Wspomina Elio Zagato:
“W 1937 r., gdy miałem 16 lat, mój ojciec przedstawiał na Targach Mediolańskich swoje najnowsze dzieło: Alfa Romeo Spider na bazie 8C 2900. Rankiem w dniu otwarcia wystawy była gotowa. Umieszczono ją na lawecie, by wysłać z naszego warsztatu, znajdującego się wtedy przy Corso Sempione, na teren targów. Ojciec powierzył mi zadanie eskortowania cennej przesyłki, by bezpiecznie dotarła na miejsce.

Alfa Romeo 8C 2900B Zagato z 1937 r.

Byłem oczarowany Alfą i tak przejęty moją misją, że przez całą drogę biegłem obok lawety, opierając dłoń o błotnik samochodu, jak gdybym chronił go przed wszystkim, co mogłoby się zdarzyć po drodze. 8C 2900 była jedną z tych kreacji ojca – pełnych charakteru, wykonanych z niezmierną troską o szczegóły – którym zawdzięczał on miano “il grande sarto delle automobili” – wielkiego krawca karoserii samochodowych, szytych na miarę dla garstki tych szczęśliwców, którzy mogli kierować się tylko swoim gustem, bo stać ich było na wszystko.”

***

Start załogi Zagato – Martinengo (Fiat 1100 EZ) w XIX Mille Miglia, 3.05 1952 r.

Franco Martinengo, stylista zatrudniony później u Pininfariny i uczestniczący m.in. w projektowaniu Giulii Spider, w latach 50-tych często startował wraz z Elio Zagato w wyścigach drogowych. Wspomina Elio: “Był moim serdecznym przyjacielem i dobrym kompanem w takich imprezach. Lekko zezowaty, twierdził, że bardzo mu to pomaga, bo jednym okiem zerka na obrotomierz, a drugim na drogę. Ja dokuczałem mu, że jeździ szybko tylko dzięki temu, że nie widzi połowy zagrożeń. On też potrafił zrobić mi dowcip. Pamiętam, jak na Mille Miglia 1952 wykończył sprzęgło w naszym Fiacie 1100 EZ: natychmiast zatrzymał się i patrząc na zegarek powiedział: “Zamiana. Twoja kolej.” Od Ancony przez góry do Rzymu, a potem aż do Brescii musiałem radzić sobie bez wysprzęglania. Nigdy przedtem ani potem nie dojechałem do mety z tak wypoczętą lewą nogą i tak wymęczoną całą resztą ciała.”

***

Start załogi Zagato – Martinengo (Alfa Romeo 1900 TI) w XX Mille Miglia, 26.04 1952 r.

“W 1953 r. Alfa Romeo postarała się, aby cała grupa zawodników prywatnych wystartowała w Mille Miglia i w kilku innych wyścigach nowymi Alfami 1900 TI. Martinengo i ja stanowiliśmy jedną z załóg. Ruszyłem z wielkim entuzjazmem; czułem się w formie i wiedziałem, że stać nas na dobry wynik. W Pescarze zajmowaliśmy 10 miejsce w klasie samochodów turystycznych do 2 litrów, w Rzymie piąte, w Parmie – mając prawie 9/10 trasy za sobą – z sygnałów dawanych przez ustawionych przy trasie kolegów dowiedzieliśmy się, że prowadzimy. Niestety, pożałowaliśmy czasu na zmianę kół i to się zemściło: tylna lewa nie wytrzymała.

Alfa Romeo 1900 Super Sprint Zagato

Miałem nadzieję, że postój i szybka zmiana koła na zapasowe nie pozbawi nas dobrego miejsca. Po raz drugi niestety! Nie wiedzieliśmy, że Alfa 1900 jest pierwszym modelem, w którym nakrętki mocujące koło odkręca się – zarówno z prawej, jak i z lewej strony – w kierunku odwrotnym do kierunku toczenia się koła. Martinengo z całej siły naciskając na klucz dokręcił je jeszcze mocniej. Musieliśmy wjechać do przygodnego warsztatu i zrobić wszystko z pomocą mechaników. W międzyczasie okazało się, że aby nie ryzykować kolejnej awarii przed metą w Brescii, trzeba zmienić także pozostałe opony. Zajęliśmy piąte miejsce w klasie i 29 w klasyfikacji generalnej. Mille Miglia i Stella Alpina to wyścigi, w których nigdy nie udało mi się wygrać.”

