Uczeń i kontynuator myśli znanego projektanta, „człowieka Pininfariny” – Janusza Kaniewskiego. Mateusz Przystał ma niespełna 22 lata i jest jednym z ciekawszych projektantów najmłodszego pokolenia. Z Mateuszem rozmawiamy o nim, o nietrzymaniu się tradycji przez Alfę Romeo, tylnej szybie w nowej Giulii i coraz większych osłonach chłodnicy.

ForzaItalia.pl: Co zdecydowało o tym, że zostałeś projektantem?

Mateusz Przystał: Od zawsze siedziałem i rysowałem – w domu i w szkole, na kartkach i ostatnich stronach zeszytów. Lubiłem wymyślać swoje rzeczy. Zaczęło się, gdy miałem 6 lat od rysowania samochodów. Myśl o tym, że chcę zostać projektantem pojawiła się wtedy, kiedy pierwszy raz zobaczyłem na ulicy Peugeota 406 Coupé.

FI: Projekt włoskiej świątyni designu Pininfariny.

MP: Tak, samochód francuski, ale design ewidentnie włoski. Wtedy jeszcze nie wiedziałem, co znaczy ta Pininfarina, potem, gdy już się dowiedziałem to stwierdziłem, że chcę robić to, co oni. Zrozumiałem, że chciałbym przełożyć to swoje rysowanie na realne rzeczy – takie, które przydadzą się w życiu mnie i innym.

FI: Jak chłopak, który rysował samochody na ostatnich stronach szkolnych zeszytów trafił pod skrzydła znanego, niestety nieżyjącego już, projektanta Janusza Kaniewskiego, który pracował m.in. dla Alfy Romeo i Lancii?

MP: Któregoś roku Janusz prowadził warsztaty w ramach Gdynia Design Days. Niestety dowiedziałem się o nich trochę za późno i szansa na wzięcie w nich udziału przepadła. Udało się jednak skontaktować z jego biurem. Po dwóch miesiącach pojechałem do Warszawy na spotkanie z Januszem. Mieliśmy spotkać się w butiku Kaniewski Design, ale zapomniał kluczy, więc – improwizując – poszliśmy do knajpy naprzeciwko.

Pokazałem mu dwie duże teczki moich rysunków: najpierw Janusz przejrzał szybko wszystkie, po czym dokładnie omówił każdą z prac. „Zbyt jednolity kolor powoduje, że nie ma poczucia efektu metaliczności, wygląda plastikowo” – zwracał mi uwagę. „Ile robisz w Photoshopie?” pytał. „Od przedwczoraj” – odpowiedziałem. „Świetnie, moi studenci na drugim roku tak nie potrafią” – stwierdził, kiedy zobaczył refleks na przetłoczeniu w jednym ze szkiców.

Pamiętam, że podczas tej rozmowy Janusz powiedział, że przypominam mu jego, kiedy był w moim wieku. „Rysowanie to jedno, a ty masz potencjał, żeby być projektantem i faktycznie zmieniać świat” – powiedział mi wtedy.

FI: Ile miałeś lat?

MP: 15, chwilę potem rozpoczęliśmy współpracę, jednak  miałem wtedy szkołę, więc dostawałem maile z zagadnieniami projektowymi i pracowałem nad nimi zdalnie. W międzyczasie jeździłem na wszystkie wykłady i warsztaty Janusza. Jeśli miał trzy wykłady w tygodniu, to byłem na każdym – nieważne, w której części Polski się odbywały. Przyzwyczaiłem go do swojej obecności, zawsze po wykładach podchodził do mnie i pytał, czy mam nowe szkice. W końcu zacząłem staż w bardziej oficjalnej formie, a następnie pracę w studiu Kaniewski Design.

FI: Współprojektowałeś tramwaj, autobus, stację benzynową, wagon restauracyjny w PesaDART czy kamper dla Adama Małysza. Jaka jest naczelna zasada Twojej pracy przy tak różnorodnych projektach?

MP: Przez lata pracy z Januszem wyrobiliśmy sobie pewien sposób projektowania, DNA marki. To jest specyficzna, dość ostra kreska i minimalistyczny, ale nie surowy styl. Zawsze powtarzam, że „im mniej designu, tym więcej designu” – projekt jest kompletny nie wtedy, kiedy nie można już nic dodać, ale wtedy, gdy nie można już nic odjąć. Ponadto włoskie „zawodowe korzenie” Janusza sprawiają, że nasz styl to w dużej mierze nasze emocje.

FI: Jak zmienia się moda w projektowaniu samochodów?

