16 stycznia 2025 roku włoskie studio Kunos Simulazioni wypuściło na platformie Steam zupełnie nowy tytuł, aspirujący do miana symulatora. Nazywa się Assetto Corsa EVO i został opracowany na dedykowanym silniku. Kosztuje 111,2 zł po naliczeniu zniżki 20%. Historia ta jednak źle się rozpoczęła – testem na cierpliwość.

Tuż przed samą premierą czuć było ogromne poruszenie społeczności simracingowej. W internecie wrzało – rozemocjowany tłum dawał upust swoim emocjom przy użyciu klawiatur w domowych zaciszach. W końcu odbiła się echem spuścizna w postaci dwóch udanych tytułów – Assetto Corsa i Assetto Corsa Competizione. Do tego doszło skuteczne podsycanie atmosfery w mediach społecznościowych materiałami promocyjnymi. Całość została zwieńczona specjalnym minutnikiem odliczającym na oficjalnej stronie czas do tzw. godziny zero, w tym przypadku 16:00. I co? I tylko tyle, że prominentni streamerzy mieli przed sobą około 55 minut bezczynnego czatowania z widzami, nim pracownik Steama zmienił położenie dźwigni z: “wkrótce premiera” na “kup”. Tak przynajmniej sytuację wytłumaczył jeden z “podopiecznych” Kunos Simulazioni –  Nils Naujoks.

Przygodę czas zacząć. Podstawą w przypadku tytułu simracingowego jest odpowiednie ustawienie kierownicy i pedałów. Niezbyt intuicyjny interfejs w tym nie pomaga. Po paru próbach i błędach (oraz restarcie gry przez niemożność bindowania kierownicy) można spróbować swoich sił na torze. Na pierwszy ogień idzie nie do końca taka konfiguracja, jaką planowałem – Hyundai i30 N (ze względu na mniejszą niż obiecana paczkę aut) na torze Mount Panorama przy niebie skąpanym w deszczowych chmurach. Jeździłem modelem przedliftingowym w 2017 roku oraz poliftowym jakoś przed dwoma laty, więc wiem, czego mogę się spodziewać. Próbuję ruszyć i widzę wskazówkę obrotomierza zapędzaną pod czerwone pole – sytuacja znana z innych tytułów simracingowych, po prostu trzeba użyć opcji Invert dla pedału gazu, hamulca i sprzęgła. 

Emocje mi również się udzielają po kluczeniu na ślepo w menu. W głowie tli mi się pomysł, by odpuścić, bo to w końcu Early Access i widocznie “zbyt early”. Ale w końcu znalazłem to, czego szukałem i ruszyłem w siną dal. Na długiej prostej sprawdzam, jak samochód zachowuje się przy próbach zmiany kierunku – jestem zaskoczony tym, jak miękkie wydaje się zawieszenie, które nie trzyma nadwozia w ryzach, pozwalając na mocne przechyły na boki. “Słaba symulacja” – myślę. Na deszczu też się jedzie nader łatwo, trąci wręcz grami typu arcade. Zmieniam więc konfigurację. Tym razem pora na Hondę S2000 i tor Imola znany z wysokich tarek i separatorów. Znowu mam pecha do pogody – istne oberwanie chmury. Siedzę w aucie znanym z tego, że jest bardzo ciężkie w opanowaniu podczas jazdy na granicy, nawet na suchym. Krople deszczu nie wpadają do kabiny, ale to najmniejszy problem. Największy jest taki, że w ogóle nie czuć wpływu tylnego napędu. Nie potrafię tego samochodu wyprowadzić z równowagi. Jest dramatycznie, a na usta cisną mi się słowa: “co za g…”. Pałuję na jedynce jadąc od lewej do prawej krawędzi bokiem bez problemu wykonując kolejne tzw. przerzutki, trzymając gaz wciśnięty do dechy bez umiaru. Nie ma w tym żadnego wyzwania, finezji, ani precyzji. Model jazdy wydaje się płytki i po tysiąckroć gorszy od dwóch wcześniejszych symulatorów z członami “Assetto Corsa” w tytule.

