Kooperacja producentów w stworzeniu wspólnej platformy to coś powszechnego w naszych czasach. Trzydzieści lat temu każdy pracował na swój rachunek, a współpraca między koncernami nie zawsze przynosiła zamierzony efekt. Pod koniec lat 70. trzech producentów: Fiat, Alfa Romeo i Saab rozpoczęło prace nad opracowaniem wspólnej płyty podwoziowej dla limuzyny klasy E. Nowo opracowaną platformę nazwano Tipo 4.

Porozumienie podpisano w 1978 r. Wspólne działanie miało obniżyć koszty rozwoju i opracowanie nowego modelu przy mniejszych nakładach. Owocem tej współpracy były Alfa Romeo 164 (wtedy Alfa Romeo było niezależnym producentem), Fiat Croma, Lancia Thema (producent wchodzący w skład koncernu Fiat) oraz Saab 9000. Mimo wielu wspólnych elementów, każdy modeli miał zupełnie inny charakter. Wspólny dla wszystkich modeli był rozstaw osi wynoszący 267 cm. Poza tym wszystkie modele współdzieliły różne podzespoły, od elementów zawieszenia, osprzęt silnika, po elementy karoserii (drzwi w modelach Croma, Thema i 9000 są identyczne).

Pierwsza swój model zaprezentowała Lancia. Było to w 1984 roku w Turynie. Rok później zaprezentowano kolejne dwa modele: Fiata Cromę i Saaba 9000. Na model Alfy trzeba było poczekać aż do 1987 roku.

Lancia Thema była najbardziej prestiżowym modelem opartym na tej platformie. Zastąpiła mało udany model Gamma. Nadwozie wersji sedan zaprojektował Giorgetto Giugiaro. Trójbryłowa, kanciasta karoseria była typowa dla większości limuzyn z lat 80. Mimo tego współczynnik oporu powietrza Cx wynosił zaledwie 0,32. Auto charakteryzowały nowoczesne silniki wolnossące jak i turbodoładowane z wtryskiem elektronicznym oraz najszybszy samochód osobowy oferowany w tamtych czasach z silnikiem diesla. W pierwszej serii w ofercie znalazły się jednostki benzynowe: 2.0 8v (120 KM), 2.0 8v Turbo (165 KM z turbiną Garett T3 i overboostem), 2.8 V6 (150 KM opracowany przez Renault, Peugeota i Volvo) oraz diesel 2.5 TurboDiesel (100 KM). Oprócz tego model Thema słynął z ekskluzywnego wykończenia. We wnętrzu użyto takich materiałów, jak wysokiej klasy welur, alcantara czy skóra. Można też było zamówić wersje obitą wysokiej jakości skórą sygnowaną przez firmę Poltrona Frau. W roku 1986 zaprezentowano dwie kolejne wersje Themy. Zaprojektowane przez Pininfarinę kombi nazwane przez Lancię Station Wagon (SW) oraz super sportową wersję 8.32. Cyfry w nazwie oznaczały ilości cylindrów i zaworów . Do napędu służył ułożony poprzecznie 32-zaworowy silnik V8 z Ferrari 308 o mocy 210 KM. Było to najmocniejsze auto napędzane na przednią oś w tamtym okresie. Wnętrze było zupełnie inaczej zaprojektowane niż w standardowych Themach. Deska rozdzielcza i kokpit zostały obszyte przez Poltrona Frau, zegary osadzone w tubach. W wyposażeniu znalazły się między innymi elektrycznie podnoszone i opuszczane zagłówki z tyłu, zawieszenie z elektryczną regulacją twardości czy wysuwany spojler na tylnej klapie. W roku 1988 w Paryżu zaprezentowano drugą serię (FL). Głównym zmianom wizualnym uległ przód auta. Do gamy silników dołączyły nowe jednostki o 16-zaworowych głowicach i wzmocniony silnik diesla. Wśród jednostek napędowych znajdziemy: 2.0 8v (117 KM), 2.0 16v (165 KM), 2.0 16v Turbo 180 KM (ten sam silnik co w Delcie Integrale), 2.8 V6 (150 KM) oraz 2.5 TurboDiesel (118 KM). W 1992 roku Thema przeszła kolejny Facelifting (seria 3). Zmieniono niewiele szczegółów, takich jak lusterka boczne czy mocowanie zderzaków. W związku z wprowadzeniem normy czystości spalin Euro 1, z oferty zniknęła ośmiozaworowa dwulitrówka oraz V6 produkcji PSA. Zamiast tego wprowadzono trzylitrowe V6 konstrukcji Alfa Romeo. Kolejne zmiany to zastosowanie w silniku 2.0 16v zmiennych kanałów dolotu powietrza VIS (152 KM) oraz zmiana oprogramowania w wersji 2.0 16v Turbo (205 KM). Thema z tym silnikiem przyspieszała do 100 km/h w 7.2 s. Diesel stracił odrobinę mocy (116 KM) przez zastosowanie katalizatora i zaworu EGR. Produkcję Themy zakończono w 1994 r. – zastąpił ją model Kappa. Wyprodukowano w sumie 336476 sztuk w wersji sedan i 21096 z nadwoziem kombi (SW).

