Przeglądając opracowania na temat historii włoskiej motoryzacji można znaleźć twierdzenie, że realizując projekt Alfasud, Alfa Romeo złamała nieoficjalne porozumienie z koncernem FIAT o zaniechaniu bezpośredniej konkurencji. Zreferujmy je skrótowo, by następnie rozważyć, czy rzeczywiście taki układ mógł mieć miejsce.

Poufna umowa, zawarta przez Alfa Romeo z FIAT-em, przewidywać miała podział rynku. Linia tego podziału przebiegała między samochodami małolitrażowymi i utylitarno-rodzinnymi, które FIAT produkował w setkach tysięcy (np. modele 1200 i 1300/1500), lub nawet w milionach egzemplarzy (jak 600, 500, czy 850), a znacznie mniej masowymi i ambitniejszymi technicznie Alfami. Firma mediolańska zobowiązała się, że nie będzie produkowała samochodów klasy niższej średniej czyli tańszych od Giulii ani o pojemnościach skokowych poniżej 1300, a w zamian koncern z Turynu miał nie konkurować z nią w kategoriach samochodów sportowych oraz sedanów o dużej mocy i charakterze sportowym (we Włoszech nazywanych berlina sportiva).

Fiat 1200 Gran Luce

Przystępując do budowy fabryki w Pomigliano d’Arco z zamiarem wejścia na niższy niż dotychczas segment rynku, Alfa Romeo ewidentnie naruszyła warunki porozumienia, o ile takie faktycznie istniało. Turyn zareagował na to posunięcie ostro i zdecydowanie, wywierając silne naciski polityczne, by udaremnić przedsięwzięcie Alfasud. Lobbyści usiłowali zablokować mechanizm jego finansowania, jednocześnie przedstawiając rządzącym politykom scenariusze kryzysu przemysłowego, mającego wyniknąć z produkcji małych Alf na południu kraju. W biurach projektowych koncernu prowadzono nieoficjalne śledztwa, podejrzewając, że doszło do kradzieży lub sprzedaży planów nowych modeli, że wśród pracowników są szpiedzy lub że najzdolniejsi konstruktorzy pracują na dwa fronty. W pewnej fazie wydawało się, że naciski polityczne mogą przynieść skutek, szczególnie, że w międzyczasie zmienił się rząd, a więc przekonywano osoby inne niż te, które zatwierdziły program Alfasud. Okazało się jednak, że realizacja zaszła już za daleko, by można ją było zatrzymać. Ostatecznie FIAT poprzestał na wkroczeniu ze swojej strony na teren wcześniej zastrzeżony układem. W ten sposób włoska motoryzacja wzbogaciła się o tak interesujące modele jak Fiat Dino i Fiat 130, obydwa napędzane mocnymi silnikami V6.

Przytoczona wersja wydarzeń brzmi prawdopodobnie. W okresie kształtowania się Wspólnego Rynku Europejskiego przykłady ukrytych porozumień o charakterze trustów i karteli występowały jeszcze, pomimo zakazów, dość często. Rzekomy układ między Turynem a Mediolanem wygląda logicznie i mógł działać na korzyść obydwu producentów. Można jednak przytoczyć tyle faktów przeczących tezie o jego istnieniu, że nie przyjmujemy tej wersji jako prawdziwej, a jedynie jako pogłoskę.

Fiat 1300/1500

Przede wszystkim, trzeba zapytać, od kiedy układ taki miałby obowiązywać? W latach 1959-61 Alfa rozwijała omówiony powyżej projekt Tipo 103, który bezpośrednio konkurowałby z Fiatem 1100 i jego następcą, 1200. W 1967 przez chwilę ponownie rozważała wdrożenie go do produkcji. W międzyczasie montowała model Ondine – licencyjny odpowiednik francuskiego Renault Dauphine. Czyniła to wprawdzie niejako na boku, poza oficjalnym katalogiem, starając się, by samochodu tego nie zaliczano do jej oferty i nie kojarzono ze światem Alfa Romeo, niemniej i tak Ondine stanowił na włoskim rynku konkurencję dla Fiata 850.