Miałem ochotę wydać przedwczesny wyrok i przestrzec kolegów z zespołu przed tym tytułem. Na szczęście zdecydowałem się na uruchomienie kolejnej sesji. I tym razem znalazłem w ustawieniach rozgrywki panel asyst – w trybie domyślnym niemal wszystkie były włączone, zgodnie z predefiniowanym trybem “Beginner”. Ponownie wsiadłem w i30N, tym razem pozostając na Imoli. Zbyt późne dohamowanie przy gwałtownym odpuszczeniu gazu i lekko skręconych kołach sprawiły, że leciałem takim bokiem, z którego się nie wyratowałem. Mój błąd – poklepałem się po plecach, po czym z trudem wygrzebałem z grząskiego mułu. Duże wrażenie robi gwałtowne hamowanie przy dużej prędkości – czuć siły oddziałujące na auto, które nie jedzie idealnie prosto, ale ma tendencje do nieznacznego myszkowania na boki. Wraz z wyłączeniem asyst, ta gra stała się taka, jak oczekiwałem – intuicyjna. Sprawdziłem jak Hyundai reaguje na transfer masy, prowokując nadrzucanie tyłem poprzez gwałtowny skręt kierownicą, gwałtowne odpuszczenie gazu i do tego przyklepanie hamulca. Jest dobrze – pomyślałem. Czuć większą głębię modelu jazdy, dużo dzieje się w każdej fazie zakrętu, a przede wszystkim w samym zakręcie. Ciężar samochodu wydaje się być bardzo dobrze odwzorowany, tak samo jak jego wyważenie. W zrozumieniu tego, co się dzieje z pojazdem, pomaga komunikatywny force feedback, który nawet na ustawieniach bazowych w sposób naturalny i nienachalny daje odczuć najazd na tarki. Odniosłem jednak wrażenie, że Hyundai zbyt chętnie obraca się wokół własnej osi. 

Przerzuciłem się na tor Brands Hatch w konfiguracji Indy. Krótki, techniczny, z przewyższeniami, mocnymi dohamowaniami oraz szybką sekcją dwóch zakrętów jeden po drugim, przechodzący w bardzo wolny i długi prawy zakręt przed prostą start-meta. Uznałem, że to świetny poligon testowy. Tym razem wsiadłem za kierownicę 280-konnego elektryka ze znaczkiem Alfy Romeo – Juniora, przez chwilę znanego pod nazwą Milano. Wybór nieprzypadkowy – miałem okazję całkiem niedawno jeździć 156-konnym odpowiednikiem, również pozbawionym tradycyjnego silnika spalinowego. Nieco wyżej osadzony środek ciężkości (ale wciąż dość nisko ze względu na zastosowanie baterii), przedni napęd w połączeniu z ogromnym momentem obrotowym od najniższych wartości – to świetny samochód do sprawdzenia jakości oferowanej symulacji. Auto całkiem zwrotne, choć z tendencją do płużenia przodem w fazie wchodzenia w zakręt. Największą bolączką jednak jest wychodzenie z łuku ze względu na wspomnianą charakterystykę układu napędowego – mocno wklepując gaz przestajemy podążać precyzyjnie za obranym torem jazdy, tylko zacznie wypychać nas do zewnątrz. 

Po Juniorze przesiadłem się ponownie do Huyndaia, a następnie do Golfa 8 GTI Clubsport. Te dwa ostatnie samochody nadają się do bezpośredniego porównania. O ile i30 N wyróżnia się bardziej nadsterowną charakterystyką podczas jazdy na granicy przyczepności (co wydaje się być nieco przesadzone), o tyle Golf jest bardziej podsterowny – łatwiejszy w opanowaniu i pozwalający na większą precyzję oraz kręcenie powtarzalnych czasów. Jest też zdecydowanie sztywniejszy. Przy okazji sprawdziłem, że poślizgi na trawie nie przegrzewają opon. Gdzieś po drodze napotkałem na problemy wydajnościowe, ale pomógł restart gry. A przy okazji wleciał hotfix odblokowujący pełną paczkę obiecanych dwudziestu samochodów. 

