Historia Alfa Romeo 1945-1987

Czy warto było przetrwać?

Można się spotkać z twierdzeniami, że Alfa Romeo mogła uniknąć pogłębiania się problemów finansowych zakończonych utratą samodzielności. Gdyby w porę zrezygnowano z ambitnych rozwiązań technicznych oraz tradycji utrzymywania mocy i własności jezdnych samochodów na szczytach poszczególnych kategorii, przyjąć strategię masowej produkcji w pełni praktycznych samochodów, być może udałoby się odzyskać zachwianą równowagę. Nie mielibyśmy wtedy egzotycznych zwierząt spokrewnionych z wymarłym gatunkiem dawnych, pięknych i potężnych bestii, lecz rozsądnie prosperującą farmę z uporządkowaną hodowlą żywego inwentarza.

Warto krótko rozwinąć tę teorię. Jakie poświęcenia byłyby konieczne? Wycofanie się z wyścigów i rezygnacja z programu wyczynowego modelu 33, wyposażonego w silnik V8, a następnie w dwunastocylindrowy silnik bokser. Pozostawienie w szufladzie projektu budowy sportowego coupe Alfa Montreal z wspomnianym silnikiem V8. Zarzucenie prac nad transosiowym układem przeniesienia napędu i zawieszeniem de Dion w nowych podstawowych modelach i przyjęcie opcji bardziej typowych dla najszerszego nurtu popularnej motoryzacji. Odłożenie na lepsze czasy silnika sześciocylindrowego. Można było produkować unowocześnionego sedana na bazie Giulii, rozpowszechniać Alfasuda jako południowoeuropejską alternatywę dla Volkswagena Golfa, a jako małe, sportowe coupe na rynek amerykański wprowadzić jego wersję Sprint (Sud spełniał normy USA). No i na osłodę utrzymywać w ofercie Spidera. Jednak produkcja wszystkich modeli była nadal zbyt mała, by nawet takie samoograniczenie dawało gwarancję przetrwania.

A rzeczywistość wyglądała inaczej. W 1970 r. Alfa podjęła próbę sięgnięcia do najwyższego segmentu rynku samochodów sportowych. Niestety, osiągi wozów z ekstraklasy (Ferrari 365 Daytona, Maserati Bora, Lamborghini Espada) pozostały niezagrożone, a dwumiejscowa Alfa Romeo Montreal dorównywała im tylko pod względem bezkompromisowej konstrukcji silnika (poj. skokowa 2593 cm³, osiem cylindrów w układzie widlastym, cztery wałki rozrządu, sucha miska olejowa, zapłon elektroniczny i mechaniczny system wtryskowy). Wadą tego modelu było zbudowanie go na płycie podłogowej starej GTV (w tym czasie nowe zawieszenie de Dion nie było jeszcze gotowe). Zastosowane rozwiązanie, świetnie sprawdzające się w samochodach z silnikami czterocylindrowymi, przy ponad 200-konnym silniku V8 było niewystarczające. Sprzedaż ok. 500 sztuk rocznie przez 7 lat nie była znaczącą pozycją w budżecie firmy.

Alfetta początkowo cieszyła się umiarkowaną popularnością – wydawała się na pozór propozycją mało ekscytującą. Dopiero później, gdy przekonano się, że sprawdzone silniki nadają i temu modelowi niepowtarzalny charakter, wyposażenie większych wersji jest bardzo bogate, a prowadzenie ze względu na zastosowane zawieszenie i rozkład mas może uchodzić za wzór, wyniki sprzedaży zaczęły się poprawiać. Umożliwiło to wprowadzenie sportowej odmiany coupe. Później, na przełomie lat 70/80., nikt już nie miał wątpliwości, że model ten należy uznać za prawdziwy sukces.

Tymczasem na zagraniczną, a tym bardziej amerykańską promocję modelu Alfasud brakowało funduszy, toteż w znacznej mierze stał się on jeszcze jednym daniem narodowym (w USA nie sprzedawano go w ogóle; sporą sympatię zdobył natomiast w Wielkiej Brytanii). Powodzenie wybranej opcji było więc mocno kontrowersyjne: dwa kamienie milowe – wspaniałe podwozie większych modeli oraz niezawodny i mocny silnik bokser mniejszego pojazdu z południa, za cenę coraz głębszego zadłużenia państwowej firmy, do tego wyraźne obniżenie jakości produktów – i to nie tylko tych z zakładów neapolitańskich. Z drugiej strony: gdyby około 1970 r. Alfa Romeo podjęła radykalny program naprawczo-oszczędnościowy, zapewne dziś uważalibyśmy ją za firmę jedynie kiedyś fascynującą, jak Citroëna.

