fbpx
Napisz do nas! redakcja@forzaitalia.pl

Luigi Bazzi

Luigi Bazzi

Luigi Bazzi

Giovannino Lurani nie lubił Ferrariego. Nie umiał zdobyć się na tolerancję dla niewątpliwych poważnych wad tego człowieka, nie był skłonny ważyć ich, kładąc na drugiej szali jego niezwykłe zalety. Wytykał mu wiele rzeczy, większość słusznie, ale niektóre – niesprawiedliwie. „Powiadają – perorował – że trzej najwięksi konstruktorzy samochodów sportowych to Ettore Bugatti, Ferdinand Porsche i Enzo Ferrari. To pomyłka! Ferrari nic samodzielnie nie skonstruował!”

To prawda, ale zarzut chybiony. Ferrari nie uważał się za konstruktora. Otwarcie to przyznawał. „Sono solo un agitatore degli uomini” – mówił o sobie. Jestem poruszycielem. Umiał pozyskiwać odpowiednie osoby i tak nimi powodować, by osiągali rzeczy wielkie. Jako kierowcy, jako konstruktorzy, jako szefowie zespołów wyścigowych i projektanci samochodów wyścigowych i sportowych. Oni byli mąką do ciasta, on był jajem. Gdyby nie Ferrari i jego dar kierowania właściwych ludzi do właściwych zadań, trudno orzec, czy wiedzielibyśmy dziś, kim byli Aurelio Lampredi, Romolo Tavoni, Franco Gozzi, Mauro Forghieri, czy Luca Cordero di Montezemolo.

Jednym z najwierniejszych współpracowników Ferrariego, aktywnych u jego boku przez ponad 60 lat, był starszy od niego o 6 lat Luigi Bazzi. Enzo poznał go w 1923 r. w Turynie i wkrótce potem ściągnął do Alfy – ruch tym szczęśliwszy, że zaraz potem z kolei Bazzi sprowadził Vittoria Jano.

Za silniki do samochodów turystycznych odpowiadał w Portello Amleto Bossi, a za wyścigowe – Bazzi. W 10 lat później Ferrari prowadził już zespół wyścigowy Alfa Romeo. Ponieważ działał nie w Mediolanie, lecz w rodzinnej Modenie, namówił Bazziego na kolejną przeprowadzkę. „Moja matka oponowała” – wspomina Carla, córka konstruktora.- „Ojciec, typowy Piemontczyk, ponad wszystko przedkładał ciężką pracę. Do domu wracał późno, a pod koniec tygodnia na ogół wyjeżdżał na wyścigi; często za granicę. Wierzył w gwiazdę Scuderii, czuł się z nią związany na całe życie. Dlatego uległ namowom i przenieśliśmy się do Emilii. Razem z ojcem pojechał także Marinoni. Tata jako jedna z nielicznych osób zawsze umiał dojść do zgody z Ferrarim. Ufali sobie. Szef dla wielu ludzi w wielu sprawach miał jedną odpowiedź: „Idźcie do Bazziego”. Wspólnie rozważali problemy, podejmowali decyzje. Dzieliła ich wielka różnica temperamentów. Ferrari, typ emocjonalny, pełen ekspresji, bywał impulsywny; tata zawsze spokojny, refleksyjny, nie podnoszący głosu. Być może dzięki temu tak dobrze się dogadywali. Zaprzyjaźnili się, choć była to przyjaźń czysto zawodowa. W pracy widywali się tak dużo, że resztki czasu wolnego każdy spędzał z własną rodziną.

***

Luigi Bazzi

Campari, Bazzi, Ferrari, Ascari i Sivocci.

Oto jedna z relacji o tym, jak Bazzi pracował w dni poprzedzające wyścig: Przygotowania do Grand Prix Trypolisu trwają dzień i noc. Luigi dwoi się i troi. Na nogach od 48 godzin, wszystko musi sprawdzić, dopilnować, a najlepiej wyregulować własnoręcznie. Wreszcie, późną nocą z soboty na niedzielę, samochody zespołu są gotowe. Chociaż… czy w tym zmienili olej? Lepiej skontrolować. Ale czy dobrze zamknęli otwór w misce? Przecież raz wszystko poszło na marne przez obluzowaną nakrętkę. Ostatkiem sił wpełza pod uniesiony samochód. Po pewnym czasie w garażu pojawia się jeden z mechaników. „Cavaliere?” Cisza. Podchodzi: spod podwozia wystaje para nóg. Bazzi, nareszcie spokojny, że wykonał zadanie, spał z uśmiechem zadowolenia na twarzy.