Wybór kolejnego samochodu był znowu podyktowany moimi doświadczeniami w rzeczywistości – prowadzenie drogowych Porsche 992 GT3 RS, a także 991.2 GT3 i 991.2 GT3 RS było zdecydowanie przeżyciem najbliższym temu, co oferuje świat motorsportu. nie licząc dostosowanego do rajdów Mitsubishi Lancera EVO 9 i rzucając w niepamięć cupówkę na bazie Kii Picanto. Do tego 992 Cup dostępne w Assetto Corsa EVO jest jednym z najpowszechniej oferowanych pojazdów w różnych symulatorach, w tym w ACC. O ile w tym ostatnim tytule za kierownicą auta ze Stuttgartu mogłem poczuć się jak król driftu, o tyle najnowsza produkcja Kunos Simulazioni szybko mnie spacyfikowała i sprowadziła na ziemię, dając bolesnego pstryczka w nos. Auto zdecydowanie znacznie trudniej wyprowadzić z poślizgu – chętniej obraca się wokół własnej osi, nie jest tak stabilne i przewidywalne jak w ACC. Jak to ma się do rzeczywistości? Ciężko mi to ocenić – rozmawiając z bardziej doświadczonymi kierowcami jak mantrę co rusz słyszałem o tym, że slick bardziej gwałtownie traci przyczepność powyżej pewnej granicy, za to do jazdy torowej jest jak znalazł, bo samochód w teorii powinien być bardziej przewidywalny, precyzyjny i zapewniać lepsze informacje zwrotne o przyczepności.

Przejechałem się jeszcze paroma samochodami drogowymi, w tym Ferrari 296 GTB i Toyotą GR86. Oba auta są wręcz fantastyczne z perspektywy kierowcy. Ale aspiracje driftowe nakierowały mnie na Chevroleta Camaro ZL1. To muscle car z prawdziwego zdarzenia. Ma rozstaw osi 2,812 metra, do tego doładowany silnik 6.5 V8 o mocy 660 KM (485 kW, 650 koni amerykańskich). Niestety, próby hetania bokami wychodziły mi równie niezdarnie, co w przypadku 992 Cup. Wciąż mam wątpliwości, czy zawiódł łącznik między kierownicą a pedałami, czy może symulacja nie do końca oddaje świat rzeczywisty, nadmiernie karząc wirtualnego kierowcę. Mam na swoim koncie jeden test porównujący Assetto Corsę z światem rzeczywistym, kiedy to za kierownicą Porsche 718 4.0 GTS z 2021 roku bez problemu za pierwszym razem na torze Słomczyn latałem długimi slajdami, a w grze musiałem zmniejszyć poziom przyczepności do 80%, by w ogóle podjąć sensowną próbuje zreplikowania swojego przejazdu. I koniec końców było mi znacznie ciężej w symulacji:

16 stycznia 2025 roku nie tylko oznaczał dla mnie debiut Assetto Corsy EVO, ale i koniec miesięcznego abonamentu na iRacing. W tej ostatniej tej grze nigdy nie doświadczyłem sytuacji, w której jadąc w poślizgu nagle złapałbym przyczepność na przedniej osi – za to EVO i Competizione replikują takie zachowanie, jakie było mi również dane doświadczyć i w rzeczywistości. W iRacing wprowadzenie auta w poślizg transferem masy przy całkowitym odpuszczeniu gazu każdorazowo kończyło się dla mnie na poboczu – powtórzenie tego samego, ale tym razem z pulsacyjnym klepaniem pedału gazu (bez żadnego wyczucia), skutkowało tym, że byłem w stanie wyprostować auto, pomimo że chwilę wcześniej zapiąłem maksymalną kontrę i czując bezwład, wyczekiwałem na obrót wokół własnej osi. Być może takie zachowanie po części można tłumaczyć różnicami między oponą drogową a slickiem – w iRacing jeździłem głównie Toyotą GR86 Cup, wybranym ze względu na niemałe podobieństwo do drogowego wariantu oraz modelu poprzedniej generacji: GT86. W każdym razie w EVO Toyota GR86 w mojej ocenie zachowywała się w sposób przewidywalny, naturalny i intuicyjny. Momentalnie można się zakochać w świetnych właściwościach jezdnych, neutralnym prowadzeniu, arcygenialnym wyważeniu, poręczności i chęci do zmiany kierunku. Ponownie moja uwaga skupiła się na tym, jak fajnie czuć masę pojazdu i siły oddziałujące na samochód podczas każdej fazy zakrętu.

