fbpx
Napisz do nas! redakcja@forzaitalia.pl

Prasa

Prasa

W 1973 r., gdy Alfasud trafił na rynek brytyjski, recenzent miesięcznika „Autocar” napisał, że „wszystkie cechy dynamiczne tego modelu ustanawiają nowy standard tego, jak powinien zachowywać się na drodze mały samochód przednionapędowy”.

Oceniał, że doskonale dobrana geometria zawieszenia i niewielki stopień przechyłów nadwozia eliminują typowe dla przedniego napędu problemy wpływu momentu obrotowego na prowadzenie. Posunął się wręcz do stwierdzenia, że „pod względem prowadzenia Alfasud przewyższa nawet wszystkie inne Alfy, co samo w sobie mówi wiele, a już zupełnie dystansuje inne auta w swoim bardzo konkurencyjnym segmencie. Nie potrafię podać przykładu żadnego małego sedana, który pokonywałby zakręty równie niewzruszenie, trzymając się drogi jak pijawka.”

Inny brytyjski magazyn motoryzacyjny, „Motor”, przychylał się do tej oceny, chwaląc „zachowanie na zakrętach – zaskakująco neutralne jak na samochód z przednim napędem i wyraźnie większą masą obciążającą przednią oś.” Jedyne słowa krytyki dotyczyły zestopniowania czterobiegowej skrzyni, mimośrodkowego położenia tunelu usztywniającego podłogę przedziału pasażerskiego, przez co pedały w wersji z miejscem kierowcy po prawej stronie są ściśnięte zbyt blisko siebie, oraz pewnych braków w poziomie wykonania i jakości wykończenia.

Aby zyskać surowy sprawdzian tego, jak oceniano małą Alfę, sięgnijmy do tekstu opublikowanego w Niemczech, a więc na podwórku największego, obok Francji, konkurenta w tym segmencie samochodów. Na dłuższą chwilę oddajemy głos B. Buschowi, dziennikarzowi tygodnika „Stern”, w którym zamieścił on w 1971 r. artykuł zatytułowany „Alfa dla wszystkich” z podtytułem „Alfa Romeo zbudowała pojazd dla ludu” czyli wyraźną aluzją do rodzimej marki z Wolfsburga. Oto skrót tej nie tyle recenzji, ile historii powstania modelu:

„W cztery lata Włosi skonstruowali samochód, przygotowali go do produkcji seryjnej, od zera wznieśli fabrykę, w której ma on być wytwarzany (tracąc cztery cenne miesiące, gdy z budową na terenie pól uprawnych trzeba było odczekać do zbiorów) i uruchomili linie montażowe. Na wielkim placu za zakładem, gdzie temperatura sięga 35 stopni i po chwili chce się biec w poszukiwaniu cienia, zgromadzili wielki regiment gotowych wozów, by mieć czym dysponować w dniu rozpoczęcia dostaw. Wszystko to w miejscu, gdzie jeszcze cztery lata temu woły ciągnęły pługi.

W ten sposób odżył, można powiedzieć, pionierski okres budowy samochodów i ich fabryk, choć w naszych czasach nie ma już w tym dawnego romantyzmu. Dyrektor generalny przedsięwzięcia, inż. Rudolf Hruska, przystąpił do dzieła w gronie wybranych przez siebie ludzi. W specjalnym, samodzielnie opracowanym dokumencie zawarł ogólną koncepcję samochodu: ma wygodnie mieścić co najmniej cztery osoby, mieć nadwozie długości niecałych czterech metrów, z dwu- i półmetrowym rozstawem osi, masę 800 kg, napęd na przednie koła, silnik w układzie przeciwsobnym – a co do wszystkich innych cech, ma być prawdziwą Alfą czyli marzeniem wszystkich konstruktorów.

revue pMiałem okazję pojeździć tym samochodem. Jeżeli on nie odniesie sukcesu, będzie to znaczyło, że coś się z nami stało i że fabryki samochodów mogą zamknąć swoje linie i poświęcić się produkcji rowerów i wózków dziecinnych. Ta Alfa, nawet bez Romeo, na pewno znajdzie swoją drogę. Jadąc ją wypróbować, mijałem gęsto zaludnione, tętniące życiem wioski pod Neapolem, w których jak flagi powiewało wywieszone pranie. Przeciąłem Autostradę Słońca i wjechałem w góry. Miałem więc przegląd wszelkich warunków drogowych, jakie można napotkać w dzisiejszej Europie: ulice Neapolu, tak zatłoczone frenetycznym ruchem, że w porównaniu z nimi po Paryżu jeździ się bajecznie, większe i mniejsze drogi na równinie, wreszcie szosy górskie, o nawierzchniach po raz ostatni naprawianych przez starożytnych Rzymian. I oto w mieście Alfasud radował mnie zwrotnością, trafnie dobranymi gabarytami i łatwością prowadzenia. Na złych drogach zaskakiwał wygodą, nadrabiając ich braki pracą zawieszenia, a na nowoczesnej autostradzie pochwalił się doskonałą stabilnością jazdy z dużymi prędkościami i obojętnością na podmuchy wiatru znad zatoki. W górach zaś pokazał swój sportowy pazur, mile widziany także w autach utylitarnych, które zbyt często konstruuje się tak, by tylko przenosiły podróżnych z miejsca na miejsce, bez doznań, w obojętnym kokonie.

