Na długo przedtem zanim pierwszy model Ferrari wyjechał z zakładów w Maranello, zawzięty i uparty Enzo zdobył sobie renomę kierowcy wyścigowego i sprawnego kierownika zespołu Alfa Romeo do Grand Prix. To był fundament

Enzo Ferrari był najbardziej charyzmatyczną osobowością w historii sportu samochodowego. Wysoki i mocno zbudowany, zawsze imponował fizycznie, a do tego stał się uosobieniem konserwatywnej, stalowej woli. Był znakomitym negocjatorem i nierzadko postrachem pracowników. Zawsze pełen energii, dynamiczny, zawzięty i wymagający. Stawiał sobie i swojemu zespołowi cele, dla których gotów był poruszyć niebo i ziemię. Nikt z jego pracowników nie był nigdy niezastąpiony. Ci, którym się tak zdawało, bywali zaskakiwani nagłym zwolnieniem, a inni, młodsi i staranie dobrani, awansowali na ich miejsce.

            Człowiek, który znalazł swoje miejsce w świecie sportu samochodowego, jako pracownik Alfy Romeo, po pierwszej wojnie światowej stał się dealerem firmy, a wkrótce miał swój prywatny zespół zawodników, reklamujących półfabryczne samochody Alfa Romeo. Po wojnie założył firmę produkującą samochody sportowe i osobowe – stworzył markę, która będzie czczona po wsze czasy.

            Kiedy 12 letni Enzo zobaczył w prasie zdjęcia Ralpha de Palmy, zwycięzcy zawodów Indianapolis 500 w 1914r., postanowił że też zostanie kierowcą wyścigowym. Wielka szansa nadeszła, gdy jego przyjaciel Ugo Sivocci załatwił mu w CMN posadę kierowcy testowego i dostawcy podwozi, a 23 listopada 1919r., Enzo Ferrari zadebiutował jako kierowca wyścigowy reprezentując CMN w górskim wyścigu Parma – Pogio di Berceto. Zajął 11 miejsce w klasyfikacji ogólnej i 4 miejsce w swojej klasie.

 

 

Zwycięstwa dla Alfy Romeo

 

Po krótkim okresie, gdy w 1914r. reprezentował Isota-Fraschini, Enzo Ferrari podjął życiową decyzję przejścia do Alfy Romeo. Jeździł w zespole Alfy w Targa Florio i 20 października 1920r. zajął drugie miejsce, a przez następne trzy lata reprezentował Alfę Romeo, z jednym wyjątkiem, kiedy w 1922r. pojechał w reprezentacji niemieckiego Steyra. Do czerwca 1924r. występował w barwach Alfy Romeo osiemnaście razy i 17 czerwca 1923r. odniósł pierwsze zwycięstwo w Savio. Ten właśnie, jak stwierdził wyścig dał mu prawo do używania „konia dęba”, emblematu asa Pierwszej Wojny Światowej, Francesco Baracca.

            Po trzech kolejnych zwycięstwach, Ferrari dostał nominację na kierowcę rezerwowego w samochodach P2 w zespole Alfy Romeo na Grand Prix Francji w Lionie.

Ferrari brał czynny udział w narodzinach całkowicie nowej konstrukcji P2. Stał się dla dynamicznego Giorgio Rimini, prawej ręki Nocoli Romeo, człowiekiem do wszystkiego. W tym czasie na torach panował Fiat. Zdobył Grand Prix w 1992.r w Strasburgu, a w 1923r., wprowadził doładowane silniki. Fiat był przyczółkiem najbardziej wyrafinowanej techniki światowej.

            Siedzibą Fiata był Turyn, Alfy Romeo – Mediolan. Piemontczycy z Turynu darzyli Lombardczyków z Mediolanu szczerze odwzajemnianą niechęcią. Jednak Ferrari nie zrażał się tym. Miał świeże związki z Turynem i był aktualnie zaangażowany w Mediolanie. Mając 25 lat był idealnym myśliwym prowadzonym przez Nicolę Romeo i Giorgio Riminiego, polowaniu na wybitnych konstruktorów Fiata.