Również wśród modeli firmy FIAT z lat 60-tych nie brak samochodów plasowanych w tych samych segmentach rynku, co Alfy. Fiaty 2100 i 2300 berlina adresowane były do tego samego klienta, co Alfy 2000. Fiat 2300 Coupé z pewnością odwrócił uwagę niektórych potencjalnych nabywców od Alfy 2600 Sprint, podobnie, jak 1500/1500S i 1600S Cabriolet od Giulietty Sprint i Giulii 1600 Sprint. Wreszcie, Fiat 125 z 1967 r., wyposażony w nowoczesny i mocny silnik 1600 o sportowej budowie i charakterze, musiał podcinać rynek Giulii 1600 Super, nieco droższej i nieco już opatrzonej po 5-letniej obecności.

Nie można się także zgodzić z tezą, że Fiaty Dino i 130 były rewanżem za Alfasud. Geneza pierwszego z nich sięga przecież roku 1965, kiedy to Turyn zwrócił się do Maranello z propozycją, aby w Ferrari opracowano silnik V6 o dużej mocy i pojemności 1600 cm3, na bazie którego Fiat miał zbudować samochód sportowy znacznie tańszy i produkowany w większych seriach niż jakiekolwiek Ferrari. Pomysł też urzeczywistnił się już w 1966 r. w postaci Fiata Dino Spider, do którego w rok później dołączył Dino Coupé (ostatecznie wykorzystano w nich większe silniki konstrukcji Ferrari, o pojemnościach 2000 w pierwszej i 2400 w drugiej serii). Tak więc Fiat-Ferrari, jak nazywali go Włosi, po pierwsze pojawił się wcześniej niż inicjatywa Alfasud, nie mógł więc stanowić reakcji na nią, a po drugie, jak uznać go za retorsję za złamaną umowę, skoro nie konkurował bezpośrednio z żadną Alfą? 2600 Sprint i Spider właśnie wyszły z produkcji, zresztą Dino był od nich mocniejszy, droższy i z oczywistych powodów miał więcej prestiżu, natomiast Alfa Montreal weszła na rynek już po (trzyletnim zaledwie) epizodzie Dino i z kolei ona przewyższała go ceną, mocą i wizerunkiem.

Fiat 130 berlina

Argument z Fiatem 130 też nie przekonuje. Co prawda tu miałaby miejsce jego bezpośrednia konkurencja z Alfą 6 (gdyby, jak planowano, weszła ona do produkcji tuż po roku 1970), jednak w uznaniu limuzyny turyńskiej za krok odwetowy wobec Alfy znowu przeszkadza ewidentny anachronizm. Otóż Fiat 130, który debiutował w roku 1969, opracowywany był wcześniej niż Alfa 6 i prace nad nim poprzedzały realizację Alfasud, dającą powód do rzekomego odwetu.

W tej sytuacji jedynym, co zasługuje na wiarę, wydaje się relacja o tym, jakie niezadowolenie wzbudził projekt małej i przystępnej cenowo Alfy w zarządzie FIAT-a. Wiadomość, że uwielbiana przez Włochów firma zamierza zwiększyć skalę produkcji przez wprowadzenie na rynek modelu bezpośrednio godzącego w pozycję opracowywanego właśnie Fiata 128, na pewno nie ucieszyła Turyńczyków, choć wersja mówiąca o próbach politycznego sabotowania tego projektu może być przesadzona. Podsumowując, układ o rynkowej nieagresji pomiędzy Alfa Romeo a FIAT-em wydaje się konfabulacją zwolenników teorii spiskowych, ale zestawienie ich argumentów i przytoczenie wielu faktów z tych lat jest na tyle ciekawe, że warto było o nim wspomnieć.