zegarów Veglia został przejęty z przedwojennych modeli 8C 2900. Wygląd kierownicy wskazuje, że mamy do czynienia z czymś ogromnie kosztownym, najwyższej jakości materiałami, drewnem, nowymi tworzywami, aluminium. Wszystkie przełączniki i pokrętła połyskują jak szlachetne kamienie wyłożone przed kupującym na ladzie salonu z biżuterią. W środkowej części konsola lekko schodzi w dół, tworząc platformę dla kilku pokręteł i skali dla nowości – jednozakresowego odbiornika radiowego. Sporo elementów chromowanych, perfekcyjne spasowanie elementów. Uwagę zwraca również dźwignia zmiany biegów w kolumnie kierownicy, wskazując, że nie siedzimy w aucie o sportowym przeznaczeniu. Powierzchnia deski polakierowana w typowo włoskich pastelowych kolorach, skórzane wykończenia tapicerki w tym samym odcieniu.

Poszczególne egzemplarze 6C2500 z lat 1947-49, karosowane głównie przez Touring i Pinin Farinę, różniły się między sobą szczegółami rozmieszczenia pokręteł, kontrolek i wyłączników, lecz główna forma plastyczna kokpitu z dwoma dużymi, centralnie umieszczonymi zegarami, pozostaje taka sama, podobna do tej z przedwojennych modeli 8C 2900, projektowanych w stylu Art Deco. Różne były kierownice. Jedne o ekskluzywnej, drewniano-aluminiowej obręczy, z dwiema wygiętymi do góry gałęziami ramion, inne, z delikatnego białego tworzywa przywodzącego na myśl kość słoniową, połyskiwały trzema promienistymi, ażurowymi ramionami, to również przedwojenne wzory z modeli 8C2900 B Touring. Jeszcze inne obręcze owijano najlepszą skórą i przytwierdzano do kolumny dwoma rozwidlającymi się, chromowanymi ramionami z charakterystyczną podłużną szczeliną w środku. Te będące jedynie fantazją projektanta szczeliny w ramionach kierownicy już wkrótce staną się kolejnym elementem w genotypie stylu Alfy Romeo. Jak promienie wschodzącego słońca na dziecięcym obrazku.

Renesansowi uznania dla kunsztu budowniczych karoserii towarzyszyły liczne konkursy piękności, jak choćby Villa d’Este, od którego pochodzi nazwa stylowego coupé 6C 2500 z 1949 roku. Deska rozdzielcza w zasadniczym rysie podobna jak w pozostałych 6C2500. Widzimy dwa dominujące na środku zegary, po prawej stronie zgrupowaną na jednej konsoli kolekcję przycisków połyskujących jak obrobione bryłki bursztynu, trójramienną kierownicę z drewnianą obręczą. Jej dwa boczne ramiona są dużo szersze, wygięte w lekkie łuki, dolna poprzeczka nadaje nieco sportowego stylu. Na środku kierownicy, odciśnięte niczym pieczęć jakości, logo Alfa Romeo. Dźwignia zmiany biegów umieszczona przy kolumnie kierowniczej oraz siedzisko w poprzek całej kabiny umożliwiały siedzenie z przodu trzem osobom, choć w zależności od egzemplarza szyto je tak, jakby były dzielone na równe bądź nierówne części. Całość kokpitu utrzymana w ciepłym, kakaowym kolorze.

Styl lekkiej, cienkiej kierownicy odnajdujemy również w przełomowym dla Alfy Romeo modelu – 1900. Już zrewolucjonizowano technologię produkcji, lecz jeszcze nie wyzbyto się wszystkich powiązań i wpływów poprzedniego okresu. Zaskakująco, pierwsza seria wersji sedan nie miała obrotomierza! We wnętrzu odnajdujemy jedynie półokrągły prędkościomierz zasłonięty daszkiem antyrefleksyjnym, kilka najpotrzebniejszych, kościanych dźwigienek i kolorowych lampek, popielniczkę i dwuramienną kierownicę z pół pałąkiem klaksonu. Jest też oczywiście zamykany schowek na wprost pasażera. Gięta przednia szyba umożliwiła nadanie górnej części deski obłego kształtu. Pod wpływem stylu amerykańskiego dźwignię zmiany biegów umieszczono przy kolumnie kierownicy. Jednoelementowa kanapa przednia umożliwiała podróżowanie trzem, a więc w sumie sześciu osobom.

W wyniku zmian wszystkie przełączniki przeniesiono na środek kokpitu, a kierownica otrzymała pełną wewnętrzną obręcz. W 1900 Berlina Super z 1953 roku na nowo pojawił się obrotomierz, a panelowi przed kierowcą nadano kształt trzech okrągłych zegarów okrytych wspólnym daszkiem. Bardzo charakterystyczny i powtarzającym się później elementem jest listwa (tu chromowana) rozdzielająca deskę rozdzielczą na część górną i dolną, przechodząca w obramowanie zegarów przed kierowcą.

Nawrót do sportowych korzeni nastąpił znowu w projektach niskoseryjnych modeli coupé i cabrio karosowanych przez firmy Touring, Pininfarina, Castagna i Ghia. Kierowca i pasażer mają przed sobą jedną lub dwie (w zależności od wersji) mocno nakreślone konsole. Kierowca ma przed sobą duże, dominujące zegary obrotomierza i prędkościomierza oraz elegancką, trójramienną kierownicę z płaskimi ramionami. W 1900 Sprint Pininfarina z 1951 roku trójramienna kierownica ma kształt prawie identyczny jak ta z Villa d’Este. Wyraźnie zaznaczono też fałd deski rozdzielczej przechodzący w osłonę zegarów. Natomiast w modelu 1900 Coupé Castagna z 1953 roku, wzdłuż każdego z ramion biegnie cienka jak promień słońca szczelina o charakterystycznym kształcie. Właśnie widzimy kolejny klocek w układance tej sztafety stylu. W późniejszych okresach pojedyncze modele innych marek (Ferrari Testarossa 1958r, Jensen FF 1966r, Monica 1973r) będą miały podobne kierownice, lecz żadna z tych firm nie będzie powtarzać go jak Alfa Romeo w większości swoich modeli.

ETAP IV –  (1954-63)

W dziedzinie designu samochodowego tego okresu prym wiodły pracownie Zagato, Bertone i jak zawsze niezawodny Pininfarina. Dzięki zastosowaniu nowych technologii, umożliwiających traktowanie metalu jak plastycznej masy, samochody tego okresu zaczęły odznaczać się bardziej zrównoważoną sylwetką, zyskały też na lekkości. Klasyczne przykłady to Ferrari 250 Testa Rossa, rodzina Alfy Romeo Giulietta czy Disco Volante, Porsche 356, Lancia Aurelia B24.

Mało sportowy styl pierwszej 1900 berlina znalazł kontynuację w pierwszym masowo produkowanym aucie Alfy – Giulietta berlina z 1955 roku. Deska rozdzielcza, podzielona na dwie płaszczyzny, górną i czołową, pobłyskiwała golizną blachy. Tak jak w 1900, w ubogiej podstawowej wersji Giulietty nie zainstalowano obrotomierza, a prędkościomierz z półkolistą skalą ledwie wybrzuszał się z płaszczyzny blachy. Duża, dwuramienna kierownica z obręczą klaksonu w środku na pewno nie ratowała sytuacji. Po stronie pasażera znalazł się niewielki schowek ukryty za klapką. Pedały sprzęgła i hamulca wypuszczone w dalszym ciągu z podłogi posiadają nakładki z logo Alfy. Wolna przestrzeń pod deską rozdzielczą przez całą jej szerokość zakłócana jest jedynie w części środkowej przez tunel napędu.

Do kolejnej zmiany stylizacji doszło w roku 1957, przy okazji wersji TI. Na przedniej części deski rozdzielczej, po lewej stronie kierownicy umieszczono okrągły, chromowany zegar obrotomierza, po prawej zaś zestaw dwu wskaźnikowy (temperatura wody i oleju). Między nimi, pod półokrągłą skalą, zasłaniany przez kierownicę, znalazł się rząd przycisków i włączników. Stacyjkę usytuowano na lewym skraju pasa środkowego. Uwagę zwraca ponadto szereg szczelin w desce rozdzielczej, tuż przed spojeniem z szybą przednią, w tym modelu bardzo wyraźnie zaznaczonych. Górna płaszczyzna deski rozdzielczej nabrała mięsistości, nie jest to już goła blacha, jak w pierwszej serii berliny.

Duże zmiany we wnętrzu zaszły w roku 1959, kiedy nawiązano do Alfy 1900 Super, instalując szerszą, owalną konsolę z obrotomierzem po lewej stronie i zespolonym zegarem wskaźników z prawej. Między nimi rozciągnięto płaską skalę licznika prędkości. Schowek przed pasażerem zmodernizowano tak, że teraz jego pokrywa obejmowała również górną część deski. Dźwignia zmiany biegów w podłodze dostępna była w opcji od roku 1962.

 

Styl rozciągniętego, płaskiego prędkościomierza wraz z instrumentarium pokrytego wspólnym, płaskim zadaszeniem zaczerpnięto z pewnością z wprowadzonej w roku 1958 limuzyny Alfa Romeo 2000 berlina. Zadaszenie biegnące przez całą szerokość deski zostało zaznaczone bardzo wyraźnie. Pod poziomą skalą prędkościomierza zainstalowano trzy wachlarzowe wskaźniki pozostałych kontrolek. Duży, okrągły obrotomierz umieszczony został po prawej stronie całego instrumentarium, pod wspólnym zadaszeniem. Niezbędne przyciski umieszczono trójkami, po obu stronach kierownicy.

Należy zwrócić jednak uwagę na po raz pierwszy chyba pojawiający się element, cegiełkę w układance genotypu Alfy – na obu krańcach płata czołowego deski rozdzielczej znalazły się okrągłe, ozdobione chromem, kierunkowe wloty powietrza. Dziś, po prawie pół wieku, to już klasyka stylu Alfy Romeo.

O luksusie świadczyły między innymi uchylane trójkątne szybki w przednich drzwiach. Duża kierownica z pewnością nie nadawała się do sportowych wyczynów.

Bardzo podobnie wyglądało wnętrze następcy – modelu 2600 berlina z 1962 roku. Zmiany polegały m.in. na dodaniu niedużego, okrągłego zegarka na prawo od konsoli wskaźników. W roku 1967 wstawiono dwa oddzielne fotele oraz umieszczono lewarek zmiany biegów w podłodze. Dotychczasowy, typowo socjalny charakter  wnętrza (co objawiało się lewarkiem biegów przy kolumnie kierownicy i jednolitej kanapie z przodu) ustąpił miejsca przestrzeni bardziej funkcjonalnej, w której każdy znajdował choćby śladowe oparcie boczne w ukształtowaniu fotela, a pasażer nie krępował np. ruchu łokci kierowcy przy obracaniu kierownicy.

Inaczej niż w berlinie ukształtowano styl Giulietty Sprint (1954-), w której wyraźny mięsisty daszek na desce rozdzielczej wybrzuszał się pokaźnie nad trzema dużymi zegarami umieszczonymi na wspólnej, płaskiej powierzchni, pod głębokim otuleniem. Delikatnie zaznaczony kształtem blach przedni pas od góry ograniczała górna pokrywa deski w kolorze czarnym, od dołu natomiast połać blachy płynnie zmierzała po bokach w kierunku przednich słupków. Od modelu Sprint można zauważyć umieszczenie grupy zegarów przed kierowcą we wspólnej niszy utworzonej przez daszek – górną płaszczyznę deski oraz jej część przednią. Nie jest to już jedynie zbliżone stylistycznie okrycie zegarów wspólnym zadaszeniem, jak w 1900 Coupé Pininfarina, lecz owal tworzony przez część górną i dolną deski z wgłębieniem na tablicę z zegarami.