Assetto Corsa EVO robi wrażenie także i szybkością wczytywania. Na minus wydajność, szczególnie w trybie wyścigu – przy ustawieniu maksymalnych 27. pojazdów AI gra bardziej przypominała pokaz slajdów niż płynną rozgrywkę. Nieporozumieniem wydaje się obsługa. Szczególnie żmudne i toporne było ustawianie kierownicy oraz pedałów. Przykładowo odbindowanie jednego przycisku wymaga dwóch kliknięć myszką: najpierw w przycisk “Properties”, a następnie “Clear binding”. Ustawienie shiftera graniczy z cudem – do teraz nie mam pojęcia, dlaczego przy pierwszej próbie przypisałem biegi o jeden wyższe do każdego z przełożeń. 

Osobiście nie spodziewałem się, że model jazdy w Assetto Corsa EVO we wczesnym dostępie (wersja gry 0.1) będzie aż tak dobry. Samochody wydają się bardziej żywe i angażujące, replikując więcej “małych” smaczków, jakich można doświadczyć w świecie rzeczywistym. Gra mnie wciągnęła – usiadłem do niej około 17:30, a wyszedłem chwilę po 22:00. Byłem przekonany, że świat simracingowych mediów społecznościowych ogarnął istny szał, a kolana Kunosów ugięły się pod ciężarem przytłaczająco pozytywnych opinii. Ale nic z tych rzeczy. Najwyraźniej utkwiłem na parę godzin w wykreowanej przez siebie bańce mylnych przeświadczeń. Gdzie nie spojrzałem, tam głosy krytyki (bardzo często pozbawione jakiejkolwiek merytoryki) i namawianie do zwrócenia gry w ramach polityki Steama.  Wydarzenia z 2024 z Adamem Szpańskim utwierdziły mnie w przekonaniu, jak toksyczne potrafi być to community.

W dostrajanie pojazdów zaangażowany był Nils Naujkos, jeden z najbardziej merytorycznych streamerów, który z okazji debiutu przygotował film zatytułowany: AC EVO: czy naprawiono problemy ACC?

Od momentu podjęcia współpracy na linii Nils-Kunos można poddawać w wątpliwość autetyczność i szczerość Nilsa. Z drugiej strony utalentowany simracer od lat pracował na swoją renomę, udowadniając pieczołowitą dokładność, z jaką potrafił analizować zachowanie pojazdu na granicy przyczepności, rozkładając wszystko na czynniki pierwsze. Niemniej, w swoim filmie stwierdził:

Detale, które są w stanie umieścić w samochodzie, są w pewien sposób hipnotyzujące. Szczególnie reflektory i tylne światła dają dobry wgląd w ilość szczegółów. Sposób, w jaki każdy obiekt samochodu naprawdę odbija i wchodzi w interakcję ze światłem, jest po prostu szalenie dobry. Wszystkie różne materiały odbijają światło nieco inaczej, w zależności od tego, jak wyglądałyby w prawdziwym życiu, więc plastikowy ekran z boku samochodu będzie odbijał światło inaczej niż metal lub inny materiał (który można znaleźć w samochodzie) w zależności od tego, jak jest pomalowany. Jeśli spojrzysz na przykład na reflektory, zobaczysz, że wewnętrznie w tym reflektorze będzie się odbijać światło emitowane z rzeczywistego źródła światła.. 