Pierwszy z dwóch kolejnych modeli opartych na Tipo 4 i zaprezentowanych w 1985 r. to Fiat Croma (w języku włoskim nazwa muzyczną ósemkę). Zastąpił wysłużony już model Argenta. Mimo, że reszta modeli była pozycjonowana w klasie E, Fiat był uznawany jako reprezentant segmentu D. Był to jedyny model powstały na bazie tej platformy, który nie aspirował do segmentu premium. Za projekt nadwozia również odpowiedzialny był Giorgetto Giugiaro. Zwarta bryła była niezwykle nowoczesna jak na tamte czasy. Auto sprawia wrażenie 4 drzwiowego sedana, jednak przy pomocy odpowiednich proporcji nadwozia ukryto, że auto to w rzeczywistości pięciodrzwiowy liftback.

Główną zaletą tego rozwiązania był łatwy dostęp do przestrzeni bagażowej. Auto miało prosto zaprojektowane, ale ergonomiczne wnętrze. Model ten był przełomowy dla motoryzacji, gdyż w roku 1986 po raz pierwszy pod maskę w samochodzie osobowym trafił turbodoładowany silnik wysokoprężny wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa. Jednostka oznaczona symbolem D i.d. , o pojemności 1923 cm3, generowała moc 92 KM. Wśród oferowanych silników znajdziemy 1.6 IE (83 KM) oraz jednostki DOHC takie jak 2.0 CHT 8V (90 KM,101 KM – system CHT -Controlled High Turbolence dostarczany przez firme Yamaha) , 2.0 i.e. 8V (113 KM,116 KM,120 KM), 2.0 i.e. 16V (137 KM), doładowane 2.0 i.e. Turbo (153 KM). W ostatnim roku produkcji dołączył do oferty silnik 2.5 V6 z Alfy Romeo 155 (162 KM) . Wśród jednostek wysokoprężnych oprócz wspomnianej 1.9 D i.d., w ofercie były silniki pochodzące z IVECO: wolnossący 2.5 D (75 KM) oraz doładowane 2.5 TD (101 KM, 116 KM) oraz 2.5 TDE (105 KM). W roku 1991 Croma przeszła facelifting, dzięki czemu karoseria zyskała wiele zaokrągleń. Głównie zmieniono przód auta upodabniając je do reszty gamy Fiata z początku lat 90. Produkcje zakończono w 1996 r. z ilością 438 tys. egzemplarzy.

Kolejnym modelem opartym na platformie Tipo 4 był szwedzki Saab 9000. Pięciodrzwiowy liftback został zaprojektowany przez Giorgetto Giugaro i szwedzkiego projektanta marki Saab – Bjorna Envalla. Cały projekt miał typowy, surowy szwedzki charakter. Z zewnątrz Saab był bardzo zbliżony do Fiata Cromy. Różniły go głównie przedni i tylny pas, lusterka boczne oraz klapa bagażnika. Charakterystycznymi elementami są masywne zderzaki pochłaniające energię przy kolizji (wymuszone było to amerykańskimi przepisami bezpieczeństwa). Również przez dbałość marki o bezpieczeństwo bierne, wzmocniono niektóre elementy nadwozia, jak np. boczne drzwi, przez co Saab był najcięższy wśród bliźniaczych konstrukcji. Wnętrze nawiązywało do tego z mniejszego modelu 900. Deska rozdzielcza była skierowana ku kierowcy. W przeciwieństwie do modelu 900, stacyjkę umieszczono w kolumnie kierownicy, a nie między siedzeniami (co stało się wizytówką marki). Ciekawostką jest, że przy projektowaniu siedzisk Bjorn Envall zainspirował się fotelami ze statku kosmicznego z filmu The Muppet Show – Świnie w Kosmosie. W 1988 r. w Birmingham zaprezentowano wersję Sedan. Saab model 9000 oznaczał dodatkowo symbolami CC (Liftback 1984-1991), CS/CSE (Liftback 1991-1998), CD/CDE (Sedan).