W Giulietta Spider (1955-) deska rozdzielcza składa się z czołowej, prostej płaszczyzny w kolorze nadwozia oraz wyraźnie zaznaczonej, czarnej części górnej, pełniącej funkcję zadaszenia. Przed kierowcą dominuje zestaw trzech okrągłych, dużych zegarów, po prawej prędkościomierz, po lewej wspólny zegar temperatury oleju, cieczy chłodzącej i wskaźnika stanu paliwa. Nieco powyżej, między skrajnymi zegarami umieszczono obrotomierz. Przez całą szerokość deski, na wysokości kolumny kierowniczej biegnie chromowany pas, optycznie dodając jej smukłości. Przyciski obsługi umieszczono na środku pasa czołowego. Zarówno w modelach Sprint, jak i Spider, dźwignię zmiany biegów umieszczono w podłodze, pod charakterystycznym kątem. Dwuramienna kierownica z wewnętrznym pierścieniem pozostała bez zmian, jedynie w wersjach SS i SZ zamieniono ją na trójramienną, z promykami w ramionach. Takie kierownice otrzymały też Giulietty Sprint i Spider produkowane już pod nazwą Giulia w latach 1962-65.

Wydaje się, że model 2000 Sprint Bertone z roku 1960 jest kolejnym rozwinięciem stylizacji kokpitu Alfy 1900 Super, z trzema zegarami pokrytymi wspólną, wyraźnie odcinającą się z płaszczyzny deski osłoną oraz pomysłu na grube górne pokrycie deski zapoczątkowane w 1900 Coupé Pininfarina (1954r). W 2000 Sprint cechy charakterystyczne tego stylu zostały mocniej zaakcentowane Wkrótce stał się inspiracją dla stylizacji wnętrz kolejnych modeli.

Z bardzo podobnym wnętrzem mamy do czynienia w restylizowanym jako Giulia modelu Giulietta w wersjach Sprint. Oddziałuje na nas trzema płaszczyznami: górną, jednolitą, grubą osłoną z pokaźnym wybrzuszeniem nad zespołem zegarów, partią czołową, biegnącą przez całą szerokość deski oraz tworzącą pokaźne wybrzuszenie częścią dolną. Trzy równej wielkości zegary kryjące wszystkie wskaźniki umieszczono w wyraźnej konsoli, pokrytej sporej wielkości zadaszeniem. Na skrajach partii czołowej, w ślad za wersją berlina, pojawiły się dwa okrągłe wloty powietrza.

Nowością również jest mięsista, zwrócona do wnętrza część dolna deski, która po lewej stronie kierownicy tworzy podstawę dla zestawu przełączników, natomiast po stronie pasażera kryje pokrywę schowka otwierającego się jak w dzisiejszych autach – do dołu. Nietypowo, bo w pasie czołowym nad schowkiem przed pasażerem, umieszczono radio. 2000 Sprint kryje w sobie jeszcze jeden przyszłościowy element – pod deską rozdzielczą pojawiło się dodatkowa nakładka, początek niepełnego jeszcze tunelu środkowego i procesu schodzenia pokręteł i wyposażenia w dół, do tunelu środkowego i dźwigni zmiany biegów.

W 2600 Spider Touring (1962-) forma instrumentarium przed kierowcą może zachwycić. W dużym, pięknie zarysowanym owalu z daszkiem umieszczono cztery tarcze z chromowanymi obwódkami. Dwie większe to wskaźniki obrotów i prędkości; flankują je umieszczone nieco poniżej dwie mniejsze, zawierające pozostałe wskaźniki. Liternictwo zegarów oraz forma wskazówek zawsze były mocną stroną wzornictwa Alfy Romeo. Chcąc – nie chcąc, ponownie wracamy do Pininfariny i jego stylizacji modeli 1900. Szyk zegarów podtrzymują od dołu rząd przełączników i stacyjka. Zastosowano trójramienną kierownicę „z promiennymi ramionami”. Drążek zmiany biegów wystający z pokaźnego tunelu środkowego zachęca do częstej zmiany biegu. Z powodu braku stałego dachu lusterko wsteczne znalazło miejsce na górnej płaszczyźnie deski.

Wygląda na to, że w pełni wykształcona konsola środkowa połączona z tunelem pojawiła się w Alfa Romeo w roku 1965 za sprawą 2600 Sprint Zagato. Mamy do czynienia z jednoelementową deską, w której przed kierowcą i pasażerem umieszczono dwie odrębne, zaokrąglone, prostokątne konsole. Przywodzą one na myśl 1900 Coupé Castagna (1953r). Jedna z nich tworzy przed kierowcą płaszczyznę z czterema zegarami, druga kryje schowek z drewnianą klapką. Środkowa część deski schodzi w konsolę łączącą ją z tunelem środkowym oraz wystającą z niego dźwignią zmiany biegów.

Popis elegancji, luksusu i nowoczesności dała firma OSI w modelu 2600 De Luxe (1965-). Podłużna, potężna tablica czterech zegarów przechodzi w szeroką, ogromną środkową konsolę i łączy się z równie imponujący tunel środkowy z podłokietnikiem. Ten z kolei biegnie do tylnego siedziska, rozdzielając dwa wygodne fotele. W ścianki boczne konsoli środkowej zamontowano głośniki i wyloty nawiewu, od góry prócz mieszka lewarka znajduje się szeroka półka m.in. z przyciskami elektrycznego otwierania szyb, dalej przechodząca w schowek – podłokietnik. Kolejna para głośników znalazła miejsce na ściankach tunelu za przednimi siedzeniami. Z kolei na konsoli schodzącej do tunelu środkowego zamontowano trzy chromowane wloty powietrza i radio. Deskę przed pasażerem zredukowano jedynie do symbolicznej półki. Kierownica, oczywiście trójramienna, klasyczna. Wnętrze oprawione w wytworną, jasną skórę. Zwracają uwagę nowoczesne, duże oparcia dla rąk w drzwiach, będące jednocześnie uchwytami z klamką. Gdyby trzeba było szukać stylu znanego za lat 15 (Alfa 6) czy 25 (Alfa 164), wskazałbym to wnętrze OSI.

ETAP V – (1963-1972)

Lata 60-te i La Dolce Vita. W odróżnieniu od minionego dziesięciolecia liczyło się już nie tylko osiągnięcie upowszechnienia motoryzacji wśród mas i postęp technologiczny, ale również chęć brania z życia pełnymi garściami. W wydaniu kontynentalnym samochody, również sportowe, zaczęły cechować się stosunkowo dużą dozą elementów luksusowych: skóry, chromowanych zegarów, listew, obwódek świateł, końcówek rur wydechowych, szlachetnych gatunków drewna.

W okresie tym włoska szkoła projektowania samochodów niepodzielnie panowała już na rynku. Pininfarina, Bertone, Zagato – kto ubierał swe samochody w karoserie projektu tych firm, mógł być prawie pewien sukcesu.

Szczególnie droższe modele kusiły wygodnymi, obitymi najlepszą skórą fotelami. Przykładem jest choćby Ferrari 250 GT Spyder z roku 1960, którego deska rozdzielcza charakteryzowała się nowatorskimi rozwiązaniami: jedynie obrotomierz i prędkościomierz znajdowały się przed kierowcą i odrębnych tubach i chromowanych obwódkach, pozostałe przyrządy pomiarowe umieszczono pośrodku tablicy rozdzielczej w formie rzędu okrągłych wskaźników. Zastosowana forma wskaźników miała charakteryzować samochody sportowe w nadchodzących latach. Kierownicę o drewnianej obręczy i chromowanych ramionach wyprodukował Nardi. Auto stylizowała firma Pininfarina.

Rzecz jasna nie wszystkie auta sportowe były stylizowane tak jak Ferrari. W przypadku Alfy Romeo wnętrze nowo wprowadzonego modelu Giulia berlina (1962-), tak jak wcześniej w odmianach berlina Alfy 2000, 1900 i Giulietty, w pierwszej wersji nie cechowało się niczym szczególnym i słabo przystawało do sportowego wizerunku marki. Na płaskiej desce rozdzielczej uwagę zwraca duża pokrywa schowka przed pasażerem oraz szeroki na prawie połowę deski rozdzielczej daszek antyreflesyjny, w którym umieszczono poziomą skalę prędkościomierza, po jej lewej stronie dodano niewielki, okrągły obrotomierz. Wszystko to osłonięto wspólną szybą, obramowaną srebrną obwódką.

Przed kierowcą wyrastała duża kierownica o dwu ramionach przywodzących kształtem sylwetkę ptaka, połączonych od dołu metalowym pół pierścieniem. Brak sportowego charakteru potwierdzała pojedyncza kanapa z przodu i – już po raz ostatni – lewarek biegów przy kierownicy. W późniejszym okresie modyfikacje dotyczyły zmiany kierownicy na trójramienną z cienkimi ramionami.

Prawie jednocześnie w wersji Giulia TI Super (1963-) pod prostokątną osłoną rodem z pierwszej serii zainstalowano trzy okrągłe zegary wykończone chromowanymi obwódkami. Jak wcześniej w Giuliettach, stacyjka ciągle znajdowała się po lewej stronie kierownicy, pedał gazu był jeszcze podwieszany, a pedały hamulca i sprzęgła wystawały z podłogi. Rezygnacja z przewożenia trzech osób z przodu umożliwiła umieszczenie dźwigni zmiany biegów w podłodze. Na przykładzie tym widać wyraźnie proces przechodzenia ubogiego w środki transportu społeczeństwa lat 50-ych w stronę większej zamożności lat 60-ych. Trójramienna kierownica posiadała klasyczny sportowy kształt i płaskie ramiona. W niektórych modelach uwagę zwracają ciągle jeszcze płaskie siedziska i oparcia foteli, lecz z wyraźnymi bocznymi trzymaniami. Czyżby protoplasta pierwszych foteli kubełkowych montowany na zamówienie ?

Dokładnie w tym samym czasie ustalił się spartański, nawiązujący do wczesnych aut sportowych wzór znany z modeli Sprint GT (1963-), Sprint GTA (1965-). Pierwszoplanową rolę pełni tu wysoka część czołowa deski, osłonięta mięsistym daszkiem na całej długości. Jedynie nieznacznie unosi się on przed stanowiskiem kierowcy, w miejscu, pod którym kryje się rząd czterech okrągłych zegarów. Dwa większe, to umieszczone centralnie zegary obrotomierza i prędkościomierza, oflankowano je dwójką mniejszych, mieszczącymi wskaźniki ładowania, paliwa oraz temperatury oleju i cieczy chłodzącej. Tarcze o czarnych cyferblatach otoczono chromowanymi otokami. Górna krawędź nieco wklęsłego w swej środkowej części pasa deski tworzy nad zegarami niewielkie zadaszenia. Po prawej stronie kierownicy znalazło się kilka przełączników, stacyjka po lewej. Przed pasażerem umieszczono mały, zamykany schowek. Pas środkowy mógł być wyłożony drewnianą okładziną. W różnych wersjach odnaleźć można różnego rodzaju trój lub dwuramienne kierownice sportowe. Całkowitej modyfikacji wystroju wnętrza serii Sprint GT dokonano po kolejnych 5 latach.