To, co zrobili Kunosi, to stworzenie silnika przeznaczonego do simracingu, przy jednoczesnym uwzględnieniu jak największej liczby funkcji, które w ramach Direct X12. I wydaje mi się, że już na tym etapie widać pozytywny wpływ tego, że koncentruje się on na simracingu. Jeśli porównasz z ACC, zobaczysz klarowność obrazów, ostrość, która jest słabością ACC – jest na innym poziomie już dziś w EVO. A drugą rzeczą, którą zawsze mieliśmy w ACC, bez względu na to, jak wysoka była twoja liczba klatek na sekundę, były te mikro przycięcia, których nie można było się pozbyć, ponieważ były tak nieodłączne dla silnika Unreal. Kiedy zagrasz w EVO, zobaczysz jak niesamowicie płynnie działa ta gra. 

Wiesz, że w ACC są pewne problemy, w szczególności dotyczące łagodności opon, dopuszczalnego poślizgu opony, przyczepności opony, pewnego rodzaju braku utraty kontroli nad samochodem – jest zbyt łatwo. A kolejną rzeczą w ACC było to, że zawieszenie może zachowywać się dziwnie – samochody naprawdę potrafią podskakiwać w niektórych sytuacjach i powiedziałbym, że oba te problemy zostały rozwiązane w AC EVO. Zagłębmy się w szczegóły – jeśli chodzi o zawieszenie, to gra wciąż sięga początków nowego silnika. Był jeszcze czas, kiedy w zespole był Aris, który pomógł opracować nowe narzędzia z zamiarem używania ich do replikowania aut w grze.

Zasadniczo mogą teraz modelować samochody z większą szczegółowością. Częścią tego jest to, że mogą – jak sami mówią – lepiej mierzyć zawieszenie i współczynniki tłumienia w każdym stanie kompresji amortyzatora, co przekłada się na płynniejsze przejście od momentu początku pracy zawieszenia i amortyzatora do momentu, gdy elementy te osiągają granice swojej pracy. W ACC mogą wystąpić sytuacje, w których przejście nie jest płynne, a zawieszenie nie zapewnia wystarczającego oporu. Po prostu uderzasz w oboje, co prowadzi do sytuacji, w której samochody są bardzo sprężyste. To jest coś, czego nie powinieneś już doświadczyć w EVO, oczywiście jeśli to wystąpi, zgłoś to, abyśmy mogli to naprawić. Jeśli chodzi o opony, to zgodzę się, że w ACC były one zbyt łagodne i w Evo jest kilka zmian, które – jak sądzę – natychmiast odczujesz. Jedną z rzeczy jest to, że opona ma mniejszy szczyt przyczepności w zależności od samochodu i opony, której faktycznie używasz, a spadek przyczepności po szczycie będzie ostrzejszy. Oznacza to, że samochody mogą w końcu znaleźć się w sytuacjach, w których są bardzo trudne lub niemożliwe do opanowania, co moim zdaniem jest czymś, co nie było tak obecne w ACC, na przykład również w deszczu w ACC, który był po prostu zbyt przyczepny. 

Powiedziałbym również, że opona w EVO jest z pewnością, nawet na tym wczesnym etapie, krokiem we właściwym kierunku, co prowadzi do tego, że na przykład w modelu opony wprowadzono kilka nowych wartości – na przykład jest teraz czułość na prędkość, która pomaga zmienić zachowanie samochodu, gdy zwiększasz prędkość, czyniąc go bardziej wrażliwym, sprawiając, że jazda w pobliżu i powyżej limitu przy dużych prędkościach jest bardziej ryzykowna i trudna, ponieważ opona nie jest w stanie utrzymać tych kątów poślizgu lub zapewnić przyczepności, jeśli przesadzisz z tymi prędkościami. Więc ostatecznie jazda z większą prędkością będzie bardziej ryzykowna, ponieważ możesz stracić kontrolę nad samochodem i znaleźć się w sytuacjach, w których nie będziesz w stanie go opanować. To samo może się również zdarzyć bez szybkiej jazdy, ponieważ generalnie nie będziesz w stanie tak mocno oprzeć się na oponie – puści znacznie ostrzej niż w ACC. Nawet najlepsi kierowcy, gdy zaczynają grę, weźmy na przykład pucharowym Porsche, gdy zaczną zmieniać ustawienia na bardziej agresywne, aby uzyskać większą rotację, szybko dochodzą do punktu, w którym przesadzą i auto będzie nie do opanowania.