MP: To jest sinusoida: raz są kanciaste formy, raz są obłe kształty. Weźmy jako przykład Stany Zjednoczone. Przez długi czas były obłe formy, potem pojawiły się te kanciaste, ponieważ ropa była bardzo tania. A wiadomo, że w kwadratowe pudełko można zapakować więcej silnika, więcej ludzi i większe kubki Coca-Coli. Potem ropa bardzo podrożała i okazało się, że obłe kształty są lepsze aerodynamicznie i mają znaczny wpływ na zużycie paliwa. To był przełom lat 80. i 90.

Na początku lat 2000 pojawiły się znowu kanciaste formy, obecnie ponownie wracamy do tych „bułeczkowatych”, które robią się coraz bardziej kanciaste. Np. Alfa Romeo Giulietta to ładna bułeczka, a nowa Giulia mimo, że też jest dość zaokrąglona, to ewidentnie w formie jest ostrzejsza. Tak samo Lexus – wydaje się groźny, z załamaniami, ale tak naprawdę jego bryła jest bardzo miękka, tylko że przełamana prostymi krawędziami dla spotęgowania wrażenia agresywności.

FI: Co jest najważniejszym elementem, wyznacznikiem włoskiego stylu na przestrzeni dekad i różnych trendów w wyglądzie aut?

MP: Wyważone proporcje oraz oszczędność kształtów. We włoskich autach nigdy nie było niepotrzebnych linii. Jeśli spojrzymy na dzisiejsze azjatyckie samochody, np. japońskie, to można zauważyć, że mają kształty i przetłoczenia, które tak naprawdę nie wynikają z niczego, nie mają logicznego wyjaśnienia poza wizją stylisty.

We włoskich autach linia zawsze jest czysta, jak coś odejmiemy będzie widać, że czegoś w tym samochodzie brakuje, utraciło część charakteru. Nie ma sensu też nic dodawać, ponieważ będą to tylko zbędne ozdobniki. Proste formy nigdy nie wychodzą z mody, są ponadczasowe – i takie też są włoskie samochody.

Proporcje są fundamentem. Jeśli proporcje są zepsute, to ciężko będzie uratować projekt, a jeśli proporcje są w porządku, to trudniej będzie go zepsuć.

FI: Elementem, bez którego nie sposób wyobrazić sobie żadnej Alfy Romeo, jest scudetto w charakterystycznym trójkątnym kształcie. Czy taki „element obowiązkowy” ułatwia czy utrudnia zaprojektowanie całego nadwozia?

MP: Scudetto to bardzo silny w swoim wyrazie element i kształt, który pozwala na zabawę designem całego auta. Na przestrzeni lat zmieniał się w swojej formie, był mniejszy, większy, ostry, zaokrąglony. Pozwala na dostosowywanie się w zależności od potrzeb, a jednocześnie za każdym razem powoduje, że od razu kojarzymy go z konkretną marką. To nie jest żadne utrudnienie, tylko kolejne pole do zabawy formą.

Alfy Romeo z generacji na generację bardzo się zmieniały. W Alfie muszą być cztery koła, scudetto i w zasadzie to tyle. Patrząc na design Alfy Romeo można odnieść wrażenie, że ich tradycją jest nietrzymanie się tradycji.

FI: Skoro wspomniałeś o nowej Giulii, to czy jest ona w stu procentach spadkobierczynią włoskiego stylu? Krytycy zarzucają, że to taka niemiecka Alfa inspirowana BMW serii 3.

MP: Jak się postawi Giulię i BMW obok siebie to widać, że mimo tego pierwszego wrażenia, są to inne światy. Zdjęcia nie oddają rzeczywistości. Giulia może w pewnym stopniu przypomniać niemiecki design, ale nie nazwałbym jej niemiecką Alfą Romeo. Ona cały czas ma włoski, seksowny styl – te proporcje, długi przód, krótki tył, zaokrąglone biodra i tylna wyoblona szyba, która trochę zawija na boki – to wszystko nadaje jej typowo włoskiego smaczku, którego nie sposób znaleźć w bryle BMW.

FI: Jakie trendy dominują obecnie w projektowaniu samochodów?

MP: Teraz ewidentnie jest trend na robienie coraz większych atrap chłodnicy, które już z daleka nie pozostawiają wątpliwości, z jaką marką mamy do czynienia. Jednocześnie reflektory, dzięki możliwościom technologicznym, stają się coraz mniejsze. To powoduje, że samochody są coraz bardziej agresywne. Ale to tylko wygląd, czysta ostentacja nie poparta rzeczywistymi potrzebami. Patrząc logicznie: po co te wielkie grille, które i tak są w 90% zaślepione tandetną plastikową wstawką, bo przecież żyjemy w czasach downsizingu, więc coraz rzadziej chłodzą potężne V8, a raczej 1,4 bi-turbo. Funkcja to więc żadna… ale przecież nie kochamy samochodów, bo są racjonalne.