Wydaje się, że linie stylistyczne pierwszych wersji Alfy 1900 berlina oraz Giulietta berlina (niewielka półkolista skala prędkościomierza z małym zadaszeniem), Giulia berlina i 2000 berlina (prędkościomierze w formie płaskiej skali, bogato zdobione chromem) ukształtowano pod wielkim wpływem samochodów amerykańskich lat 50-ych. Były one znamionami nowoczesności i futuryzmu. W Alfa Romeo tak naprawdę nigdy się nie przyjęły, dlatego też praktycznie od razu w wersjach bardziej sportowych dokonywano zmian w kierunku klasycznych zegarów.

Bardzo szybko, wprowadzono kolejne zmiany do wnętrza Giulii 1300 Ti berlina. Na dość konserwatywną stylizację składała się wysoka część czołowa deski obramowana chromowaną listwą oraz część górna w postaci zadaszenia, uwydatniona mocniej w miejscu umieszczenia zestawu zegarów. Będący osobnym elementem panel z zegarami mieścił obrotomierz i licznik prędkości, między którymi ulokowano niewielką tarczę wskaźnika poziomu paliwa. Instrumentarium konsoli ze wskaźnikami nie było prawie wcale zdobione, przykrywała je jednolita płaszczyzna przesłony z otworami w miejscach usytuowania zegarów. Element ten pojawił się w Alfie po raz pierwszy. Niezbędne przełączniki oraz stacyjka znalazły się po lewej stronie, pokrywa schowka przed pasażerem otwierała dolną część deski.

 

W Giulii berlina 1600 Super (1965-) zegary kontrolne osadzono na płaszczyźnie instrumentarium kierowcy, a nie pod nią, jak w uboższej Ti. Na powrót można było zachwycać się chromowaniem elementów instrumentarium. Zegary dostarczała firma VEGLIA, ta sama, która przed wojną dostarczała je do modelu 8C 2900. Szczegół, pozwalający czuć się wyjątkowo w swoim codziennym aucie. Prędkościomierz i licznik obrotów przedzielał mały zegarek, natomiast wskaźniki temperatury wody, oleju i poziomu paliwa zintegrowano w tarczach dwu głównych zegarów. Model ten został wyposażony w kierownice z modelu Sprint GT. W roku 1970, zgodnie z wcześniejszą stylizacją modeli 1750, przedłużono znajdujący się na środku pod deską element z suwakiem nawiewu, umieszczając pod nim dwa chromowane wskaźniki temperatury wody i oleju.

Konsola przed kierowcą we wprowadzonym na rynek w roku 1966 Spiderze Duetto zachowała kształt znany z restylizowanej rok wcześniej Giulii, usunięto z niej jedynie najmniejszą tarczę. Dominującym elementem stylistycznym jest płaski, wysoki pas czołowy biegnący przez całą szerokość wnętrza, na którego środkowej części zainstalowano rząd trzech chromowanych, okrągłych wskaźników zwróconych tubami w kierunku kierowcy. Ten bardzo charakterystyczny element stylizacji utrzymywany będzie odtąd przez wiele lat, w różnych modelach Alfy. Poniżej znalazło się logo Pininfariny. Całość dopełniała trójramienna, sportowa kierownica i dźwignia zmiany biegów w podłodze. Na obu końcach czołowego pasa deski znalazły się okrągłe wloty powietrza, a przed pasażerem duża pokrywa schowka. Stacyjkę z kluczykiem umieszczono już po prawej stronie kierownicy.

Wspomniany kilka wersów wyżej nowy trend pojawił się początkowo w modelach 1750 berlina i 1750 GT Veloce z 1968 roku Jego najbardziej charakterystyczne cechy: widoczne spłaszczenie i zredukowanie deski rozdzielczej do niskiego pasa czołowego biegnącego przez całą szerokość wnętrza,  zredukowanie konsoli przed kierowcą do dwu odrębnych tub z głęboko umieszczonym prędkościomierzem i wskaźnikiem obrotów. Wyrastają one płynnie one z górnej lub czołowej części deski. Klasyczna, trójramienna kierownica posiada odsadzenie, tunel środkowy połączony został z deską wspólnym panelem otulającym dźwignię biegów, na którym miejsce znalazły pozostałe, dwa lub cztery okrągłe wskaźniki. Tradycyjnie już posiadają czarne tarcze i chromowane obwódki.

Uwagę zwraca umiejętne połączenie drewna, elementów chromowanych i coraz większej ilości tworzywa sztucznego. Górne wyloty powietrza w desce również mają kształt okrągły. W wersji 1750 berlina na tunelu środkowym znalazły się dwie pary wskaźników, w 1750 GT Veloce jedna, w Spiderze Veloce 2000 (1970r.) umieszczono natomiast jeden rząd trzech wskaźników (konsekwentnie już od Spidera Duetto), przy czym w porównaniu z Duetto z wnętrza zniknął pas czołowy a znaczną jego część zajął tunel środkowy i załamany pod kontem schowek. Całość wykonano z nowych materiałów.

W roku 1970 odświeżającej modyfikacji poddano wnętrze GT Junior. Zastosowane wtedy zmiany upodobniły ją poważnie do serii 1750 (dwa okrągłe zegary w tubach przed kierowcą, pół łącznik pod deską z dwoma chromowanymi zegarami).

Ciekawe połączenie różnych stylów zaobserwować można w modelu 2000 berlina z 1971 roku oraz Giulia 2000 GT Veloce. W tej pierwszej deska rozdzielcza Giulii berlina przeszła szereg modyfikacji: daszek z dwoma zegarami rozsunięto, umieszczając pośrodku, pod wspólnym przykryciem, baterię kontrolek ostrzegawczych – zaczątki późniejszego systemu Alfa Control. W środkowej partii przedniej listwy zainstalowano w szyku znanym dotychczas ze Spidera, trzy chromowane cyferblaty zegarka, wskaźnika poziomu paliwa i temperatury wody. Łącznik między deską rozdzielczą schodzi w dół pionowo, a nie jak dotychczas pod kątem. Znacznemu powiększeniu i podwyższeniu uległ tunel środkowy, kryjący drążek zmiany biegów, suwakowy regulator nawiewu i popielniczkę. Mamy tu przykład połączenia stylu deski rozdzielczej Giulii berlina, trzech okrągłych zegarów Spidera oraz potężnego tunelu środkowego, znanego ze sportowego modelu Montreal zaprezentowanego w roku poprzednim. Pod deską, od strony pasażera umieszczono dodatkową, otwartą półkę. Odkrywczym elementem jest umieszczenie nad tunelem środkowym trzech dużych, okrągłych wlotów powietrza nawiązujących do trójki zegarów Spidera Duetto.

Podobna forma tunelu środkowego i obudowy drążka zmiany biegów występuje również w Giulii 2000 GT Veloce. Zrezygnowano ze znanej dotychczas z modelu 1750 GT Veloce formy łącznika z tunelem środkowym. Znikła gdzieś płynność form, osłony zegarów przybrały kształt czterech ostrych, zwiniętych z kartonu rurek, wbitych w deskę rozdzielczą, której górna część pękła przez całą szerokość na dwa elementy. Zestaw zegarów oraz lampek kontrolnych wkomponowano między tuby prędkościomierza i obrotomierza. Dolnej parze środkowych tarczek nadano rys czterolistnych koniczynek. Boki deski flankują okrągłe wloty powietrza. Choć zrezygnowano z łącznika między deską rozdzielczą a tunelem środkowym, tunel jest wyraźnie zaznaczonym elementem, z wysoką obudową kryjącą drążek biegów, popielniczkę i suwak nawiewów. Prawie identyczną stylizację zyskało od roku 1974 wnętrze coupé GT Junior.
Zauważalne zaostrzenie krawędzi płaszczyzn jest znakiem nadchodzącej nowej fali w stylizacji Alfy, której kolejne rozdziały zapisze Alfetta GT. Trójramienne kierownice z tego okresu (Montreal, Giulia Nuova Super, 2000 berlina, 2000 GT Veloce, a nawet wcześniej, od serii 1750) charakteryzują się znacznym odsadzeniem obręczy kierownicy od kolumny.

Najbardziej rzucającym się w oczy akcentem wnętrza Alfy Montreal (1970-) jest wysoki tunel środkowy, kryjący drążek zmiany biegów oraz efektowny zespół wskaźników ukrytych w dwu podwójnych tubach. Jest on niestety mało czytelny. Przez podwyższenie tunelu środkowego uzyskano efekt skrócenia drążka zmiany biegów, choć powodem było zapewne usytuowanie skrzyni biegów. Na łączniku pojawił się wyeksponowany rząd klawiszowych przełączników. Daje się zauważyć praktyczny brak płaszczyzny czołowej deski, dominuje tunel środkowy z łącznikiem oraz panel zestawu zegarów. W każdej z dwu zewnętrznych tub kryje się mniejsza, mieszcząca zegar prędkości (z cyferblatem oznakowanym nietypowo, bo jedno i dwu cyfrowo) i obrotomierz. Pod nimi mieszczą się zestawy pozostałych wskaźników z cyferblatami w kształcie wachlarzyków. Całość jest bardzo pomysłowa, lecz zdecydowanie utrudnia orientację w aktualnym stanie auta i parametrach jazdy.

Kolejna ewolucja nastąpiła w Giulii Nuova Super (1974-), gdzie konsolę zegarów przed kierowcą, znaną z Giulii berlina, połączono z tunelem środkowym i zespołem wskaźników Alfy 1750. Warto zauważyć, że dwie z czterech przeniesionych z 1750 berlina okrągłych osłon wskaźników na łączniku deski z tunelem środkowym pełniły funkcję wlotów powietrza.

ETAP VI – (1972-1983)

Alfasud, pierwszy kompaktowy samochód Alfy Romeo debiutował w roku 1971. Silnik, rodzaj napędu, sylwetka były dla Alfy nowością, nie był nią natomiast styl wnętrza, które można uznać za kontynuację obowiązującego w Giulii berlina. Pionowa, obramowana metalowym otokiem część przednia, zintegrowana z deską, lekko wystająca konsola z okrągłym licznikiem i zespołem kontrolek w atrapie po obrotomierzu, dwa okrągłe wloty powietrza na przeciwległych końcach deski i dwa na jej wierzchniej części, pod deską niewielka konsola z suwakami nawiewu. Nowością był brak schowka, który zastąpiono półką biegnącą przez całą szerokość kabiny. Zastosowano nowy wzór kierownicy, nawiązujący do klasycznej trójramiennej, jednak tradycyjne promienie były w niej imitowane przez wytłoczenia w ramionach.

Zauważyć można zabieg powiększania charakterystycznej okrągłej puszki na środku koła kierownicy, której występowanie można odnotować już w modelach z drugiej połowy lat 60-ych. Docelowy rozmiar osiągnie ona w autach z okresu od Giulietty Nuova do Alfy 75, ale i ostatnio znajdziemy nawiązujące do tego wzoru auta. Ma to niewątpliwie związek z wprowadzaniem poduszek powietrznych. Chęć odwoływania się do tradycji w stylistyce nowych modeli Alfy wprost wymusza stosowanie tego wzoru, choć jak udowadniają projekty 8C Competizione, można go z powodzeniem łączyć z odwołaniem do klasycznych ramion.

W odróżnieniu od modelu podstawowego, w wersji Ti (1973-) zespół wskaźników w jednym z dwu zegarów zastąpiono obrotomierzem, a same wskaźniki przeniesiono na część centralną panelu środkowego, nawiązując tym samym do Spidera. Środkowa część deski łączy się z tunelem przez zespół nakładających się na siebie pudełek z miejscem na radio, nawiewami i popielniczką. Tym razem puste promienie w ramionach kierownicy wprost dominują nad jej częściami metalowymi. Zlikwidowano chromowane obramowanie czoła deski, pozostawiając jedynie metalową listwę biegnącą poziomą przez środek. Dźwignia biegów sterczy pionowo, połyskując plastikową gałką.