Ja – na przykład – jeśli próbuję zmienić ustawienia na bardziej agresywne, tracę kontrolę na wejściu w zakręt. Może się zdarzyć, że tył nie znajdzie przyczepności, a wtedy, gdy zaczniesz kontrować, prawdopodobnie będziesz za późno. To samo dzieje się, gdy już trochę prześlizgniesz się przez zakręt i dodasz mocy na wyjściu, a samochód po prostu nie znajdzie przyczepności i znowu obrócisz się, nie będąc w stanie zapiąć kontry na czas, aby zatrzymać pęd tyłu i przywrócić samochód na pożądany tor jazdy. Układ kierowniczy w ACC  w centralnym położeniu był nieco niewyraźny i nie reagował, a wynikało to z tego, że opony potrzebowały zbyt dużego poślizgu w ACC, aby uzyskać przyczepność, więc trzeba było dość mocno pracować kierownicą, aby miało to przełożenie na jakiekolwiek reakcje w samochodzie. 

Powiedziałbym też, że teraz jest zupełnie inaczej w EVO, gdzie potrzebujemy znacznie mniejszego kąta skrętu kierownicy, aby uzyskać reakcję samochodu. Ogólnie rzecz biorąc, powinieneś czuć się znacznie bardziej połączony z samochodem w okolicach środkowego położenia układu kierowniczego. Powinieneś też móc więcej bawić się samochodem na limicie przyczepności przy mniejszych korektach, co wcześniej nie było możliwe w ACC.

Jest na czym wieszać przysłowiowe psy. Jadąc zbyt blisko bandy na Mount Panoramie widziałem przenikające tekstury przez bandę. Interfejs przypomina ten, do którego przywykli konsolowcy. Ale jest nieintuicyjny – zamiast wybrać opcje, schodzimy do najniższego poziomu menu i klikamy „back”, w rzeczywistości zatwierdzając wybór. Rozbawić może zastosowanie suwaka w wyborze języka zamiast tradycyjnego dropdown menu. Zarzutów jest więcej: krople deszczu nie wpadają do kabiny kabrioletu, nawet jak stoi zaparkowany. Wydajność kuleje. AI jest równie tragicznie niewydarzone, co w ACC – zachowuje się dziwnie i w totalnie sztuczny sposób. Kursor w trybie jazdy nie znika, a ustawienie shiftera to istna droga przez mękę. Irytuje zmieniająca się nagle pogoda – w jednej chwili widzimy sam cień po horyzont, a metr dalej nagle nastaje jasność, a wszystkiemu nierzadko towarzyszy lekka przycinka. Ale to, co jest podstawą symulatora, wydaje się być mocnym argumentem, by dać EVO kredyt zaufania. Mowa o odwzorowaniu właściwości jezdnych. Po cichu liczę, że Kunosi długo będą wspierać ten tytuł. W końcu opracowali własny silnik na poczet tej produkcji – nie są ograniczeni naleciałościami gotowca. Koniec końców w menu ustawień spędzimy mniej niż 1% czasu, a pozostałe 99% – na wirtualnych torach i nie tylko.

Tęskniłem za tytułem oferującym wiele klas samochodów wyścigowych oraz drogowych. Kontrast między cywilnymi autami dopuszczonymi do ruchu ulicznego, a przeznaczonymi wyłącznie do jazdy torowej, jest ogromny. Duże wrażenie zrobiła na mnie jazda Mercedesem-AMG GT2 na Mount Panoramie ze względu na ogromne pokłady przyczepności, stabilność, surowość i towarzyszące dźwięki. Sam model jazdy przypomina ACC, przy czym wydaje się bardziej treściwy i dopracowany.

Autor: Lucjan Próchnica

Zdjęcia: Materiały prasowe