W ofercie silnikowej występowały wyłącznie jednostki benzynowe . W CC były dostępne silniki: 2.0i 16v (130 KM), 2.0i 16v Turbo (163 KM), 2.0i 16v Turbo Talladega (185 KM), 2.0i 16v Turbo Carlson (220 KM) 2.3i 16v Turbo (195 KM). Silniki oferowano z manualnymi jak i automatycznymi skrzyniami biegów. W roku 1991 model 9000 przeszedł facelifting. Główne zmiany obejmowały karoserię. Z przodu zmieniono reflektory, atrapę chłodnicy oraz przedni zderzak. Z tyłu w wersji Liftback pojawił się nowy pas świateł przechodzący przez całą szerokość auta, nowa klapa bagażnika i zupełnie inna płaska szyba. W sedanie z tyłu zmieniono światła. Po faceliftingu pod maską mogły się znajdować jednostki: 2.0i 16v (130 KM), 2.3i 16 (146 KM), 2.0i 16v Turbo (150 KM) 2.3i 16v Turbo (170 KM, 200 KM), 2.3i 16v Turbo Aero (220 KM, 225 KM, 200 KM), 3.0 V6 (210 KM).

Najmocniejsze i jednocześnie najbardziej cenione są turbodoładowane wersje Talladega, Clarson i Aero. Wersje Aero oprócz najmocniejszych jednostek napędowych, posiadały specjalnie dedykowane ospojlerowanie, sportowe zawieszenie, trójramienne 16-calowe felgi oraz siedzenia Recaro. Podkreślano również fakt, że model 9000 Aero miał bardzo elastyczny silnik , dzięki czemu z prędkości 80 km/h do 120 km/h przyspieszał szybciej niż Porsche Carrera 4 lub Ferrari Testarossa. Produkcję modelu 9000 zakończono w 1998 roku. W sumie wyprodukowano 503087 egzemplarzy.

Ostatnim modelem opartym o tę platformę była Alfa Romeo 164 (na rynkach dalekowschodnich model nazywał się 168, gdyż 164 oznaczało “drogę do piekła”) . Producent z Mediolanu potrzebował więcej czasu, by dopracować swoją topową limuzynę, dlatego prezentacja modelu odbyła się dopiero w 1987 roku. Był to pierwszy “duży” model z napędem na przednią oś, ale opracowany w czasach, kiedy Alfa Romeo była niezależnym koncernem. Projekt nadwozia opracował Pininfarina. Pierwsza koncepcja była odrzucona przez przez zarząd Alfa Romeo i posłużyła do opracowania Peugeota 605. Karoseria ostatecznej wersji nie przypominała żadnego innego modelu opracowanego na platformie Tipo 4. Bryła przypomniała pełen elegancji dynamiczny klin.