Całość sprawia wrażenie konstrukcji modułowej, taniej w produkcji i szybkiej w montażu. Zniknął gdzieś kunszt spasowania oraz wysoka jakość użytych materiałów przemawiająca do oka i dotyku, przez co pozostałości stylu robią jedynie wrażenie taniej kopii nie tak dawnych jeszcze Alf z lat 60-ych. Pomijając inne przyczyny, Alfasud musiał być tani.

Poważna modyfikacja zmieniająca charakter wnętrza nastąpiła w roku 1977. Zmiany dotyczyły głownie wygładzenia górnej i czołowej części deski i jej zaokrąglenia, przed pasażerem umieszczono schowek, wszystkie zegary (za Alfettą GT i Alfettą berlina) otrzymały niebieskie tło. Przy czym wypada dodać, że umieszczenie trzech tarcz na konsoli środkowej było zabiegiem stylistycznym, ze względu na wymaganą proporcjami szerokość tego elementu i konieczność zapełnienia miejsca. W rzeczywistości wskaźniki są tylko dwa.

W modelu Alfasud Sprint 1.3 z 1976 roku odnajdujemy zwrot w kierunku sprowadzenia całej deski do jednego elementu nakreślonego za pomocą płynnych pociągnięć kreski. Górna część kokpitu opada, dolna została zabudowana od dołu pod kątem i od strony pasażera mieści pokaźny schowek. Tablica z zegarami, podobnie jak środkowy panel z suwakami nawiewów, łączy się płynnie z pozostałą częścią deski rozdzielczej. Liczne kontrolki, umieszczone między zegarem prędkościomierza i obrotomierza, informują nas o postępującym procesie nasycania samochodów elektroniką. Kształt konsoli przed kierowcą, choć okrytej jednym zadaszeniem, nawiązuje do tradycji dwu oddzielnych tub serii modeli 1750. W dalszym ciągu zastosowanie ma trójramienna kierownica o klasycznych ramionach.

Zauważmy kolejny interesujący szczegół, być może o podwójnym znaczeniu. Na obu końcach deski umieszczono okrągłe wloty powietrza. Ich podział na cztery równe ćwiartki przywodzi na myśl listki, a manipulator w środku to ogonek czterolistnej koniczynki. Taki sam motyw ujrzymy w modelach Alfetta berlina i Alfetta GT, ale jeszcze wcześniej czytelnik znajdzie go w Berlinie 2000 oraz 2000 GT Veloce. Po raz kolejny przekonać się można, że moda na cytowanie z przeszłości nie rozpoczęła się wraz z Alfą 156. Marka o wielkiej tradycji musi ją przypominać i pamiętać o niej w kolejnych generacjach modeli.

W drugiej serii Alfasud Super wskaźniki na środku deski rozdzielczej zostały wkomponowane w tarcze głównych zegarów, lecz przełom, nowy styl, zaimplementowano w roku 1980 w wersji Alfasud 1.5 t.i., Quadrifoglio Verde i Quadrifoglio Oro. Mamy przed sobą nie spokojną listwę i konsolę z dwoma zegarami jak w większości wersji berlina Alfy Romeo ostatnich lat, nie trzy zegary kontrolne – cytat ze Spidera, nie linie przywodzące na myśl oszczędną deskę serii 1750 z tubami głównych zegarów. Przed kierowcą rozpościera się prawdziwa ściana z instrumentarium, przeszkoda, barykada, konsola samolotu, obejmująca połowę deski wraz z tunelem środkowym.

Charakterystyczne jest wyraźne zaakcentowanie grubych obramowań deski i gładka płaszczyzna instrumentarium, w której umieszczono poszczególne elementy, zegary, przełączniki, kontrolki. Uwagę zwracają duże przyciski włączników o kwadratowych kształtach i nowa kierownica z ramionami o wzorze łączącym tradycyjne kierownice z promieniami oraz kierownice z ramionami dziurkowanymi. Zrezygnowano z okrągłych wlotów powietrza na rzecz form konsekwentnie prostokątnych, przedzielonych kratką, umieszczonych na krańcach deski i środkowym panelu, znanych już z prestiżowej Alfy 6. Ze względu na duże zmasowanie elementów obsługi, dwa okrągłe zegary ciśnienia oleju i (?) umieszczono na samym dole, przy ujściu konsoli środkowej w tunel.

Powszechnie uważa się, że kanciasta, ogromna konsola kierowcy jest charakterystyczna dla Alfy 75, tymczasem jak widać formy te ustaliły się już kilka lat wcześniej, w kolejnych ewolucjach modeli Alfasud, Alfetta i GTV. Celowe pogrubienie obramowań elementów kokpitu, powiększenie go i przejście od form zaokrąglonych do kwadratowych, stanowi element charakterystyczny dla przełomu lat 70/80, szczególnie w wykonaniu producentów niemieckich, choć zaostrzone krawędziami formy nadwozi większości aut z tego okresu wprost wymuszały stosowanie podobnych linii we wnętrzu pojazdów. Natomiast główną przyczyną powiększenia tablic przyrządów była wzrastająca rola, a co za tym idzie ilość, elektronicznych urządzeń kontrolnych oraz urządzeń dodatkowych, instalowanych w samochodach. Brak miejsca na dotychczasowych panelach powodował ich rozrost, a ilość podzespołów elektronicznych – konieczność budowy modułowej. Nie należy jednak pomijać kokpitu Alfy 75 w naszych rozważaniach, z powodów, o których w odpowiedniej części tekstu poniżej.

Kokpit Alfy Romeo Alfetta berlina z 1972 roku przywołuje na myśl linie zastosowane w Montrealu i Giulii Nuova Super, Berlinie 2000. Kontynuacja stylistyczna zasadza się na znanym z wcześniejszych modeli pasie środkowym pokrytym drewnem oraz dużą, prostokątną tablicą wskaźników, wspólną dla dwóch głównych zegarów i umieszczonych między nimi trzech mniejszych. Uwagę zwraca kierownica z odsadzeniem, z dużym udziałem tworzywa sztucznego w miejsce metalu. Po bokach deski umieszczono dwa przecięte krzyżowo wloty powietrza.

Inaczej niż w Giulii, tym razem mamy do czynienia z drążkiem zmiany biegów nie pochylonym do tyłu, lecz wystającym pionowo z tunelu środkowego – to konsekwencja zabudowania skrzyni biegów w innym miejscu. Przejście poziomu tunelu w pion konsoli pod kątem ostrym także odróżnia tą stylizację od Giulii, choć po raz pierwszy zabiegu tego dokonano w Montrealu (1970-) i 2000 Berlina (1971-). Wypełnia je nakładka z czarnego  tworzywa, która w górnej części kryje osłonięte firmową zaślepką miejsce na radio, a w dolnej schowek. Na konsoli środkowej w miejscu dawnych wskaźników znalazł się panel regulacji przewietrzania i nawiewu. Tak jak w Giulii, zegary obramowano chromem, nowy natomiast jest wzór kierownicy, w której ramiona metalowe zastąpiono odlewanymi z tworzywa sztucznego, umieszczając na nich srebrne nakładki imitujące klasyczny wzór promieni. Auto zostało poddane modyfikacjom w roku 1975: w zegarach na konsoli pojawiły się niebieskie tarcze ukryte w płytkich otworach czarnej płaszczyzny instrumentarium.

Radykalna zmiana miała miejsce w roku 1977. Deska rozdzielcza Alfetty 2000, wykonana w całości z tworzywa sztucznego, stanowiła jeden kompleksowy element, zaprzeczając tym samym dotychczasowym kanonom podziału deski na część górną, środkową i dolną. Zrezygnowano z ostrych linii na rzecz zaokrągleń płaszczyzn. Forma deski schodziła zdecydowaną, choć łagodną linią od krawędzi szyby do cienkiego pasa podtrzymującego optycznie konstrukcję, a następnie kontynuowała swój wzór przechodząc łagodnie w konsolę środkową, łącznik i zabudowany tunel środkowy. Można odnieść wrażenie, że kokpit składa się technicznie zasadniczo jedynie z trzech zmontowanych elementów.

Na konsoli środkowej znalazły się trzy duże, okrągłe wloty powietrza, po raz kolejny nawiązujące do tradycji trzech zegarów kontrolnych, pod nimi płaskie suwaki nawiewów, jeszcze niżej miejsce na radio. Dwa okrągłe wloty z podziałem na cztery płatki wtopiono w przeciwległe końce górnej części deski. Tam też, po stronie pasażera znajdowała się pokrywa schowka i od dołu – dodatkowa półka.

Zmodyfikowano instrumentarium przed kierowcą, umieszczając większość kontrolek i wskaźników w podłużnych, prostokątnych otulinach. Jedynie w przypadku prędkościomierza, obrotomierza i zegarka pozostawiono stylizowane tarcze, choć bliższe manierą wskaźników niż zegarów. Forma elementu łączącego oś wskazówki prędkościomierza z obramowaniem wymusiła nietypowe dobranie skali. Przy prędkości minimalnej sterczy ona pionowo, by przy 160 km/h zwisać w dół.

Kierownica Alfetty 2000’ 77 była nowym dziełem stylistów. Dominuje okrągły element środkowy, spłaszczony u góry, nawiązujący do motywu pękatej tarczy ze scudetto Alfa Romeo. Krótkie ramiona z tworzywa złamano podwójnie, umieszczając na nich niewielkie przyciski. Mimo dominacji plastiku, nie zrezygnowano całkowicie z elementów drewnianych lub drewnopodobnych. W zależności od wersji, klejono nimi wzdłużny pas na desce i środkową konsolę lub wyposażano w drewnianą obręcz i gałkę zmiany biegów. Niewielkiej modyfikacji stylistycznej dokonano na początku lat 80-ych, w modelu Alfetta 2.0. Kierownicę i wzór kilku pasów przetłoczonych w tworzywie deski zapożyczono z Giulietty Nuova. Wersję tę odróżnia też brak napisu 2000 na środkowej części deski.

Ostatnią wersję wnętrza Alfetty, QO i CEM, zgodnie z wchodzącym stylem dużych, przesyconych elektroniką i przyciskami kokpitów (po Alfasud 1.5 QV i GTV6 – przed Alfą 90 i 75) przedstawiono w roku 1983. Zmiany dotyczyły przede wszystkim kokpitu przed kierowcą, który uległ, opisanemu w części dotyczącej modelu Alfasud, procesowi powiększania oraz nasycania kontrolkami i elementami elektronicznymi. Również Alfettę wyposażono w panel Check Control. Zmieniono wygląd tarcz (tradycyjne zegary zanikły całkowicie) i ich układ w instrumentarium, sposób odczytu parametrów został oparty z powrotem na tradycyjnych wskazówkach. Zamontowano kierownicę znaną wcześniej z GTV i Giulietty Nuova.

O ile pierwsze serie modeli Alfasud i Alfetta berlina wpisywały się jakoś w kontynuację stylu Giulii, o tyle nowe coupé Alfy z roku 1974 zarówno zewnętrznie jak i wewnątrz nie przypominało niczego przed nim. Za sprawą Giugiaro wnętrze Alfetty GT do dziś pozostało charakterystyczne dla tego właśnie modelu. Jedynie wysokość deski rozdzielczej, zredukowanej praktycznie do niewielkiego, tradycyjnego pasa przedniego, przywodzi na myśl pomysł zastosowany w 2000 GT Veloce. Kontynuacją są też boczne i górne, okrągłe wloty powietrza. Na takim „parapecie” stylista dokonał bardzo śmiałego zabiegu, umieszczając przed kierowcą jedynie małe, kwadratowe, zadaszone pudełko z tarczą obrotomierza. I nic poza tym. Jedno spojrzenie uzmysławiało, do jakich zastosowań skonstruowano ten samochód. Gdzie się podziały pozostałe elementy?