***

Także w 1953 r. obaj z Martinengo o mało nie straciliśmy życia. Przed startem w Giro di Sicilia pojechaliśmy na zapoznanie z trasą. Wyruszyliśmy z Palermo w stronę Trapani wczesnym rankiem, samochodem z wypożyczalni. Na jednym z powolnych nawrotów usłyszeliśmy strzały karabinowe. Gdy ujrzałem dwóch mężczyzn celujących prosto w nas, przerażony zatrzymałem auto. Podeszli. Zajrzeli do środka: “To nie oni!” “Nie oni?” Przerwałem im: “Jesteśmy zawodnikami Giro di Sicilia, ćwiczymy trasę“. Na to napastnicy: “Jedźcie dalej. I wybaczcie nam. Macie numery z Palermo i taki sam model auta, jak nasi nieprzyjaciele, na których tu właśnie czekamy…

***

“W 1954 r. wraz z grupą kolegów ze Scuderia Sant’Ambroeus jechaliśmy do Cortiny na Coppa delle Dolomiti – wspomina Zagato.- O ósmej wieczorem tuż przed Bolzano zatrzymaliśmy się na kolację. Gdy kończyliśmy jeść, trzeba było zadecydować, czy jedziemy dalej aż do celu, czy zamawiamy wino i zostajemy na noc. Dysputa ożywiła się jeszcze bardziej, gdy doszedł spór o wybór trasy. M. twierdził, że bliżej będzie przez Alleghe, my woleliśmy jechać przez Bressanone. Spór trochę teoretyczny, bo w sumie prawie wszyscy skłaniali się ku przedłużeniu biesiady i noclegowi. Tylko M. rwał się do drogi. Zaproponowałem mu zakład. Niech jedzie przez Alleghe, a ja przez Bressanone. Kto dojedzie do celu drugi, nazajutrz stawia wszystkim kolację.

Elio Zagato na trasie Coppa delle Dolomiti 1954

Po chwili przed drzwiami osterii grały na wysokich obrotach dwa sportowe auta. M. i ja – oczywiście sami, jeden na jednego. Pozostali tylko odprowadzili nas wzrokiem i wrócili do stołu. Pozwoliłem M. wysforować się naprzód i gdy tylko znikł mi z oczu, wykręciłem i po chwili siedziałem z ryczącymi ze śmiechu kolegami nad dzbanem wina. Miałem tyle przyzwoitości, by zadzwonić do Cortiny i skłamać, że awaria samochodu zmusza mnie do nocowania w drodze.”

***

Zagato należał do prawdziwych specjalistów od jazdy po starym owalu Monzy, który – choć już wtedy coraz rzadziej wykorzystywany w wyścigach – służył jako poligon testowy prototypów i arena bicia rekordów długotrwałej prędkości i wytrzymałości. Elio pokonał wysoko uniesione łuki dawnego toru tysiące razy, samochodami tak różnymi jak Ferrari i Abarth 500, którym lutym 1958 r. brał udział wraz z kilkoma innymi kierowcami w biciu rekordu średniej prędkości jazdy ciągłej, trwającej 7 dni.

“Na podniesionych łukach – pisze Zagato – ważne jest znalezienie właściwej trajektorii, takiej, przy której koła napotykają jak najmniej hamującego oporu. Chodzi więc o to, by prawie wcale nie skręcać kierownicą. Tor jazdy jest różny zależnie od samochodu i prędkości, ale zawsze lepiej jest trzymać kierownicę delikatnie, pozwalając, by koła jechały, gdzie same chcą. Jednocześnie staram się, by pod koniec zakrętu znaleźć się wysoko i wychodzić z łuku na pełnym gazie jadąc z górki, wzmagając dzięki temu przyśpieszenie. Warto wcześniej poświęcić kilka km/h i wspiąć się pod samą barierę, by później zyskać większą prędkość i utrzymać ją dużo dłużej, przez całą prostą. Jest to taka sama zasada, jak stosowana przez chłopców, gdy na plaży rzeźbią w mokrym piasku podniesiony owal i turlają po nim kulki – kto dalej. Wygra ten, którego kulka za połową owalu znajdzie się w najwyższym punkcie kołnierza takiego toru.”

Lata 1960. Nowe biuro Zagato w Terrazzano di Rho koło Mediolanu.

***

Ojciec i syn przechadzają się wśród samochodów ustawionych na placu przed lokalnym wyścigiem drogowym. “A popatrz na ten. Widzisz: jest inny niż wszystkie. To Zagato.” Rzeczywiście, bez względu na to, czy bazą był Fiat 8V, czy mały Abarth 750, czy Alfa Romeo 1900, samochody opatrzone zaostrzoną jak piorun literą Z odróżnić umiało nawet niewprawne oko. Jedną z ich wielu cech charakterystycznych, bardzo rzucającą się w oczy, był (od około połowy lat 50-tych) dwugarbny dach. Nie wszyscy, którzy ekscytują się dzisiaj nieprawdopodobnie wysmakowanym i drogim Bentleyem GTZ, czy poprzedzającym go o parę lat Astonem Martinem DB7 Z, znają najlepsze lata historii Zagato, a pewnie jeszcze mniej liczni wiedzą, że pierwszy dwugarbny dach pojawił się na Alfa Romeo.

