fbpx
Napisz do nas! redakcja@forzaitalia.pl

Alfa Romeo Alfasud ESVAR

Alfa Romeo Alfasud ESVAR

Rozdziały ten i następny poświęcone są ważnym – choć z dzisiejszej perspektywy historycznym – eksperymentom, realizowanym przez Alfa Romeo w roku 1982. W okresie tym już od kilku lat w Europie, metropoliach amerykańskich i Japonii szybko narastał problem zatłoczenia miast ruchem ulicznym.

Oprócz korków powodowało to zanieczyszczenie powietrza w aglomeracjach (często aż do zjawiska smogu) oraz znaczny wzrost liczby wypadków i ofiar. Jedną z coraz liczniejszych inicjatyw na rzecz poszukiwania rozwiązań w tej dziedzinie stała się IX Międzynarodowa Konferencja Techniczna na temat Eksperymentów w zakresie Bezpieczeństwa Pojazdów, zorganizowana w Kioto w listopadzie 1982 r. Wtedy to, wyprzedzając o wiele lat zmasowaną ofensywę polityki ekologii i bezpieczeństwa biernego w samochodach, Alfa skorzystała z okazji, by pokazać przedstawicielom światowego przemysłu motoryzacyjnego własne starania o poprawę zarówno oszczędności, jak i bezpieczeństwa swoich produktów.

Jako bazy dla dwóch wystawionych prototypów użyto modelu Alfasud 1.5 Quadrifoglio Oro. W pierwszym z nich, nazwanym ESVAR (Energy Saving Vehicle Alfa Romeo), skupiono się na uzyskaniu oszczędności poprzez maksymalnie efektywne wykorzystanie energii. Projekt opierał się na prostym, logicznym rozumowaniu: w pierwszej kolejności należy udoskonalić to, co najłatwiejsze czyli poprawić kondycję już istniejącego samochodu. Efektem starannej rewizji konstrukcji było zmniejszenie jej masy aż o 76 kg. W drugim etapie zwrócono baczną uwagę na wszelkie opory toczenia i tarcia, by jak najmniej energii marnowało się w obrębie samej mechaniki. Etap trzeci to aerodynamika. Powiększenie i lepsze ukształtowanie przedniego spoilera pod zderzakiem, dodanie spoilera tylnego, zmniejszającego zawirowania powietrza za samochodem, użycie aerodynamicznych owiewek na oknach przednich drzwi oraz umieszczenie lusterek zewnętrznych w nowoczesnych, opływowych obudowach wpuszczanych w boczną szybę, pozwoliło uzyskać współczynnik doskonałości aerodynamicznej nieco poniżej 0,33.

esvar P

W ten sposób konstruktorzy otrzymali „toczącą się bryłę” jako podstawę do prac nad jej napędem. Tu oczywistym polem ingerencji wydają się przełożenia skrzyni biegów, jednak traktując je w oderwaniu od charakterystyki silnika ma się zbytnią dowolność: łatwo jest zestroić skrzynię na oszczędność, ale jeżeli następuje to kosztem odpowiednich osiągów, projekt traci sens. Konstruktorzy postanowili więc najpierw dokonać zmian w silniku, a dopiero na końcu dobrać optymalne przełożenia.

Pracami nad silnikiem bokser 1.5 rządziła równie konsekwentna logika. Sięgnięto do sedna, do fizyko-chemicznego procesu spalania mieszanki, do stechiometrii. Jeżeli w danej jednostce czasu jej porcja spala się bardziej kompletnie, to jej mniejsza ilość wystarcza do zapewnienia maksimum momentu obrotowego i mocy przy niższych prędkościach obrotowych. Spada zużycie paliwa, a spaliny zawierają mniej substancji trujących. Kluczem do podniesienia wydajności silnika stała się opracowana przez Alfa Romeo centralka elektronicznego sterowania CEM, kontrolująca za pomocą mikroprocesorów ilość podawanego paliwa i powietrza oraz moment zapłonu. W tej sytuacji dwa dwugardzielowe gaźniki Weber ustąpiły oczywiście miejsca układowi elektronicznego wtrysku paliwa. Komputer, mając do dyspozycji szeroki zakres regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu, podawał dość ubogą mieszankę, ale dobierał temperaturę pracy silnika w ten sposób, by zapewniać całkowite spalanie ładunków, a jednocześnie chronić przed przegrzaniem. Stopień sprężania podniesiono z 9,5:1 do 10,2:1, a w trosce o ochronę przed spalaniem detonacyjnym zastosowano układ odcinający podawanie paliwa podczas ruchu tłoka w górę komory.