Otóż usadowiono je w odrębnej konsoli umieszczonej na środku deski rozdzielczej. Konsola ta była zwieńczeniem kolumny elementów (suwaki nawiewu, miejsce na radio, popielniczka) schodzącej łącznikiem do tunelu środkowego. Innowacyjny jest również wzór zegarów. Wszystkie tarcze mają kształt zbliżony do kwadratów, jedynie wskazówki dwu głównych zegarów prowadzone są po okręgu, choć zmyślnym zabiegiem okrągłe podziałki skali łączą się z kwadratem tarczy. Zabieg z roku 1974 będzie kontynuowany w Alfach GTV i 75, a rozwiązanie techniczne wspólnej płaszczyzny wewnątrz konsoli, na której umieszcza się wskazówki zegarów i lampki kontrolne, będzie obowiązywało przynajmniej do początku lat 90-ych (modele 164, 155). Wprost odstręczają natomiast wyraźnie widoczne łebki śrub użytych do przykręcenia tarcz.

Tak jak w Alfasud, również i tu pod deską umieszczono dodatkową półkę, a ramiona trójramiennej kierownicy z odsadzeniem wykonano z tworzywa. Dla kontrastu z dominującym czernią wnętrzem, podświetlanym tarczom zegarów nadano kolor niebieski, tak jak wcześniej w Alfasud Ti, Alfasud Super.

W roku 1980, równocześnie z modyfikacją Alfasud Ti dokonano kolejnych zmian w kierunku powiększania paneli z instrumentarium. Przykładem Alfa GTV z roku 1980 – ewolucja Alfetty GT, gdzie w miejscu pojedynczego schowanego w plastikowej, kwadratowej osłonie obrotomierza pojawił się zespół trzech okrągłych zegarów (prędkościomierz, obrotomierz, zegarek), które wraz z pozostałymi wskaźnikami oraz zespołem kontrolek i przycisków ukryto pod wspólną prostokątną osłoną. W zejściu deski na tunel środkowy oraz po bokach deski pozostały okrągłe wloty powietrza, wprowadzono natomiast nowy wzór kierownicy, w którym trzy szerokie, złamane metalowe ramiona łączą się w literę T pod dużą, okrągłą puszką.

W powyższej ewolucji spektrum modeli lat 70-ych i początku 80-ych istotnym novum z kilkoma prekursorskimi elementami stylizacji jest wprowadzona w roku 1977 Giulietta Nuova (wersje silnikowe 1.3-1.6), dlatego też omawiam ją niemal na końcu tekstu dotyczącego tego okresu.

Zastosowano tu stromo opadającą górną płaszczyznę deski rozdzielczej, która dość płynnymi liniami przechodzi w niski płat czołowy i umieszczoną pod deską plastikową półkę. Płynne zejście górnej płaszczyzny deski w dół cechuje również Alfettę berlina 2000 z tego samego roku. Warto również zwrócić uwagę na poziome linie wytłoczone w przez całą szerokość deski zacytowane kilka lat później w wersji Alfetty 2.0.

W środkowej części mamy nawiązanie do dwu oddzielnych przestrzeni dla kierowcy i pasażera. Deska przechodzi tam pionowym, nieco uwypuklonym zejściem w tunel środkowy. Przed kierowcą wyrasta kolejny nowatorski element – zintegrowana, nakładana na deskę konsola, odrębny moduł kryjący w sobie całe instrumentarium. Wskazówki pomniejszych zegarów i komplet kontrolek ukryto w jednakowych owalnych otworach. Jedynie okrągłe tarcze prędkościomierza i licznika obrotów zamknięto w największym, a ich wskazówki zredukowano do dzióbków biegających po przeciwległych półokręgach owalu. W późniejszym okresie przeprowadzono subtelne zmiany rysunku skali dwu głównych wskaźników.

W Giulietta Nuova pojawił się nowy typ kierownicy – z płaskimi, złamanymi ramionami w kształcie litery T oraz dużą puszką w środku. W pierwszej wersji ten element miał kształt zbliżony do prostokąta, nasuwającego skojarzenia ze stylem Citroëna. Właściwie gdyby zamienić mały napis Alfa Romeo na wierzchniej części kierownicy, niewielu dostrzegłoby różnicę. Opisany wyżej motyw trzech poziomych linii – żeber odnajdujemy też na ramieniu kierownicy (w kierownicach z okrągłą puszką znalazł się on wokół znaczka) i w przykryciach wlotów powietrza. We wnętrzu zrezygnowano z form okrągłych na rzecz owali i kwadratów.

Poważna zmiana stylu dokonała się w roku 1983, na trzy lata przed zakończeniem produkcji. Moduł z kompletem zegarów poszerzono i upodobniono do eliptycznych kontrolek. Dodatkowe miejsce po prawej stronie zajął elektroniczny Check Panel, a większość lampek schowano za pojedynczymi oczkami. Jednolity panel środkowy powiększono i obniżono, obejmując nim również suwaki nawiewów, po raz kolejny zastosowano też wzór trzech okrągłych wlotów powietrza. W wersji Giulietta Turbodelta zastosowanie znalazła kierownica Momo z trójkątną, metalową częścią środkową.

Giulietta Nuova odcinała się stylem od pozostałych Alf tego okresu, wnosiła najwięcej świeżego spojrzenia. Można zaryzykować twierdzenie, że przy jej pomocy starano się wykreować całkowicie nowy trend w stylizacji Alf. Przenikanie się wpływów różnych modeli z tego samego okresu oraz ciągłe powracanie do tradycyjnych elementów stylu Alfy Romeo utrudnia precyzyjne odróżnienie elementów nowatorskich od twórczych cytatów. Wydaje się jednak, że fenomen designerów Alfy Romeo polega na umiejętności wplecenia w zmieniające się prądy stylistyczne esencji elementów tradycyjnych dla tej marki.

Jakby na przekór bylejakości desek rozdzielczych Alfy Romeo końca lat 70-ych, w roku 1979 zaprezentowano stylową luksusową limuzynę z nowym silnikiem V6. Całość bardzo starannie dopracowanego kokpitu przywodzi na myśl formę wykutą z kamienia z zaokrąglonymi kantami, pokrytego szlachetnym drewnem i tkaniną. Widzimy przed sobą potężną formę okalającą w środkowej części szeroki tunel środkowy z wystającym drążkiem zmiany biegów. Wysoko poprowadzona osłona drążka optycznie zmniejsza jego rozmiar i wskazuje raczej na zastosowanie turystyczne niż sportowe. Grube obramowania tunelu środkowego kryją miejsce na sprzęt audio i suwaki systemu nawiewów. W środkowej części czoła deski umieszczono trzy kwadratowe wloty powietrza ukryte za poziomymi żeberkami. Od strony pasażera dół deski ogranicza sporych rozmiarów półka, od góry, przez ¾ długości deski biegnie również wykuta w tworzywie półka. Przed kierowcą wyrasta szeroka, prostokątnych rozmiarów konsola z zespołem wskaźników. W kwadratowych ramkach umieszczono flankujące cały zespół tarcze obrotomierza i prędkościomierza, w środku pozostałe wskaźniki i kontrolki. Formę zmieniła kierownica. Górne ramiona litery T umieszczono nieco poniżej osi, której zwieńczenie kształtem przypomina kwadrat. Boczne ramiona posiadają metalowe wstawki markujące dawne podłużne otwory-promienie w ramionach.

Do szlachetnych, masywnych form deski rozdzielczej Alfy 6 dostosowano pozostałe elementy wnętrza, boczki drzwi, uchwyty, tunel środkowy. Ogromna forma tego ostatniego ma zapewne również swoje czysto techniczne uzasadnienie, odmiennie niż w modelu Alfetta, tu skrzynia biegów umieszczona została z przodu a więc potrzeba było na nią nieco miejsca, tym bardziej, że opcjonalna skrzynia automatyczna wymagała większej ilości przestrzeni. Styl Alfy 6 to styl luksusu, spokoju i bezpieczeństwa, który z pewnymi zmianami zostanie przejęty w Alfie 90, choć w udanej formie dopiero w Alfie 164. Przyczyny nikłego powodzenia Sei na rynku, to temat na osobny artykuł.

ETAP VII –(1983-1986)

„Wystarczyło kilka kryzysów naftowych, by zachwiać całym przemysłem motoryzacyjnym. Jakby tego było mało, doszły jeszcze kryzysy gospodarcze, recesje szalejące w całym zachodnim świecie oraz wojny, zamachy stanu, secesje i nowe układy geopolityczne, które zrewolucjonizowały sposób myślenia, życie i ruch w Europie i Ameryce Północnej. Jeśli dodamy do tego zwrócenie większej uwagi na urządzenia zapewniające wzrost bezpieczeństwa aktywnego i biernego, pasy, poduszki, wzmocnienia boczne drzwi, strefy zgniotu, ABS i wiele innych elektronicznych systemów kontrolujących jazdę i dołożymy do tego jeszcze normy czystości spalin i problemy z recyclingiem samochodów, to będziemy mieli obraz ponurego i bezbarwnego świata, jaki odcisnął piętno na samochodach lat 80-ych.” [Enzo Rizzo, Giuseppe Guzzardi: Wyśnione Auta]

W roku 1983 w trzeciej serii modelu Giulietta Nuova dało się zauważyć powiew świeżości kontynuowany w Alfie 33. Polegał on przede wszystkim w zdecydowanym zaokrągleniu wszystkich modułów deski rozdzielczej, głównie paneli z zegarami. Można zaryzykować stwierdzenie, że 33 łączyła fundamenty Alfasud ze stylem fasady Giulietty Nuova. Stylistyczna tendencja początku lat 80-ych do kreowania konsoli instrumentarium na podobieństwo kabin lotniczych spotkała się ze stylem zaokrąglonych i wygładzonych form.

Kokpit pierwszej serii Alfy 33 aż porażał ilością kontrolek i lampek umiejscowionych na zaokrąglonych panelach wyrastających z deski. Wyraźnie daje się zauważyć powiększenie i masywność panelu środkowego, a właściwie mamy do czynienia aż z czterem odrębnymi konsolami: panelem zegarów przed kierowcą, peryskopową konsolą wlotów powietrza na środkowej części deski, panelem radia i suwaków nawiewów oraz zespołem Check Control oraz kalkulatora pokładowego u dołu. Ten zauważalny nowy trend można łączyć z nową osobowością twórczą w alfowskim Centro Stile – od tego właśnie czasu ośrodkowi stylistycznemu przewodził inż arch. Ermanno Cressoni. W Alfie 33 mamy do czynienia z bogactwem cytatów z przeszłości, nawiązań do minionej poetyki innych wnętrz Alfy Romeo. I tak, po lewej stronie deski zawieszono zaokrąglony koniec wąskiej części czołowej, znanej choćby z 2000 GT Veloce. Panel z zegarami nawiązuje do dwu okrągłych tub na prędkościomierz i licznik obrotów z 1750. Półka pod całą deską, to przejęcie rozwiązania z Alfasud. Kształt wlotów powietrza znamy z rodziny Giulii, ich rozmieszczenie na środkowym panelu przypomina klasykę trzech oczek Spidera Duetto i wielu następnych Alf.