Giulietta SVZ

“Jak do tego doszło? Proste!” – wspomina Elio Zagato.- “Jedną z przygotowanych przez nas Alf kupił klient, który był wyjątkowo wysoki. Gdy założył kask, nie mieścił się pod sufitem. “Załatwimy to. Proszę o kilka dni” – powiedział Elio. Połać dachu ukształtował w kroplowaty garb, podwyższający wnętrze nad fotelem kierowcy. Niezbyt zadowolony z asymetrycznego wyglądu auta, zrobił to samo nad miejscem pasażera. Wtedy uświadomił sobie kilka korzyści, płynących z tego rozwiązania. Dwugarbny dach wyróżniał auto estetycznie, nie zwiększał oporu powietrza, poprawiał sztywność górnej części karoserii i w związku z tym pozwalał na użycie cieńszej blachy. Oczywiście następne egzemplarze, modyfikowane w ten sposób dla kierowców normalnego włoskiego wzrostu, nie były podwyższane w partii garbu, lecz obniżane w pozostałej części dachu – tak, by tylko nad kaskami pozostała pierwotna wysokość. Dzisiaj samochody z lat 50. i 60. przerabiane przez Zagato osiągają ceny dwu- lub trzykrotnie wyższe od swoich seryjnych odpowiedników.

Elio Zagato startuje w Brescii Alfą 1900 SSZ do “rewiwalowej” edycji Mille Miglia w 1984 r

***

“Maskę Alfy 1900 Super Sprint Zagato” – pisze Elio Zagato – zaprojektowałem w oryginalny sposób. Chcąc uzyskać jak najmniejszy opór powietrza ściany czołowej, uwypukliłem ją do pełnej wysokości tylko pośrodku – tam, gdzie konieczne było miejsce na silnik i gaźniki. Po bokach linia obniżała się tak bardzo, jak pozwalała na to ilość miejsca w komorze silnika. W późniejszych latach niejeden z naszych konkurentów przejął ten pomysł.” Uwspółcześniając język, można powiedzieć, że Zagato zaprojektował i dwugarbny dach i maskę 1900 SSZ na zasadzie mokrego podkoszulka.

***

“W 1969 r. – wspomina Elio Zagato – zaprojektowaliśmy dla Alfa Romeo nowy model na bazie Giulii, nazwany Junior Z, którego pomysłodawcą był Ercole Spada. Propozycja ta bardzo się spodobała, ale nie mogliśmy przyjąć zamówienia na produkcję Juniora u nas, bo byliśmy wtedy całkowicie zajęci wytwarzaniem Lancii Fulvia Sport w tempie 9-11 egz. dziennie. Oczywiście, mógłbym zwiększyć zatrudnienie i budować obydwa modele równolegle, to jednak groziłoby szybkim upadkiem naszej firmy. Polityka związkowa nie dopuszczała zwolnień grupowych, zatem gdybym przyjął nowych pracowników, to po wykonaniu zamówienia u Alfy już by u mnie zostali – bez względu na to, czy miałbym dla nich zajęcie, czy nie.”

Przypomnijmy przy okazji, że 7 lat wcześniej Zagato opracowywał rozwinięcie Giulietty SZ, które – po zastosowaniu nowego silnika 1600 i rurowej konstrukcji szkieletowej – zrealizowane zostało jako Giulia TZ. Wtedy to, świadom znaczenia tego projektu (dla odzyskania konkurencyjności wobec Lotusa w wyścigach), Zagato starannie przygotował zdolności produkcyjne. Przeniósł swoją firmę z warsztatu przy ulicy Giorgini w Mediolanie do nowego zakładu, założonego w Terrazzano di Rho, niemal w sąsiedztwie równie nowej fabryki Alfa Romeo w Arese i rozwinął tam zdolności produkcyjne stosunkowo duże jak na swój niszowy charakter. Jednak od połowy lat 60-tych zaangażował się w produkcję Fulvii Sport (ponad 7 tys. egz. w latach 1965-72) i częściowo z tego powodu nie mógł wywiązać się z zamówień na Juniora Z, który powstał w związku z tym tylko w liczbie 1510 egz., pomimo, że popyt stwarzał dużo większe możliwości.