            Ferrari zaangażował się czynnie w 1923r. w skaptowanie dla Alfy Romeo konstruktora Luigiego Bazzi. Główny konstruktor Alfy, Giuseppe Merosi skończył właśnie pracę nad szykowaną do Grand Prix maszyną P1. Bazzi przyłożył się do konstrukcji, ale w efekcie Ferrari stracił swego przyjaciela Sivocci w Grand Prix Włoch na torze Monza. Było jasne że samochód nie sięga poziomu technicznego Fiata i Bazzi, jako wyjście z sytuacji znów doradził skaptowanie jednego z najlepszych młodych konstruktorów Fiata – Vittorio Jano.

            Ferrari zrealizował pomysł i Jano opracował rzędową ósemkę z doładowaniem – P2. Fiat został pokonany na własnym polu, co dla Enzo Ferrariego stanowiło wielki sukces osobisty. Dzięki temu i trzem innym zwycięstwom, odniesionym na początku 1924r., stanął w lipcu do jazd treningowych na torze w Lionie przed Grand Prix, jako czwarty kierowca fabryczny Alfy Romeo.

 

Koniec marzeń

 
To były piękne dni. Powinien to być czas realizacji marzeń. Bazzi jechał z nim na P2 podczas treningu, ale wszystko poszło źle. Zespół wrócił do Włoch na ostateczne przygotowania przed sierpniowym wyścigiem w Lionie. Jednak Enzo Ferrari został w Modenie. Nie miał kontuzji, nie był chory, Wszystko wskazuje na to, że po prostu zawiodły go nerwy, Wiele lat później, kiedy Niki Lauda rezygnował z tytułu mistrza świata podczas ulewnego Grand Prix w Japonii w 1976.r na rzecz Jamesa Hunta, Ferrari dał do zrozumienia, że wie co czuł Austriak mówiąc – „Ja też przeszedłem to, co Lauda, tylko w mniejszym stopniu…”

            I tak skończyła się kariera wyścigowego kierowcy, ale dyrekcja Alfy Romeo okazał lojalność. Ferrari został następny miesiąc w zespole do Grand Prix Włoch, choć już nie jako kierowca. Jeździł jako kierowca testowy i choć nie był wielkim mechanikiem, to miał techniczną intuicję „czego robić nie należy” i na tym budował autorytet na przyszłe lata.

            Enzo Ferrari założył własne przedsiębiorstwo w Modenie, jako agent Alfy Romeo dla dwóch prowincji : Emilia-Romagna i Marche. Wrócił do wyścigów na własną rękę, promując sprzedawane przez siebie samochody i 15 maja 1927r. wygrał w klasie samochodów turystycznych w Aleksandrii, a 5 czerwca na własnym tereni w GP Modena. Zaowocowało to modą wśród młodych bogaczy – tłoczących się w jego zakładzie, żeby kupić nową Alfę Romeo.

            Kiedy jego żona Laura oznajmiła mu że jest w ciąży, przyszedł czas aby Ferrari spełnił obietnicę wycofania się z wyścigów, gdy przyjdą dzieci. Dino urodził się 19 stycznia 1932r. i Enzo stał się okropnie dumnym wyścigowym ex kierowcą. 

            Swoje ostatnie zwycięstwo odniósł w górskim wyścigu Bobbio-Passo del Penice 14 czerwca 1931r., a ostatni raz stanął na torze do wyścigu drogowego 9 sierpnia, kiedy po stoczeniu wspaniałej walki z samym Tazio Nuvolarim, był o włos od zwycięstwa. Jednak wiedział już, że jego siła leży nie w kierowaniu autem, lecz przedsiębiorstwem.

            W 1932r. dyrekcja bankrutującej Alfy Romeo rozwiązała fabryczny zespół wyścigowy i Ferrari namówił Scuderię do zajęcia się organizacją zespołu półfabrycznego. Od połowy roku 1933 do 1937 zespół Scuderia Ferrari był faktycznie wyścigowym zespołem Alfy.