Już inne, lecz ciągle Alfy

W latach 70. w produkcji pozostawała nie tylko Giulia, lecz także jej sportowe pochodne, czyli modele coupe: GTV (1750 i 2000) oraz tańszy GT Junior (1300), z nie wymagającym większych zmian, kapitalnym nadwoziem Bertone (a faktycznie młodego Giugiaro, pracującego u Bertone). W połowie dekady podstawowe modele klasy średniej i niższej średniej, czyli Alfetta i Alfasud, doczekały się swoich odmian sportowych w postaci coupe. Jako pierwsza, w 1974 r. ukazała się Alfetta GT, z nadwoziem Giorgio Giugiaro (tym razem reprezentującego już pracownię ItalDesign). W dwa lata później GT otrzymała silnik dwulitrowy i nazwę GTV (Gran Turismo Veloce). W przeciwieństwie do mało praktycznej Alfy Montreal, GTV nie pretenduje do miana wozu supersportowego, oferując za to wygodne miejsca dla 4 osób, bardzo dobre własności jezdne i nowy, nietypowy wystrój wnętrza z centralnie umieszczoną konsolą wskaźników (na wprost za kołem kierownicy znajdował się wyłącznie obrotomierz).

W tym samym 1976 r. z zakładów pod Neapolem wyjechało inne, mniejsze coupe Alfy – Alfasud Sprint. Pewne podobieństwo sylwetki można wyjaśnić ręką projektanta (znowu Giugiaro), jednak na tym pokrewieństwa się kończą: Sprint jest oparty na technice Sud (przedni napęd, silnik bokser, sztywna belka tylnego zawieszenia). Po wprowadzeniu najmocniejszego silnika 1.7 także ten model nazwano Veloce. Oprócz tego także Alfasud w podstawowej odmianie nadwozia doczekała się usportowionej odmiany dwudrzwiowej, oznaczonej Ti. Model ten wniósł do historii firmy pewien aspekt sentymentalny: mała Alfa z południa była stosunkowo niedroga, a jednocześnie, po początkowej nieufności, zdobyła duże uznanie jako samochód w swojej klasie niespotykanie agresywny i fantastyczny w prowadzeniu. Nagle okazało się, że dostęp do ekskluzywnego świata tej marki ma spore grono jej miłośników – to właśnie Sud jako pierwsza dostarczała radości posiadania Alfa Romeo tym, którzy od dawna o tym marzyli.

W końcu lat 70. jeszcze raz trzeba było się zdobyć na opracowanie nowych modeli. Liczące po 7 lat Alfetta i Alfasud mogły być dalej produkowane, to samo dotyczyło Spidera, ale stara Giulia mimo modyfikacji nie była samochodem, którym dałoby się godnie wkroczyć w lata 80. 18 lat na taśmie to i tak bardzo długo: był to po prostu świetny, otaczany czcią samochód z innej epoki. Zastąpienie go modelem nowym, plasującym się pod względem wielkości między Alfettą a Alfasudem było potrzebą najpilniejszą, ale nie jedyną. W ofercie brakowało tak zwanego modelu flagowego – nawet dwulitrowa wersja Alfetty niebyt dobrze pasowała do tej prestiżowej roli. Firma po raz kolejny skorzystała z faktu, że konstruktorzy liczyli się w niej bardziej od księgowych i wbrew racjom oszczędności postanowiła wprowadzić prawdziwą, komfortową limuzynę.

W 1977 r. pojawił się następca Giulii. Jak gdyby zdając sobie sprawę z tego, że brakuje mu atutów na poziomie dawnych modeli, które zbudowały legendę Alfa Romeo, twórcy dla pokrzepienia nadali mu imię Giulietta. Nie był to bynajmniej model nieudany – miał trzy cechy, dzięki którym od razu zyskiwał przewagę nad konkurencją: silnik, wciąż zasadniczo ten sam (w czterech wersjach: 1.3, 1.6, 1.8 i 2.0) oraz przejęte z Alfetty układ transosiowy i podwozie z doskonałym zawieszeniem, zapewniające pewne, sportowe zachowanie w czasie jazdy. Giulietta cechowała się nowocześniejszym wyglądem niż Alfetta – oparte na zasadzie zdecydowanych, prostych linii, klinowate nadwozie dobrze pasowało do pierwszej połowy lat 80., jednak z początku przyjęte zostało z mieszanymi uczuciami. Co gorsza, jego linia stosunkowo szybko się zestarzała. Słowa krytyki należą się chyba także za to, że oprócz przejęcia bardzo dobrych rozwiązań, model ten nie wniósł własnych, nowych. Sami Włosi mówili o nim „nowa Giulietta, ta mniej fortunna”. Było to oczywiście wynikiem sytuacji finansowej firmy. Trzeba też odjąć kolejne punkty za nie najwyższą jakość wykonania.