Interesujące, że w najgorszym dla Alfy okresie, latach 1983-85 do produkcji wprowadzono trzy modele (33-90-75), z których każdy wyróżniał się innym stylem wnętrza. Model 33 pierwszej serii został już opisany wyżej, czas na 90 i 75.

W tej pierwszej grubo ciosana część przed pasażerem narasta kolejnymi blokami części środkowej, tunelu środkowego i prostokątnej tablicy wskaźników przed kierowcą. Alfa 90 projektu Nuccio Bertone miała być modelem o klasę niższym od Alfy 6. Suto wyposażona w elektrykę i elektronikę, w wersji Quadrifoglio Oro szokowała optoelektronicznym wyświetlaczem z ukośnymi wskaźnikami prędkościomierza i obrotomierza. Dodatkowo, wskaźnik prędkości dublowany był przez cyfrowy wyświetlacz. Inne charakterystyczne elementy tej stylizacji, to zanik okrągłych wlotów powietrza (ich miejsce zastąpiły okrągłe, podświetlane pokrętła systemu nawiewu i klimatyzacji), konsekwentne wprowadzenie kwadratowych przycisków i baterii kontrolek o tej samej formie. O odwołaniach do nowoczesnej elektroniki świadczy w Alfie 90 opuszczający się przedni spojler oraz wypukła konsola-tunel, biegnąca przez całą długość podsufitki i rzucająca zielonkawe światło ze świetlika o dużej powierzchni. Do otwartej wnęki po stronie pasażera zaprojektowano jednorodny stylowo z kokpitem neseser. Zarówno Alfę 90 jak i o rok młodszą Alfę 75 wyposażono w znaną trójramienną kierownicę z płaskimi, łamanymi ramionami i puszką w środku z której usunięto wzór okalający znaczek. Stylizacji wnętrza Alfy 90 nie należy traktować jedynie jako wyrazu mody, pewnego nawiązania do Alfy 6. Warto zwrócić uwagę na sposób kształtowania i myślenia o płaszczyznach deski. Mnie przywodzi on na myśl rzeźbienie w kamieniu. Będzie on kontynuowany w kolejnych Alfach.

O ile kokpit Alfy 90 był od strony estetycznej formą czystą, łatwą do analizy, to potężna tablica Alfy 75 wydaje się połączeniem estetyki niezbyt dopasowanych do siebie brył z modą na płynne linie. Oglądający gubi się w ilości tłoczeń, kantów, brył. Całość sprawia wrażenie nieuporządkowanej piramidy z klocków ułożonej ręką dziecka, bez oglądania się na ich wymiary i optyczne masy. Choć niewątpliwie od strony praktycznej jest w tym pewna techniczna logika.

Przed kierowcą zamontowano szeroki, prostokątny moduł z dwoma podstawowymi wskaźnikami, choć ich tarcze okrągłe są już jedynie przez zarysowanie skali i wskazówkę w środku – w zarysie bowiem kwadratowe. Po ich prawej stronie umieszczono pozostałe wskaźniki. Po bokach obudowy tablicy zainstalowano przyciski obsługi. Wysoko położona część panelu środkowego to miejsce na rzędy kontrolek, poniżej dwa prostokątne wloty powietrza, jeszcze niżej trzy okrągłe pokrętła sterowania systemem nawiewu. Na płytkiej i wysokiej desce rozdzielczej tablica przyrządów dominuje, wskazując pierwszorzędną rolę kierowcy w tym aucie. Uprzywilejowanie kierowcy podkreśla także lekkie zwrócenie paneli konsoli środkowej ku kierowcy. Takie „otulanie” kierowcy formami kokpitu, sprzyjające sięganiu do wszystkich potrzebnych przełączników bez odrywania pleców od oparcia fotela, rozpowszechniło się właśnie w latach 80-tych. W modelu 75 pojawił się również drugi, nowy typ kierownicy, jednolitej konstrukcyjnie, pełnej, płaskiej, z szerokimi ramionami w kształcie litery T oraz środkiem o kształcie zbliżonym do trójkąta.

Kokpit nowoczesnego odrzutowego myśliwca może też przywodzić na myśl kabina Alfy 75 – do porównania takiego skłania wysoko przebiegająca linia tunelu ze specyficzną w kształcie dźwignią hamulca ręcznego zamiast wolantu. W latach 80-tych dostrzec można jeszcze dwa wątki funkcjonalno-stylistyczne przywodzące na myśl samoloty: pierwszy, w Alfettach Quadrifoglio, Alfach 90 i 75, to narodziny i rozbudowa górnej konsoli. Ten całkiem nowy element znalazł się wokół osadzenia środkowego lusterka. W ostatniej wersji Alfetty jest tam aż 8 przełączników (sterują opuszczaniem szyb i oświetleniem wnętrza), a oprócz tego regulowane reflektorki punktowe. Górna konsola, efekt wyczerpania miejsca poniżej przedniej szyby, kojarzy się oczywiście z kabinami samolotów pasażerskich. Drugi lotniczy detal, to właśnie owe reflektorki osadzone na kuli dla regulacji kierunku światła – cytat z przedziału pasażerskiego samolotów, później przejęty także w komfortowych autokarach. Zapyta ktoś o nawiązania do klasyki ? Gdyby usunąć cały kokpit z konsolą środkową, mielibyśmy przed sobą blat półki u dołu i kilkucentymetrowej wysokości płat czołowy ciągnący się przez całą szerokość wnętrza. Jest to element może mało rozpoznawalny ale konsekwentnie stosowany w Alfie Romeo od wielu lat. Drugim detalem (prócz tak tradycyjnej, że aż oczywistej, trójramiennej kierownicy) nawiązującym do historii marki ją trzy równej wielkości okrągłe pokrętła nawiewów – tu spełniające funkcjonalnie już trzecią (po zegarach i wlotach powietrza) rolę.

ETAP VIII –  (1986-1995)

W porównaniu do Alfy 75, nową, dużą limuzynę 164 można określić mianem stylistycznej rewolucji. Projekt Pininfariny, jakkolwiek by go nie opisywać, broni się jednym stwierdzeniem – mimo upływu kilkunastu lat od wprowadzenia wciąż wydaje się ciekawy, świeży, przyjemny w obcowaniu. Coś, co zdarza się tylko klasykom.

Mimo, że 75 i 164 dzielą jedynie dwa lata, w tej drugiej znajdujemy koncepcję jakby o dekadę nowocześniejszą, która swą kontynuację znalazła w modelach 33 po liftingu, 145/146 oraz 155. Nie należy wszakże zapominać o opisywanym wcześniej wnętrzu Alfy 6.

Mamy przed sobą jednolitą płaszczyznę mięsistej, lecz nie przytłaczającej deski rozdzielczej, z wyraźnie zaznaczonym tradycyjnym pasem czołowym i półką po stronie pasażera. Drugą bryłę tworzy szeroki tunel środkowy, będący bazą dla klawiatury przycisków i kontrolek. Mocno nakreślonym rantem przechodzi on w duże zadaszenie konsoli przed kierowcą. Owa pokrywa wraz z tunelem środkowym i boczkami drzwi otula kierowcę niby wygodna, bezpieczna kapsuła.

Pod dachem konsoli znajdujemy dwa dominujące zegary obcięte u dołu, między i pod nimi szeregi kolorowych kontrolek, a u podstawy rząd czterech najważniejszych wskaźników. Instrumentarium przycisków na konsoli środkowej w maksymalnym stopniu nasycono elektroniką, eliminując jakiekolwiek elementy okrągłe czy pokrętła. Wloty powietrza w górnej części konsoli i po bokach deski mają kształt ażurowanych szczelin w płaszczyźnie deski.

Nowy kształt kierownicy, której ramiona łączą się ze sobą półkoliście, tworząc rodzaj trójkąta o wklęsłych bokach i wypukłej części górnej, sprawia, iż doskonale leży ona w dłoniach. W wersjach wyposażonych w poduszkę powietrzną pojawiła się kierownica czteroramienna, która stylizacyjnie nie wyróżniała się jednak niczym szczególnym. Nie zrezygnowano oczywiście z będącej kolejnym symbolem nowoczesności niewielkiej konsoli i reflektorów punktowych nad lusterkiem wstecznym. Ciekawym elementem są zamykane od góry schowki w podłokietnikach grubych boczków drzwiowych. Z górą 10 lat później takim przemyślanym i praktycznym (!) elementem szczycić się będzie Citroen Xsara.

Wnętrze Alfy 164 okazało się koncepcją na tyle przemyślaną, dopracowaną pod względem ergonomii, i jednocześnie wybiegającą w przyszłość, że na kolejne 10-lecie stało się inspiracją dla kilku nowych modeli. Po raz pierwszy chyba tworzywo sztuczne używane do wykonania większości elementów deski przestało przeszkadzać, a stało się sprzymierzeńcem projektantów.

Rozwinięciem koncepcji wnętrza 164 w kierunku zdecydowanie sportowym okazał się prototyp Proteo z roku 1991. Nie zajmujemy się w tym tekście analizą prototypów, jednak warto zauważyć jak tunel środkowy płynnie przechodzi w deskę rozdzielczą i kontynuuje tę linię w boczkach drzwi. Miałem okazję siedzieć w kabinie Proteo w 2001r. i dziś, po 13 już latach od jej zaprezentowania, nie miałbym nic przeciwko nabyciu sportowej Alfy z takim wnętrzem. Z podobnym całościowym traktowaniem linii kokpitu będziemy mieli do czynienia w modelu 145, Gtv i jeszcze bardziej w 156. Nawet stary, produkowany do 1993 roku Spider przeszedł modernizację na wzór 164.

Znając historię Alfy Romeo, trudno nie powiązać wyraźnego skoku, jaki zaszedł w dziedzinie stylizacji od modelu 164, z postępującą odnową marki. Wzorcem dla Alfy jest wnętrze o płynnym liniach, z wyraźnie zaznaczonymi, osobnymi niszami dla kierowcy i pasażera, rozdzielonymi schodzącą w dół konsolą środkową i tunelem (w samochodach z przednim napędem spełniającym już tylko funkcję estetyczno-ergonomiczną. To wszystko doprawione odpowiednimi, wysmakowanymi detalami z przeszłości. Z procesem tym wiąże się postać Waltera de Silvy, w 1987 roku mianowanego dyrektorem Centro Stile Alfa Romeo.

„ … Począwszy od pierwszych zadań (Alfa 33 i 155), de Silva wypracował własne, swoiste podejście do ogólnie panującej tendencji new edge. Już w nich wyczuwa się te pierwiastki indywidualności, które w późniejszym okresie współtworzyć będą jego język ekspresyjnych form końca wieku: język sugestywny i emocjonalny, mówiący poprzez dzieła o tradycji firmy, opowiadający przez nawiązania do dawnych motywów o triumfach maszyn mediolańskich w wyścigach Mille Miglia, Le Mans i Monza. Kulminacyjne znaczenie dla jego twórczości z tego okresu miała koncepcja Proteo – wyznaczająca nowy kierunek, łącząca wiele cech tradycyjnych z formami wybiegającymi w przyszłość…” [Grzegorz Grątkowski – Niechybna kreska Waltera de Silvy]

Pod wpływem nowych tendencji również kokpit Alfy 33 uległ daleko idącemu uporządkowaniu. Konsolę środkową wyraźnie obniżono i ujednolicono. Na poziomie deski, na górze konsoli środkowej, którą pociągnięto jednym płatem od góry deski aż do tunelu środkowego, znalazły się trzy okrągłe, klasyczne już wloty powietrza. Takie same znajdujemy po bokach deski. Poniżej środkowych wlotów miejsce na radio, a pod nim powtórzenie okrągłych motywów w postaci trzech pokręteł systemu nawiewu, jeszcze niżej ekranik z panelem kontrolnym Alfa Control. Przedłużeniem obrysu tunelu i panelu środkowego jest półkolisty daszek nad konsolą kierowcy. Pod nim duże, okrągłe tarcze prędkościomierza i obrotomierza, pomiędzy którymi znalazły się dwa rzędy kontrolek i dwa wskaźniki poziome: temperatury chłodziwa i poziomu paliwa. Zegary nie znajdują się już w tubach, lecz na wspólnej powierzchni pod budką suflera. Górne pokrycie deski i daszek nad instrumentarium kierowcy stanowią jednolitą stylistycznie pokrywę i delikatnie przechodzą w boczki drzwi. W Alfie 33 po restylingu stosowano różnego rodzaju kierownice – od cienkiej, prawie klasycznie trójramiennej z ramionami skierowanymi ku górze, przez koło o grubych ramionach T z modelu 75, aż po model z bocznymi ramionami lekko opadającymi, połączonymi prawie płynnie z dolnym, tworzące duży trójkąt wewnętrzny.