FI: Jak świat motoryzacji zmieni pokolenie dzisiejszych nastolatków wychowanych na smartfonach  i portalach społecznościowych?

MP: Zmieni na pewno: samochody zaczęły być pokazywane na targach elektroniki, producenci szukają sposobu na dotarcie do klientów, których nie interesują ich produkty. Nowe samochody koncepcyjne już teraz są inspirowane smartfonami.

Poza tym dla wielu nastolatków podróżowanie samochodem przestało być chwilą wolności i przyjemności, a stało się po prostu sposobem na przemieszczanie się z punktu A do punktu B. Stąd też idea samochodu autonomicznego, który pozwala na zmianę lokalizacji bez zaprzątania sobie głowy prowadzeniem.

FI: Za 50 czy 100 lat tradycyjny, mechaniczny samochód będzie dla hobbystów?

MP: Obawiam się, że stanie się to jeszcze szybciej niż mogłoby się nam wydawać. Oczywiście konieczna będzie zmiana prawa oraz zbudowanie potrzebnej infrastruktury. To powoli już się dzieje. Audi wywarło taki wpływ na Ingolstadt – miasto, z którego pochodzi – że  od tego roku ma być, wspólnie z Audi, krok po kroku przystosowane do samochodów autonomicznych.

Samochody są wypychane z miast. Pozostają środki komunikacji miejskiej, w przyszłości dołączą zapewne autonomiczne taksówki. Będzie można wjechać samochodem, ale tylko ekologicznym. Posiadanie pojazdu z dużym, spalinowym silnikiem – o ile w pewnym momencie nie stanie się to nielegalne, a patrząc na to, dokąd zmierza świat, nie można tego wykluczyć – będzie zarezerwowane dla wybranych. Staną się tym, czym dzisiaj są ogromne, luksusowe jachty. To będzie jak inwestowanie w sztukę.

FI: Gdybyś miał nieograniczony budżet, wolną rękę i mógł zaprojektować swój samochód marzeń, to jakie byłoby to auto?

MP: Jestem jeszcze na tym etapie kariery i życia w ogóle, że za kilka lat to może się zmienić. Jednego jestem jednak pewien w stu procentach – w pierwszej kolejności zrealizowałbym ideę „Złego”, która narodziła się lata temu. To jest samochód, który według Janusza miał być manifestem końca tej ery motoryzacji, którą znamy i kochamy. „Zły” to potężny, brutalny silnik, zero elektroniki, nadwozie typu speedster, skupiony na kierowcy i po macoszemu traktujący pasażera. To czysta przyjemność z jazdy, zahaczająca już o fetysz.

Pierwotnie powstał jeden szkic, ale Janusz poprosił mnie, żebym ten projekt dokończył. Doprojektowałem tył auta i wnętrze, jeszcze pod jego nadzorem, potem poprawiłem kilka elementów z przodu. Obiecałem Januszowi, że ten projekt dokończę i projekt powstał. Chciałbym jednak przenieść go z komputera na drogę. I gdybym miał taką możliwość, to właśnie bym uczynił. Jako hołd. I dla motoryzacji, i – przede wszystkim – dla Janusza.

Janusz Kaniewski

Mistrzem i przyjacielem Mateusza był Janusz Kaniewski, uznawany za jednego z najbardziej  wszechstronnych polskich projektantów.

Kaniewski przez trzy lata studiował na Politechnice Warszawskiej, później wyjechał do Turynu do Istituto Europeo di Design.

Od razu po studiach rozpoczął pracę w Pininfarinie. Jego pierwszym projektem były buty narciarskie Rossignol, których używał mistrz olimpijski w zjeździe narciarskim Hermann Maier. Kaniewski jest odpowiedzialny m.in. za wygląd przodu Alfy Romeo MiTo, Citroëna C4 czy Lancii Delty. Współprojektował aktualne logo Fiata. Inspiracją dla tego projektu był Fiat 125p.

Kaniewski ponadto doradzał prezydentowi Gdyni ws. estetyki miasta i wykładał w Royal College of Arts w Londynie i Istituto Europeo di Design w Turynie.

Zmarł nagle w 2015 r., miał 41 lat.

Tekst: Karol Kostrzewa

Zdjęcia: Jakub Strzemżalski