            Dobre czasy skończyły się pod naporem firmy Mercedes-Ben i Auto Union i pod niemiecką dominacją w Grand prix w 1934r. Alfa nie mogła się mierzyć z Niemcami ani w ludziach, ani w finansach, ani w „materiałach”. Ferrari podjął więc w 1937r. produkcję 1.5-litrowego samochodu klasy „vetturetta”. Konstrukcję opracował na jego zlecenie, zespół Gioachino Colombo w Modenie, ale Scuderia nie dotrwała do startu. Za to w 1938r. prezes Alfy, Ugo Gobbato, zaopiekował się powtórnie zawodnikami. Zespół Scuderia został rozwiązany, a Ferrari powrócił do Mediolanu, jako „Direttore Sportivo” nowej fabrycznej jednostki – Alfa Corse.

            Zainicjowane przez Ferrariego Alfetty jeździły znakomicie, ale było jasne że on sam nie cierpi nowych porządków. Ogołocono go z niezależności i swobody, a jego styl spętano odgórną dyrektywą i pod koniec 1938r. ostatecznie odszedł. Umowa odejścia zastrzegała, że w ciągu czterech lat nie będzie pod własnym nazwiskiem ani produkować, ani wystawiać samochodów do zawodów. 

            To były jego plany na przyszłość. Tymczasem zaś, otworzył w starej kwaterze Scuderia przy Viale Trento-Trieste w Modenie zakład mechaniczny pod nazwą Auto Avia Costruzioni. Tam właśnie odwiedził go na Boże Narodzenie 1938r. syn Antonio Ascari, kierownika zespołu Alfy w latach 1924-25.

            Młody Alberto Ascari ze swym przyjacielem, markizem Lotario Rangonim zlecił mu produkcję samochodów klasy 1500cm3 do planowanych na 1940r. zawodów Mille Miglia w Brescii.

            Atrakcyjne nagrody Fiata, fundowane dla zwycięzców stosujących jego części, były powodem dla którego zakład AAC wypuścił dwie bezfirmowe maszyny „815”, napędzane fiatopochodnymi rzędowymi ósemkami 1500cm3.

            Te dwa samochody spisywały się w Brescii całkiem nieźle do samego końca. Gdy przyszła wojna, Ferrari przeniósł zakład do Maranello u stóp Apeninów, gdzie produkował obrabiarki. Z końcem wojny już myślał o produkcji nowych samochodów osobowych i wyścigowych pod własną marką; nareszcie bez klauzuli odejścia z Alfy.

 

 

Pierwszy V12

 
Inżynier Colombo, zwolniony po wojnie przez Alfę i bojkotowany za zbyt entuzjastyczne popieranie Mussoliniego, był bezrobotny. Dla pana Ferrari taka lojalność wobec dyktatora nie miała znaczenia, on tego człowieka potrzebował.

            Ferrari zaproponował Colombo opracowania nowych konstrukcji. Uzgodnili poglądy na temat parametrów i perspektyw rozwoju silnika V12 i właśnie wtedy stworzyli podstawę wielopokoleniowej rodziny Ferrari „dodici cilindri”.

            W ciągu 1946r. skromny lecz utalentowany personel Ferrariego opracował swój pierwszy silnik V12. W samochodach sportowych był on używany od 1947r., a w 1948r. wziął udział w zawodach „Grand Premio”. Gdy Alfa Romeo zaniechała udziału w wyścigach w 1949r., Alberto Ascari i Luigi Villoresi zaczęli wygrywać Grand Prix na doładowanym Colombo Ferrari V12.

            Wykorzystawszy geniusz Colombo i inżynierski talent Busso, które doprowadziły jego pierwsze pomysły do realizacji, Ferrari zaczął wspierać koncepcje silnika 4-cylindrowego i V12 bez doładowania, lansowane przez nowego głównego konstruktora Aurelio Lamprediego. Jego 4,5-litrowy V12 przerwał dominację Alfetty w Grand Prix 1951r. Po pierwszym zwycięstwie Gonzalesa nad zespołem Alfa Corse podczas Grand Prix Angli na torze Silverstone, Ferrari napisał : „Czuję się, jakbym zamordował własną babkę”.

            Wówczas 4 cylindrowy samochód Lamprediego o pojemności 2000 cm3 bez doładowania awansował Alberto Ascariego do grona Mistrzów Świata na 1952/53. Zaczynała się era samochodowych wyczynów, a Ferrari był u szczytu.