Przeobrażenia dokonane podczas ostatniej modyfikacji dotyczyły głównie zmiany mało już nowoczesnych suwaków nawiewu na trzy okrągłe, równej wielkości pokrętła (znowu powtórzenie motywu AR). Konsola środkowa przechodząca w tunel została pod miejscem na radio nieco złamana, a oparcia w drzwiach przedłużono w jeden element z solidnymi uchwytami.

Styl wypracowany w Alfie 164, a następnie zinterpretowany i rozwinięty przez de Silvę w koncepcyjnym Proteo, kontynuowany był w modelu 155 z 1992 roku. Najważniejszym elementem deski, wokół którego skoncentrowano pozostałe elementy, tym razem stał się tradycyjny dla Alfy, kilkucentymetrowej wysokości pas czołowy, pochylony pod niewielkim kątem. Po stronie pasażera płynną linią cofnięto go nieco w kierunku przedniej szyby, co zwiększyło ilość miejsca. Na nim umieszczono cztery prostokątne, żebrowane wloty powietrza, dwa na środku i po jednym na każdym krańcu. Od dołu podwieszono pełne, zaokrąglone płaty osłony pod kierownicą i dużą pokrywę schowka przed pasażerem. Łącznik między środkowymi wlotami powietrza a tunelem środkowym posiada charakterystyczny rys. Element ten podzielono na dwie płaszczyzny – pionową z systemem trzech okrągłych pokręteł nawiewów lub baterią przycisków klimatyzacji i Alfa Control oraz pochylonym do środka miejsce na radio i drobiazgi. Od strony kierowcy obramowanie tej sekcji podąża miękką linią za załamaniem. Ma to na celu zapewnienie swobodnego dostępu kierowcy, przede wszystkim do niezbyt szczęśliwie, nisko umieszczonego radia. Natomiast od strony pasażera ściankę boczną i krawędź poprowadzono prosto, odcinając cały panel od tej połowy wnętrza. Bardzo subtelne poprowadzenie zarysowania świadczy o świadomy przywiązaniu do sportowych tradycji, ogromie pracy i talentu projektantów.

Stosownie do rysu części dolnej, od góry deskę przykryto również nieco zaokrąglonym blatem, w którym względy praktyczne nakazały umieścić dwie płytkie przegródki. Konsola przed kierowcą mieściła na jednolitej powierzchni centralne tarcze prędkościomierza i obrotomierza, po bokach oflankowane przez półokrągłe wskaźniki temperatury oleju i wody oraz ciśnienia oleju i poziomu paliwa. Pod i między głównymi tarczami znaleziono miejsce dla serii kontrolek.

Pełnię stylu i harmonii wnętrze osiągało oczywiście w zależności od zastosowanej kolorystyki elementów, tapicerki, użycia drewna lub drewnianych okładzin, wyposażenia w urządzenia elektroniczne i zapewniające komfort. W 155 montowano prócz kierownic o cienkich ramionach skierowanych nieco w dół (bez poduszki), także koła o trójkątnej, wklęsłej po bokach osłonie poduszki. Rzadko spotykanym wzorem była nowa, trójramienna (oczywistość!) kierownica w której część osłony poduszki uwypuklono i zarysowano od dołu półkolem, od góry natomiast niewielkim wybrzuszeniem. Element ten przywodzi na myśl podobny z Alfetty 2000.

Dwa lata po prezentacji 155 zadebiutował kolejny zrealizowany projekt Centro Stile Alfa Romeo, para bliźniaków 145/146. W pierwszej serii do organizacji wnętrza skopiowano pomysł z Alfy 155. Centralnym elementem stał się pas środkowy, do którego dobudowano górny i dolny blok deski, prosty łącznik z tunelem środkowym. Kształt konsoli przed kierowcą oraz prostokątne kratki wlotów powietrza również pochodzą z projektu 155, a wcześniej 164. W porównaniu do nich zredukowano liczbę zegarów pod zadaszeniem, jednocześnie nawiązując do tradycji Alfy. Centralne miejsce zajął prędkościomierz, po prawej obrotomierz, po lewej natomiast znalazła się tarcza z połączonymi zegarami temperatury wody i wskaźnika poziomu paliwa. U podstawy instrumentarium rozłożyła się linia kontrolek. Tradycyjny podział kokpitu na odrębne części kierowcy i pasażera dokonano przez zestawienie ze sobą dwu komplementarnych form, tj. wypukłej konsoli przed kierowcą oraz wciętej deski przed pasażerem. Ich zestawienie sprawia wrażenie formy i odlewu. Charakterystyczne jest pokrycie płata czołowego deski tkaniną.

Dla odmiany, w wersji po liftingu wnętrze zorganizowano wokół mocno wyeksponowanej konsoli środkowej przechodzącej w tunel, dodatkowo powiększonej przez wywinięcie jej na górną płaszczyznę deski. Tym razem nieprzerwanym motywem nie jest pozioma listwa biegnąca przez czoło deski a pionowa kolumna środkowa. Modyfikacje objęły wloty powietrza, które zmieniono z kratek na tradycyjne, okrągłe. Realizując koncepcję otaczania kierowcy i pasażera przez deskę rozdzielczą i wnętrze, projektanci wnętrza zastosowali ciekawy chwyt – wloty powietrza, dotychczas instalowane na krańcach deski, umieścili w elementach przedłużających kokpit na boczki drzwi.

Para krągłych wlotów powietrza górnej części konsoli środkowej wyłania się z lekko zarysowanych tub. To wyraźna interpretacja motywu okrągłych tub zegarów. W końcowej serii (już po zaistnieniu na rynku Alfy GTV i 156) zegary i okrągłe wloty powietrza otoczono srebrnymi obwódkami, podłokietniki w drzwiach zintegrowano z uchwytami, klamki wewnętrzne są chromowane, metaliczny kolor ma też środkowa konsola. Niestety usytuowanie ramion w kierownicy zostało dobrane dość niefortunnie, utrudniając precyzyjne prowadzenie.

Wyraźną inspiracją z Proteo, a jednocześnie pewną kontynuacją stylu wcześniejszych 155 i 145/146 jest zaprezentowany w 1995 roku duet Gtv/Spider. Podobnie jak w Proteo, deska rozdzielcza jest masywna, mięsista i składa się z dużej, płaskiej części górnej, przechodzącej w mocny, pochylony pod kątem płat czołowy. Dolne panele i schowek jedynie zamykają tę bryłę od spodu.

Drugim elementem dominującym jest szeroki panel środkowy, tradycyjnie już sięgający od tunelu środkowego do górnej krawędzi deski, w którym wykuto cztery owalne wnęki mieszczące: konsolę z prostokątnymi nawiewami, baterię trzech wystających i skierowanych ku kierowcy zegarów, trzy pokrętła regulacji nawiewu i temperatury oraz wnękę na sprzęt audio.

Ostatnią charakterystyczną bryłą są dwa główne zegary schowane w tubach przed kierowcą i osłonięte dodatkowo luźno umieszczonym nad nimi, mięsistym, owalnym daszkiem. Linia deski płynnie przechodzi w boczki drzwi z masywnymi uchwytami. Boczne wloty powietrza są dla odmiany okrągłe, przez co niezbyt pasują do prostokątnych środkowych. Stosowano niestety bezstylową kierownicę z czterema ramionami. Musiało minąć trochę czasu, zanim designerzy nauczyli się łączyć konieczne (airbag) z estetycznym; stąd okres brzydkich kierownic po wprowadzeniu poduszek. W odbiorze stylu wnętrza niemałą rolę grały sportowe fotele.

Wnętrze Gtv/Spider zmodyfikowano w 1998 roku pod wpływem znakomitej stylizacji rynkowego sukcesu – Alfy 156. W wygładzonym panelu środkowym zainstalowano u góry trzy okrągłe wloty powietrza, pod nimi powtórzono ten motyw z trzema zegarami, jeszcze niżej zamontowano trzy pokrętła nawiewu i temperatury (dwie ostatnie trójki przeniesiono wprost ze 156). Sam panel został silniej nachylony, przez co zamontowane u dołu radio nie chowa się już za dźwignią biegów, jak w pierwszej serii. Całe instrumentarium od obudowy dźwigni biegów do zegarów odcina się od podstawy srebrną płaszczyzną. Z programu wykreślono czteroramienną kierownicę.

Osobiście uznaję Alfy Gtv/Spider pierwszej serii za ostatni model przed nastaniem nowej generacji aut tej włoskiej marki. Zapoczątkowała ją w 1996 roku Nuvola, a w kategorii aut produkcyjnych: 156.

ETAP IX – KONCEPCJA KAPSUŁY- 1996-2005

Poziom designu samochodowego uległ poprawie w latach 90-ych. Najpierw przez powrót do form zaokrąglonych, następnie coraz śmielsze czerpanie z najlepszych kart stylistyki samochodowej poprzednich okresów (szkoła De Silvy, nowy Mini, Chrysler Prowler) lub kierunków futurystycznych (Fordy Focus i Cougar). Dla mediolańskiej marki nowy wiek symbolizują, powszechnie uznane za wyśmienite, projekty Brera i 8C Competizione.

Nowy etap w stylizacji modeli Alfa Romeo otworzyła uhonorowana tytułem Car Of The Year 1998 Alfa 156. Od strony stylistycznej jej sukces wydaje się rezultatem udanego połączenia wizjonerskich linii prototypowej Alfy Nuvola z elementami charakterystycznymi dla złotego okresu w historii marki. Projekt sportowego coupé Nuvola dostarczył modelowej interpretacji koncepcji wnętrza jako kokpitu otaczającego kierowcę i pasażera, a właściwie dwu odrębnych nisz, jakie zarysowano we wnętrzu 156. Ich formę podkreślono przez odpowiednie ukształtowanie płaszczyzn, jak też za pomocą linii. Jednak z Nuvoli przeniesiono nie tylko styl, ale nawet niektóre detale, jak wewnętrzne klamki drzwiowe z ich obudowami.

Nie trzeba zbytnio wytężać wzroku, by odnaleźć mnóstwo bezpośrednich cytatów ze stylistycznej historii Alfa Romeo, szczególnie modelu Giulia 1750 GT Veloce. Uwagę zwraca stylowy, wyraźnie zarysowany panel konsoli środkowej pociągnięty w dół, aż za osłonę dzwigni biegów przechodzącą w tunel między fotelami. Od góry w trzy okrągłe otwory wstawiono zegary wskaźnika poziomu paliwa, zegarka i temperatury cieczy chłodzącej, pod spodem zainstalowano radio, niżej zaś zdublowano motyw wskaźników przez umieszczenie trzech pokręteł systemu nawiewu i klimatyzacji. Poza przyciskiem świateł awaryjnych i ukrytej popielniczki konsola jest czysta.

