Od symulatora do toru, zastosowaliśmy nową metodologię pracy, aby dostarczyć szybki i niezawodny hipersamochód – wyjaśnia Giuliano Salvi, kierownik ds. wyścigów i testów Ferrari GT & Sports Race Cars.

Od ogłoszenia w lutym 2021 roku powrotu Ferrari do najwyższej klasy wytrzymałościowej aż do debiutu w klasie Hypercar w FIA World Endurance Championship 17 marca 2023 roku, 499P przeszedł przez kilka etapów rozwoju. Był to wysiłek zespołowy, w który zaangażowanych było ponad 30 inżynierów. 

Kluczowe były dwie daty: tzw. shakedown 6 lipca 2022 roku oraz debiut wyścigowy, co wyjaśnił Salvi:

Możemy mówić o trzech zasadniczych fazach: na symulatorze, w warsztacie i na torze. Część koncepcyjną modelu 499P opracowaliśmy w symulatorze. Następnie rozpoczęliśmy równoległą pracę na stanowisku, zbierając i analizując wszystkie dane z testów symulatora. Kiedy samochód osiągnął pewien poziom dojrzałości, rozpoczęliśmy prace na torze.

Tory testowe zostały wybrane zgodnie z ich charakterystyką i w celu maksymalnego wykorzystania ograniczonego czasu: Fiorano, Imola, Mugello i Vallelunga. Następnie przyszła pora na nitki znajdujące się poza granicami Włoch: Paul Ricard, Aragon i Portimão (trzy europejskie tory odpowiednie do testów wytrzymałościowych). Portimão będzie również gospodarzem rundy WEC, podobnie jak Monza i Sebring. Przed marcem oba samochody pokonały łącznie ponad 24 000 kilometrów:

W przypadku hipersamochodu, po uzyskaniu przez pojazd homologacji, liczba testów na torze jest ograniczona. Dlatego staraliśmy się wykorzystać każdą okazję, aby skutecznie zintegrować wszystkie systemy i poprawić poziom niezawodności komponentów samochodu.

Ciągła interakcja między światem cyfrowym i rzeczywistym pozwoliła na dopracowanie różnych elementów 499P, przy jednoczesnym wykorzystaniu dwóch samochodów i zatrudnieniu zespołu 30 inżynierów. Podczas prac rozwojowych około 70% wysiłku stanowią prace na torze, a pozostałe 30% odbywa się w symulatorze, o czym wspomniał Salvi:

W pierwszej fazie rozwoju skupiono się na „zarządzaniu jednostką elektryczną”, aby skoordynować 800-woltowy system hybrydowy w układzie 4WD, składający się z silnika elektrycznego z przodu i silnika spalinowego z tyłu. Po zidentyfikowaniu problemów, rozwiązaliśmy je, aby program mógł być nieustannie kontynuowany.

Istnieją dwa główne nurty rozwoju: jeden dotyczy osiągów, a drugi niezawodności, o czym powiedział Salvi, kontynuując swoją wypowiedź:

Kiedy rozpoczyna się program, istnieją modele – pochodzące z symulacji cyfrowej – które określają, jak samochód powinien zachowywać się w rzeczywistości. Doprowadzenie do połączenia wirtualnego i rzeczywistego świata jest ostatecznym wyzwaniem rozwojowym. 

Praca w symulatorze umożliwia zwielokrotnienie możliwości obliczeniowych i modelowanie bardzo różnych scenariuszy, co ma kluczowe znaczenie dla rozwoju osiągów. Następnie przyszedł czas na pierwsze rzeczywiste testy, nad którymi pracowaliśmy stosując innowacyjne podejście, nową dla nas metodologię – wspomniał Salvi. Następnie zespół przeanalizował każdy komponent i skategoryzował problemy w celu nadania priorytetów, co prowadziło w końcu do modyfikacji i ulepszeniu produkcji w celu zapewnienia niezawodności.

Podczas opracowywania hipersamochodu często spotyka się krytyczne problemy, które po rozwiązaniu owocują w zdobyciu cennego doświadczenia, które niejednokrotnie przydaje się podczas samych mistrzostw – kontynuował Salvi:

Obszary, które okazały się największym wyzwaniem, to elektronika, część związana z hybrydowym układem napędowym oraz system 4WD, ale test po teście poprawialiśmy ich działanie. Rozwój nie kończy się jednak wraz ze startem w FIA WEC. Jak w przypadku każdego nowego projektu, każdy pokonany kilometr dostarcza istotnych informacji. Będziemy wychodzić na tor, kiedy tylko będziemy mieli okazję, aby kontynuować prace nad rozwojem niezawodności i poprawą naszej konkurencyjności.

Autor: Tomasz Nowak

Zdjęcia: Materiały prasowe