Niemniej Giulietta kontynuowała tradycję jako samochód o dobrych osiągach, dający wielką przyjemność z jazdy i wyróżniający się rozwiązaniami spoza rynkowego mainstreamu. Nie było np. żadnego porównania między nią, a należącą do tej samej kategorii Toyotą Corollą sedan o mocy rzędu 40-50 KM. Także proces cynkowania karoserii był w swoim czasie rewelacją. Co więcej, na linii Alfetta-Giulietta, zaczęła się stopniowo zaznaczać pewna cecha, której z kolei nie raz brakowało dawnym Alfom: elegancja i wygoda, sięgające komfortu, a w niektórych wersjach nawet luksusu. Co prawda na prawdziwą wystawność brakowało funduszy, jednak Włosi wiele potrafili nadrobić poczuciem smaku w projektowaniu, wyrafinowaną kolorystyką, tradycyjnie dobrej jakości tkaninami i dbałością o przydatne drobiazgi. W tym ostatnim auta włoskie ustępowały francuskim, ale zdecydowanie przewyższały niemieckie i japońskie. Synonimem najbogatszego wyposażenia, nieraz bezprecedensowego w poszczególnych klasach, stały się wersje oznaczone czterolistną koniczynką – złotą (Quadrifoglio Oro) lub zieloną (Quadrifoglio Verde).

Tendencja ta sprawiająca, że wnętrza Alf z lat 80, nawet niezbyt dokładnie spasowane, ocenia się wysoko w kategoriach mody i elegancji, znalazła pełne rozwinięcie w modelu Alfa 6, wspomnianej już limuzynie klasy wyższej, produkowanej od roku 1979. W zasadzie firmy nie było stać na taką inwestycję – nawet najśmielsze plany sprzedaży nie przewidywały znacznej rentowności. Z punktu widzenia księgowego było to życie ponad stan, ale Alfisti mogli być dumni: jeszcze raz wierność wobec zobowiązującej tradycji zwyciężyła w starciu z kalkulacją. Dzięki temu w pierwszej połowie lat 80. pojawiły się na drogach nieliczne samochody o wyjątkowej kombinacji cech, porównywalnej nawet do Maserati Quattroporte z tego samego czasu. Łączyły poziom wyposażenia, wygody i luksusu przewyższający ofertę Mercedesa (z wyjątkiem topowych wersji 500/600), z własnościami jezdnymi samochodu sportowego. Dzięki przejętemu z Alfetty układowi zawieszenia, „Szóstki” (mimo braku kilkusetkonnych mocy) na prawdziwych, codziennych drogach były w stanie zostawić daleko w tyle wszystkie ekskluzywne limuzyny.

Napęd Alfy 6 zapewniał 6-cylindrowy, widlasty silnik o poj. skok. 2492 cm³ i mocy 163 KM, z wałkami rozrządu w głowicach i z 6. gaźnikami. W ofercie była wersja z automatyczną skrzynią biegów, jednak znakomite, neutralne zachowanie samochodu w czasie szybkiej jazdy można było lepiej wykorzystać posiadając wersję ze świetnie zestopniowaną, manualną skrzynią ZF (umieszczoną w tym modelu za silnikiem, a nie z tyłu, przy przekładni głównej). W zawieszeniu wprowadzono modyfikacje, m.in. oś tylną dla zmniejszenia masy wykonywano z aluminium. Hamulce posiadały czterotłoczkowe zaciski. Alfa 6 produkowana była do roku 1987, w łącznej liczbie 12 050 egz.; jeden z nich należał do papieża Jana Pawła II (dziś znajduje się w muzeum firmy w Arese).

2,5-litrowy silnik Alfy 6 znalazł następnie zastosowanie w modelu GTV, oznaczonym GTV6. Wprawdzie nie mieścił się pod maską tego niewielkiego coupe, jednak problem rozwiązano wytłaczając w pokrywie charakterystyczny garb, co jest rzucającym się w oczy wyróżnikiem tej najmocniejszej wersji GTV, produkowanej do 1987 r. Znaczny wzrost mocy wymagał pewnych modyfikacji, takich jak dwutarczowe sprzęgło, wzmocnione hamulce i elementy skrzyni biegów oraz większe koła mocowane 5. śrubami i szersze opony. Z czasem w środowiskach Alfisti przyjął się chyba zbyt radykalny pogląd, że prawdziwą GTV jest tylko ta, która pod wybrzuszeniem na masce kryje 160-konną jednostkę sześciocylindrową.