Ta prostota, brak przeładowania, ograniczenie instrumentarium do niezbędnego minimum jest charakterystyczne dla całego wnętrza i nawiązuje przez to do klasycznego stylu Alf lat 60-ych. Należy zwrócić uwagę na niemal perfekcyjną ergonomię w 156, która cechowała również pierwowzór. Podobnie jak w poprzedniku, Alfie 155, konsola środkowa skierowana jest w stronę kierowcy.

Na krańcach deski zainstalowano tradycyjne, okrągłe wloty powietrza. Jedynym elementem przy którego projektowaniu styliści oddali ołówki w ręce techników, jest niski, żebrowany pulpit nawiewów na górnej płaszczyźnie  kokpitu.

Cytatem z serii 1750 są również zegary prędkościomierza i obrotomierza, ukryte w osobnych, wyłaniających się płynnie z płaszczyzny deski tubach. Ich głębokość dobrano tak, by przy wyższych prędkościach wskazówki zegarów nie były widoczne dla pasażera i nie niepokoiły go. Ekscytująco dobrano skalę na tarczy prędkościomierza: wskazówka sterczy pionowo dopiero przy prędkości 180 km/h – pomysł zapożyczony z Gtv. Niezbędne kontrolki ukryto w tarczach zegarów oraz na niewielkim, nie rzucającym się w oczy ekraniku między dwoma głównymi zegarami. Nawet w wykroju airbagu pasażera można się dopatrzeć cytatu: to przecież kształt pokrywy schowka z Alfy 1900 Super.

Z technicznego ale i estetycznego punktu widzenia ważne jest, że deska rozdzielcza sprawia wrażenie jednolitego elementu. Jej niepowtarzalny styl wyraża się również w tym, że te kształty nie mogły powstać w komputerze, musiały wyjść z pod ręki designera-artysty. Jednorodności deski dopełnia panel środkowy i kierownica, której wzór jest rozwinięciem modelu znanego z Alfy 155, lecz ta nowa odmiana, mimo poduszki powietrznej, wydaje się zgrabniejsza, z zarysowanymi na niej trzema smukłymi ramionami. Umieszczony w dolnej części deski po stronie pasażera schowek już od jakiegoś czasu jest elementem dodatkowym, nie wyróżnianym w formie, choć niezbędnym w funkcji.

Zmiany stylizacyjne dokonane w 2002 roku miały za zadanie głównie odświeżyć zainteresowanie 156 i dostosować je do gustów nowej klienteli. Wloty powietrza oraz tuby głównych zegarów otoczono chromowaniem, niewielką konsolę nawiewu na górnej płaszczyźnie deski podwyższono, dodając miejsce na uproszczony wyświetlacz komputera pokładowego. Niestety, kształt zmieniła także sama konsola środkowa, ulegając pogrubieniu i skróceniu, przez co zatraciła powiązanie z tunelem środkowym, stając się raczej pokaźnym panelem. Jest to objaw wprowadzania w życie nowej koncepcji wnętrza, w ślad za zaprezentowaną w 2000 roku Alfą 147. Była ona odpowiedzią na wzrastającą modę na wyposażenie aut w nowe systemy elektroniczne, wyświetlacze i systemy nawigacyjne. Duże ekrany i baterie przycisków ujrzymy w jeszcze większym stopniu w modelach 166, 147 i GT Coupé. Po modernizacji, na płaszczyźnie konsoli zamontowano zmieniony system elektronicznej, dwustrefowej klimatyzacji z wyświetlaczami oraz rząd przycisków. Swą formę zmieniło też koło kierownicy, przeniesione ze 147.

Stylistyczna matryca kokpitu wypracowana w Nuvoli i wprowadzona do seryjnej produkcji w 156 znalazła kontynuację we flagowej limuzynie Alfa 166 z 1998 roku. W tym jednak wypadku stylizacja była nieuniknioną i oczywistą kontynuacją płynnych linii wnętrza i miękkich płaszczyzn 156. Oczywiście, analizując ewolucję wnętrz należy mieć na uwadze, że styliści pracują zazwyczaj jednocześnie nad kilkoma modelami samochodów, wprowadzanych następnie sukcesywnie do produkcji. Prawie nigdy nie zdarza się sytuacja, by wprowadzony w następnym roku model otrzymał swe linie dopiero pod wpływem sukcesu poprzednika.

Jak przystało na dużą limuzynę, stylizacja wnętrza 166 jest spokojniejsza niż w 156. Kierowcę i pasażera otaczają dwie niezależne nisze kokpitu. Jednolite, półkoliste zadaszenie nad konsolą zegarów kierowcy wpisuje się we wspólną linię z prawą stroną konsoli środkowej i tunelem środkowym, z drugiej zaś strony z przedłużeniem linii deski na drzwi. Ta samą formę skopiowano po stronie pasażera. Formę całej deski rozdzielczej można z łatwością ukształtować rękami na modelu z gliny. W tym sensie już od mniejszego modelu 156 zanikł typowy dotychczas podział na część górną, czołową i dolną deski rozdzielczej. Płynna stylizacja wymusiła zastosowanie typowych dla kodu stylistycznego Alfy okrągłych wlotów powietrza po bokach deski. Takie same trzy chromowane wloty są dominującym elementem panelu środkowego, choć właściwie umieszczono je na desce, nie na panelu, który, optycznie skrócony i obniżony, zaczyna się dopiero pod nimi i kończy płynnym otuleniem dźwigni zmiany biegów. Jego dużą, odcinającą się od podstawy płaszczyznę umieszczono pionowo, jedynie u dołu wywija się ona płynnie w obudowę lewarka biegów. Podobna stylistycznie jest konsola środkowa Gtv po zmianach 1998 roku. Prace nad nią prowadzono najwyraźniej równolegle.

W tym okresie w limuzynach klasy wyższej, a niedługo potem nawet w samochodach klasy kompakt (jak 147) upowszechniły się systemy nawigacyjne i duże wyświetlacze kontrolne dla pozostałej gamy systemów elektronicznych auta. Z tego też powodu większość miejsca na konsoli środkowej zajmuje duży ekran otoczony bateriami przycisków i pokręteł. Pod mięsistym zadaszeniem konsoli przed kierowcą w ciekawy sposób umieszczono nachodzące na siebie tarcze zegarów, a na środku górnej części deski ukryto klapkę schowka. Nowy typ kierownicy jest odmianą trójramiennego koła z modelu 156.

Ostatnim projektem Alfy Romeo przy którym pracował Walter de Silva był kompaktowy model 147, powstały na bazie 156. Choć zaprezentowana już po odejściu de Silvy, nosi jeszcze ślad ręki mistrza.

Pod względem ogólnej koncepcji kokpitu Alfa 147 jest kolejną kontynuacją stylu Nuvola, lecz jednocześnie prekursorem poważnych zmian pod względem materiałowym, nasycenia auta elektroniką, dopracowania detali oraz, co najważniejsze, koncepcji panelu środkowego jako centrum obsługi nowoczesnej Alfy Romeo. Nisze przed kierowcą i pasażerem nie są już tak głębokie jak w większych siostrach, ale rozwiązanie takie uniemożliwiały w pewnym stopniu wymiary wnętrza. Elementem łączącym jest wspólny płaski panel sterująco-informacyjny, usytuowany dokładnie w centralnej części wnętrza. W najbogatszych wersjach wyposażenia jest on elementem integrującym w sobie funkcje nawigacji, komputera pokładowego, telefonu, systemu usług Connect, audio i dwustrefowej klimatyzacji. Detalem nawiązującym do tradycji marki na panelu środkowym są trzy okrągłe pokrętła systemu klimatyzacji. Nad panelem, na górnej części deski umieszczono rozbudowaną konsolę z prostokątnymi wlotami powietrza. Z kolei krańcowe wloty powietrza na desce rozdzielczej zachowały tradycyjny, okrągły, wyraźnie zarysowany kształt i srebrne obwódki. W ogóle detale, kolorystyka, faktura i jakość użytych materiałów, są obok stylizacji, świadectwem najwyższego gatunku.

Pomimo na wskroś nowoczesnej stylizacji wnętrza, projektantom 147 udało się zręczne odwołanie do stylu Alfy przy projektowaniu konsoli zegarów kierowcy. Dwa główne zegary umieszczono w odrębnych tubach pod wspólnym, charakterystycznie pofalowanym daszkiem. Nieco powyżej między nimi, również pod srebrnym, półokrągłym łącznikiem, znalazły się niewielkie tarcze lub półokrągłe skale (w zależności od wersji auta) poziomu paliwa i temperatury cieczy chłodzącej. Pod nimi niewielki ekranik podstawowego komputera pokładowego. Miłe dla oka, wprowadzające swoisty klimat powrotu do przeszłości, są takie drobne elementy jak nakładki na pedały z logo Alfa Romeo, czarne tarcze zegarów, włoskie napisy benzina, acqua i giri zamiast powszechnie stosowanych nazw anglojęzycznych lub piktogramów. Pomijam tu od dawna stosowane w specjalnych wersjach skórzane fotele, logo Alfa Romeo, przeszycia czerwoną nitką, drewniane lub pokryte skórą obręcze, gałki lewarka itp.

Alfa 147 przeszła niewielką modernizację wnętrza w 2004 roku. Wtedy też usunięto oddzielne tuby na obrotomierz i prędkościomierz w konsoli kierowcy, umieszczając wszystkie cztery zegary pod pofalowanym daszkiem. Zmianie uległa też stylizacja samych tarcz, moim zdaniem na gorszą.

Warto na zakończenie spojrzeć na nowy typ kierownicy o dość ładnym kroju. Okręgi otaczające logo Alfy pamiętamy z kierownicy o szerokich, łamanych ramionach z okrągłą puszką w środku, stosowanej na przełomie lat 70/80-ych m.in. w GTV, Giulietta Nuova, Alfetta.

Być może zmiany stylizacyjne w Alfie 147 spowodowane były nie tylko koniecznością odróżnienia wersji restylizowanej od pierwotnej, ale także od wnętrza zaprezentowanej w 2004 roku Alfy GT. Tak się bowiem składa, że mimo zapewnień o odmienności deska rozdzielcza GT do złudzenia przypomina Alfę 147. Jedyne zauważalne zmiany objęły elementy tunelu środkowego pod konsolą centralną, popielniczkę, okładzinę dźwigni zmiany biegów i samą gałkę.

W ten oto sposób dotarliśmy do końca niniejszego opracowania. Zwiastuny nadchodzących prądów w stylistyce Alfa Romeo możemy podejrzeć na zdjęciach szpiegowskich nowej limuzyny klasy średniej Alfy, następczyni 156 o oznaczeniu 157 (lub 158) oraz w koncepcyjnym na razie sportowym coupé – 8C Competizione. Oba wnętrza w dużym stopniu nawiązują do stylistycznej historii marki. Jednak czytelnikowi, który dobrnął do końca tego tekstu, z pewnością przyjemność sprawi samodzielna interpretacja ich wnętrz i odnajdywanie mnóstwa elementów nawiązujących do historii stylistycznej marki. Dołączam do nich jedno zdjęcie prototypowego wnętrza historycznego modelu. Jakiego? Oto kolejna zagadka dla dociekliwych.

Tekst: Zbigniew Szczygielski

Podziękowania dla Grzegorza Grątkowskiego za cierpliwość i uwagi do tekstu