***

W 1938 r. Ferrari rozstał się z Alfa Romeo, a w dwa lata później przystąpienie Włoch do wojny przerwało działalność sportową firmy. Bazzi, zatrudniany przez Portello, wrócił do Mediolanu. Produkcja zakładu skupiała się wtedy na silnikach lotniczych. Bossi zajmował się silnikami gwiazdowymi chłodzonymi powietrzem, ale równocześnie rozpoczęło się wytwarzanie silników rzędowych, chłodzonych płynem. Były to budowane na licencji Daimler-Benz modele DB 601. Bardzo skomplikowane, w odwróconym układzie V12, z bezpośrednim wtryskiem paliwa do komór. Komu powierzyć niezwykle odpowiedzialną rolę kierownika tej linii? Garcea zwrócił się do Bazziego. Czy jest w stanie szybko zmienić specjalizację z silników wyścigowych na lotnicze sześćset jedynki? „Ależ oczywiście!” – usłyszał. Bazzi w sześć miesięcy opanował niemiecki, nocami pożerał instrukcje i specyfikacje. Gdy przedstawił niemieckiej delegacji technicznej swoje kompetencje w zakresie licencyjnego silnika, goście zamilkli z szeroko otwartymi oczami.

Bombowiec Caproni

Średni bombowiec Caproni Ca.135 z silnikami Alfa Romeo AR 135

W 5 lat później, po wojnie, Alfa Romeo musiała szukać nowych dziedzin produkcji: o silnikach lotniczych na razie nie mogło być mowy. Bossi, wzbogacony o doświadczenia mechaniki lotniczej, wrócił do poprzedniego zajęcia – budowy silników do samochodów seryjnych. Dla Bazziego znowu trzeba było znaleźć nową rolę. Może przy produkcji silników dieslowskich do ciężarówek, autobusów, prądnic przemysłowych, statków komunikujących wysepki laguny weneckiej? Choć to przecież zupełna zmiana specjalizacji. A więc, czy byłby w stanie? „Ależ oczywiście!” I tak pięćdziesięcioparoletni Bazzi w ciągu pół roku został dieslistą.

Tym razem, szczęśliwie, nie na długo. Chyba nietrudno wyobrazić sobie, jak czuł się ekspert od silników wyścigowych, skierowany do roboczych motorów wysokoprężnych? Opiekun stada ogierów zmuszony wypasać woły orne to pierwsze porównanie, jakie przychodzi na myśl. Nie przepuścił takiej okazji Enzo Ferrari, gdy w 1947 r. zaczął działać pod własną marką. Nie wykradł cennego współpracownika. Lojalnie zwrócił się do Alfy. Wspomina Garcea: „Tego dnia stanąłem przed Bazzim i oświadczyłem: „Ferrari chce cię zatrudnić. Decyzja należy do ciebie”. Ale przecież znałem go. Wiedziałem, że muszę mu pomóc. Ł»e w sercu już postanowił, bo przecież kochał silniki sportowe i oto nadarzała mu się okazja powrotu do wymarzonego królestwa. A jednocześnie, że surowe zasady Piemontczyka nie pozwolą mu zostawić powierzonych funkcji. „Ja myślę, że powinieneś pracować u Ferrariego” – powiedziałem. Podziękowałem mu za wszystko, co dla nas zrobił i życzyłem wspaniałej przyszłości w Maranello.

Ł»yczenia brzmiały szczerze, ale Garcea nie spodziewał się, jak wielka przyszłość czekała Bazziego w firmie Ferrari. Spróbujmy to sobie uprzytomnić: w 1947 był to człowiek w wieku niemal emerytalnym; według ówczesnych standardów stary. Czy śmiałby pomyśleć, że ma przed sobą jeszcze prawie 40 kolejnych lat ulubionej pracy? Nawet, gdy już nie pracował na co dzień, kształcił młode pokolenie inżynierów i do początku lat 80-tych pozostał doradcą w Ferrari.
Piękny epilog tej historii przytacza znowu Garcea: „Gdy w 1982 r. Giulio Ramponi zatrzymał się na parę dni we Włoszech, odwiedził starych przyjaciół w Maranello. Nazajutrz, gdy widziałem się z nim w Arese, przekazał mi serdeczne pozdrowienia od Bazziego. Wtedy uświadomiłem sobie, że oto dziewięćdziesięciolatek poprosił osiemdziesięciolatka, by ten pozdrowił wspólnego znajomego, siedemdziesięciolatka. Czyli mnie. Zapytałem Ramponiego, jak Bazzi się trzyma. „Doskonale – odparł.- Ma umysł i pamięć nietknięte upływem czasu. Tylko, że jest prawie głuchy. Trzeba mu krzyczeć prosto do prawego ucha.”

Poprzedni wpis
Lancia Delta
Następny wpis
Gian Paolo Garcea

Brak komentarzy

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Back
Udostępnij

Luigi Bazzi