Ostatnia z wprowadzonych modyfikacji miała już swoją historię, ale tylko w silnikach o wiele większych. Otóż podczas pracy na biegu jałowym albo jazdy ze znikomym obciążeniem dynamicznym centralka CEM wyłączała z pracy połowę silnika, to znaczy poprzez czujniki w kanałach dolotowych analizowała położenie przepustnicy, prędkość obrotową i aktualny kąt wyprzedzenia zapłonu i gdy warunki na to pozwalały, odcinała dopływ paliwa do dwóch z czterech cylindrów.

Efektem tych modyfikacji było przede wszystkim wyraźne zwiększenie momentu obrotowego. Moc maksymalna pozostała na poziomie 95 KM, ale silnik rozwijał ją przy 5400, a nie 6000 obr./min., jak w bazowej wersji Q.O. Gdy zmiany uwieńczono przemyślanym doborem przełożeń skrzyni, tak, by zysk z osiągniętych korzyści podzielić między osiągi, a oszczędności, okazało się, że ESVAR zyskał także na temperamencie. Od 0 do 100 km/h rozpędzał się w 9,8 s. (Q.O. w 10,7), a maksymalnie do 185 km/h (Q.O. do 174 km/h). Również jego sprint na 1000 m z miejsca trwał krócej o 1¼ s. – wszystko to oczywiście przy mniejszym zużyciu paliwa. Doświadczenia z eksperymentalnego modelu ESVAR wykorzystane zostały w późniejszych pracach konstrukcyjnych Alfy, w tym szczególnie nad silnikiem bokser 1.7 16v z czterema wałkami rozrządu i rozbudowanym systemem elektronicznego sterowania. Model ESVAR trzeba podsumować istotną obserwacją: można, jak widać, dbać o ekologię nie poświęcając osiągów, tylko w praktyce mało kto stara się to pogodzić.

Alfa Romeo Alfasud SVAR

Drugim z pokazanych w Kioto eksponatów był model SVAR (Synthesis Vehicle Alfa Romeo), pomyślany jako krok w stronę zwiększenia bezpieczeństwa – czynnego i biernego. Bazując bezpośrednio na ESVAR, starano się stworzyć samochód lepiej chroniący podróżnych. Oczywiście, każde auto można dowolnie obudować wzmocnieniami, tu jednak zakładano syntezę między ekonomią, a bezpieczeństwem, czyli SVAR miał nie stracić wszystkich korzyści uzyskanych w ESVAR – inaczej mówiąc, zachować choć część przewagi osiągniętej nad seryjnym Alfasud 1.5 Q.O.

Bezpieczeństwo czynne nie wymagało dalszych interwencji – o ten aspekt zadbano już w ESVAR, poprawiając jego aerodynamikę. To ważna kwestia, którą warto dobrze zrozumieć, bo nie wszyscy dostrzegają relację pomiędzy aerodynamiką a bezpieczeństwem. Opisane powyżej modyfikacje aerodynamiczne wprowadzono w celu zmniejszenia oporu powietrza i redukcji zawirowań, ale zmiany te podnosiły także bezpieczeństwo. Wiadomo, że konstruktor zawsze zabiega o to, by jak najwięcej powietrza opływało jadący samochód od góry, a jak najmniej od dołu. Powyżej pewnej prędkości spoilery coraz bardziej dociskają auto do drogi „od góry”, a jeżeli przy okazji przedni spoiler ogranicza ilość powietrza dostającego się pod podwozie, to można nawet liczyć na efekt przysysania go do jezdni „od dołu”, przez powstające pod podłogą podciśnienie. Zjawiskiem bardziej przydatnym w praktyce, bo występującym przy niższych prędkościach od efektu podciśnieniowego, jest dynamiczne dociążanie tylnej osi. Powietrze ślizgające się po powierzchni tylnego spoilera dociska tylne koła do drogi, co wydatnie zwiększa przyczepność na szybko pokonywanych zakrętach. Jest to takie ważne dlatego, że podczas szybkiej jazdy maska i przednia szyba działają jak klin aerodynamiczny, mocno dociskający oś przednią, co skutkuje relatywnym odciążeniem osi tylnej, a co za tym idzie, jej podatnością na utratę przyczepności pod wpływem siły odśrodkowej. Mówiąc fachowo: powyżej pewnej prędkości każdy samochód staje się nadsterowny, niektóre w sposób niebezpieczny1. Nieświadomość tych spraw powodowała jeszcze niedawno, że laicy wyśmiewali tylne spoilery, które w samochodach jeżdżących szybko – wcale nie koniecznie po torach wyścigowych, także autostradami – są ważnym elementem bezpieczeństwa czynnego. Dodatkową korzyścią z docisku aerodynamicznego jest także zmniejszenie podatności szybko jadącego auta na wpływ bocznego wiatru.