Dzięki temu współczynnik oporu powietrza wynosił zaledwie 0,30. Karoserie oferowano w jednym albo dwóch kolorach (dolne listwy i zderzaki najczęściej były szare). Oferta silników opierała się głównie o jednostki benzynowe. Wśród nich znajdziemy: 2.0 TS 8v (148 KM, 144 KM kat.), 2.0 8v Turbo (175 KM – silnik z Lancii Thema) , 3.0 V6 12v (192 KM, 185 kat., oferowany również z przekładnią automatyczną ). Pod maską mogła również znaleźć się jednostka wysokoprężna 2.5 TD (117 KM) produkcji VM Motori. Jednostka ta znana jest z zastosowania 4 głowic (każda przypada na jeden cylinder) i bardzo dużej zawodności. W 1991 turbodoładowaną rzędówkę z Lancii, zastąpiono silnikiem 2.0 V6 TB (210 KM). W 1993 roku model 164 przeszedł facelifting, zmieniono wiele elementów, jak reflektory soczewkowe czy całą deskę rozdzielczą. Wszystko we wnętrzu było podobne, ale zaprojektowane od nowa. Nie poprawiono ergonomii poprzez zastosowanie dużej ilości przycisków o jednakowym wyglądzie – podczas jazdy łatwo było je pomylić. Oprócz tego, w roku 1993 do oferty wprowadzono wersję Super. Miała inne zderzaki i gładkie listwy w kolorze nadwozia (w ofercie była wersja dwukolorowa, białoszara, ale występowała niezwykle rzadko), zminione scudtetto i wiele innych elementów. Technicznie różniła się twardszym zawieszeniem i trochę inaczej zestrojonymi silnikami. Wersje Super mylnie są uważane za wersje po faceliftingu, jednak trzeba pamiętać, że w ofercie nadal były “zwykłe” 164. Przy okazji modyfikacji do gamy silników dołączyło trzylitrowe V6 o 24 zaworowej głowicy oraz wzmocniony do 125 KM silnik wysokoprężny.

Poza wersjami “cywilnymi” w ofercie znalazły się też modele oznaczone jako QV i Q4. Pierwsza – QV (Quadrifoglio Verde – zielona czterolistna koniczyna) była produkowana w latach 1990-1993 i posiadała pod maską silnik 3.0 V6 12v o mocy 200 KM. W 1993 r. po faceliftingu zaprezentowano nową odmianę z silnikiem 3.0 V6 24v o mocy 232 KM. Moc była przekazywana na przednią oś. Była to najszybsza wersja 164 , która przyspieszała do setki w 7 sekund. Q4 wyposażono w ten sam silnik, co QV, jednak napęd był przekazywany na obie osie, przez co poprawiła się trakcja, ale przyspieszenie do 100 km/h wzrosło do 7,5 sekundy. Napęd dla Alfy opracowała austriacka firma Steyer-Puch. Na rozkład momentu obrotowego pomiędzy osie składało się wiele czynników, jak prędkość, promień skrętu, obroty silnika, położenie przepustnicy czy parametry z czujników rozlokowanych przy wszystkich czterech kołach. Całość opierała się o system typu Torsen. Cały układ był połączony z 6-biegową skrzynią Getrag. Produkcję modelu 164 zakończono w 1998 roku z wynikiem 273857 egzemplarzy.

Każdy z modeli opartych o platformę Tipo4 był kierowany do zupełnie innej rzeszy klientów. Z pozoru podobne samochody, miały swój indywidualny kod genetyczny. Prosta, oszczędna i funkcjonalna Croma, surowy w formie, ale prestiżowy i szybki Saab, elegancka i luksusowa Thema czy dynamiczna i świetnie prowadząca się Alfa Romeo. Obecnie każdy z modeli jest na drogach rzadkością. Na portalach aukcyjnych oferta tych modeli jest ograniczona. Podstawowe wersje można kupić za bezcen. Wersje limitowane, takie jak Aero, QV, Q4 czy 8.32 są kilkakrotnie droższe od podstawowych i zyskują na wartości. Coraz bardziej doceniane są te z silnikami V6 projektu Giuseppe Busso (Alfa Romeo, Lancia, Fiat) oraz z jednostkami doładowanymi (Alfa Romeo, Lancia, Saab, Fiat). Modele te trudno określić mianem youngtimerów, choć wyprodukowane zostały w latach 80. Wszystkie konstrukcje były na tyle nowoczesne i przemyślane, że ich produkcja zakończyła się w drugiej połowie lat 90 (oprócz Lancii Thema). Każde auto ma swój niepowtarzalnych klimat i jest odzwierciedleniem epoki, w której powstało. Są wizytówkami motoryzacji z przełomu lat 80. i 90.

Tekst: Jakub Ziółkowski

Zdjęcia: Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Saab

Podziękowania dla kolegów z Saab Klub Polska za pomoc w odkopaniu archiwalnych zdjęc prasowych.