svar P

Prace nad SVAR skupiały się jednak głównie na bezpieczeństwie biernym. Na dolne partie wszystkich 4 drzwi nałożono panele usztywniające o gofrowanej, energochłonnej strukturze wewnętrznej. Towarzyszyło temu odpowiednie wzmocnienie czołowej i tylnej przegrody przedziału pasażerskiego i dachu oraz korekta wzmocnień połaci maski. Ceną był wzrost masy o 54 kg, co jednak (biorąc pod uwagę 76-kilogramowe oszczędności uzyskane w ESVAR) dało i tak bilans lepszy niż w bazowej Q.O. Kolejną zmianą było osadzenie hamulców kół przednich przy piastach czyli ich przeniesienie z charakterystycznego dla Alfasud położenia wewnętrznego, po obu stronach obudowy mechanizmu różnicowego. Nie wiadomo, czy było to podyktowane względami bezpieczeństwa czynnego (umożliwienie hamowania w wypadku zerwania półosi napędowej), czy innymi, w każdym razie zapowiadało już układ użyty w Alfie 33, która w połowie następnego roku zastąpiła Alfasud. Ostatnią modyfikacją, także przejętą w 33-ce, było użycie tylnej osi sztywnej o przekroju okrągłym (rurowym), a nie prostokątnym.

Naturalnie dowodem większej odporności Alfy SVAR nie była lista dokonanych zmian, lecz surowe testy zderzeniowe. Uderzenie przednią ćwiartką przy prędkości 64 km/h w barierę ustawioną ukośnie pod kątem 30º nie mogło spowodować zaklinowania ani nagłego otwarcia drzwi, wykluczony był też wyciek paliwa. Jeszcze ostrzejszy był test uderzenia bocznego: cios zadany przez masę poruszającą się z prędkością 50 km/h nie mógł się zakończyć wyrwaniem drzwi, skruszeniem progów i zgnieceniem przedziału pasażerskiego, ani wyciekiem paliwa. Na zakończenie na torze w Balocco przeprowadzono testy drogowe, by upewnić się, że modyfikacje nie wpłynęły na pewność prowadzenia samochodu i trzymania się drogi.

Poważne wzmocnienie samochodu tylko nieznacznie odbiło się na jego osiągach. Alfa SVAR zachowała prędkość maksymalną 185 km/h, od 0-100 km/h rozpędzała się w 10,1 s. (a więc nadal szybciej niż bazowa Q.O., choć o 0,6 s. wolniej niż ESVAR). Czas sprintu na 1000 m. wydłużył się o pół sekundy, ale, co istotne w kontekście celu eksperymentu, nie uległy zmianie parametry zużycia paliwa. Tak, jak w ESVAR, wynosiły one: 7,7 l/100 km w jeździe miejskiej, 5,6 l/100 km podczas jazdy ze stałą prędkością 90 km/h oraz 5,0 l/100 km przy stałej prędkości 120 km/h (efekt przełożenia piątego biegu). Esencja nowych doświadczeń, nabytych dzięki projektowi ESVAR/SVAR, zasilała w późniejszych latach nowe modele Alfy, zwłaszcza bardzo udaną konstrukcyjnie 33.


1To dlatego w wielu wersjach Porsche 911 tylny spoiler otwiera się samoczynnie po przekroczeniu 80 km/h; dlatego też w Audi TT po pierwszej serii i szeregu tragicznych, podobnych do siebie wypadków, w których auto traciło przyczepność tyłu i obracało się na szybkich łukach, dodano stały tylny spoiler.

Poprzedni wpis
Podsumowanie
Następny wpis
Dane techniczne Alfasud 1.5 ti QV

Brak komentarzy

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Back
Udostępnij

Alfa Romeo Alfasud ESVAR