W tym aucie poczułem się dobrze od pierwszego obrotu silnika. Gdy parę razy zaryzykowałem, od razu poczułem, że auto prowadzi się łatwo i przewidywalnie – daje takie poczucie pełnego bezpieczeństwa, jakiego doświadcza się podczas szybkiej jazdy we śnie. Kierowca instynktownie wciska lub puszcza gaz i choć nie zna auta, każdym ruchem bezbłędnie trafia na właściwy pedał lub dźwignię, a samochód jeszcze szybciej reaguje na komendy. Przyjemność jazdy uderza od pierwszych chwil. Tej Alfy po prostu nie można ocenić negatywnie, nawet, jeżeli poprzysięgło się zemstę jego twórcy lub jest się narzeczonym córki jego najzawziętszego konkurenta.

Podobnie, jak w silniku Volkswagena, tu też mamy płaski układ przeciwsobny cylindrów, tyle, że chłodzonych wodą i z zaworami w głowicach, poruszanych dwoma wałkami rozrządu. Komuś, kto – jak ja – lekceważył do tej pory skomplikowane silniki o małych pojemnościach, po wypróbowaniu tej jednostki pozostaje tylko zaczerwienić się ze wstydu: jak można mylić się aż tak bardzo?! Silnik jest pełen temperamentu, cichy, elastyczny i spokojny w pracy, dopracowany i dojrzały, pełen kultury.

Panowie inżynierowie z Wolfsburga: w którą stronę się teraz zwrócicie, by nie spotkać na swojej drodze takiego silnika? 65 KM [w niem. oryginale jednostka PS] dobytych z pojemności 1186 cm sześc., żeliwny monoblok (czyli blok cylindrów odlewany we wspólnej obudowie ze skrzynią korbową), głowice z lekkich stopów, rozrząd z wałkami napędzanymi przez paski zębate, podzespoły mechaniczne widoczne i łatwo dostępne, małe rozmiary i bardzo płaska budowa, znakomicie obniżająca środek ciężkości i powalająca obniżyć linię maski, która otwiera świetną widoczność z wnętrza, a jednocześnie sama nie znika z pola widzenia. Silnik dzielą od kabiny dwie przegrody, pomiędzy którymi znajduje się „przedział serwisowy” mieszczący m.in akumulator, pojemnik płynu hamulcowego, płynu do spryskiwacza szyby i bezpieczniki. Akustycznie izolują go od pasażerów materiały wygłuszające, których nie żałowano, czego efektem jest poziom hałasu porównywalny z samochodami znacznie wyższej klasy, obojętnie, czy jedzie się autostradą z prędkością maksymalną (155 km/h), czy na wysokich obrotach podjeżdża pod stromą górkę. Cicha jest również karoseria: jej dopracowanie aerodynamiczne zapobiega hałasowi powodowanemu przez opór powietrza, a jednocześnie zapewnia dobre przewietrzanie wnętrza.

Nowa, mała Alfa wyróżnia się taką jakością prowadzenia (całkowicie neutralne zachowanie w zakręcie, doskonała stabilność w jeździe na wprost, wysoki komfort pracy zawieszenia, bezpośrednia, bezwibracyjna i lekka w pracy kierownica oraz dobre hamulce), że szybko znajdzie wiernych zwolenników i będzie o niej głośno. Jej zalety odkrywa się w praktyce – nie oceni się ich, patrząc na dane zapisane w katalogu. Trzeba poczuć to aksamitne, wprawiające w euforię prowadzenie, nie kierować się dyktatem samych osiągów i nie słuchać tych, którzy uważają, że jeżdżą w stylu sportowym, ale nie umieją docenić precyzji i płynności, bo wolą, gdy auto szarpie i rzuca”.

Tyle niemiecki „Stern”. Warto również przeczytać artykuł zamieszczony w brytyjskim „Autocar” w 1972 r., wcześniejszy o rok od recenzji zacytowanej wcześniej.

„(…) od czasu prezentacji samochodu na Salonie Turyńskim w 1971 r. do rozpoczęcia sprzedaży minęło sporo czasu, można by więc obawiać się, że nowa Alfa zostanie oceniona jako „w sumie nic aż tak nowoczesnego”. Byłby to jednak osąd niesłuszny. Jeżeli chodzi o własności dynamiczne, Alfasud pod każdym względem wyznacza nowy standard dla samochodów przednionapędowych. Swoją moc czerpie z nadzwyczaj skromnego silnika bokser z górnymi wałkami rozrządu (po jednym w każdej głowicy), napędzanymi cichobieżnymi paskami. W odróżnieniu od silników przeciwsobnych Volkswagena i Citroëna GS, ten jest chłodzony wodą; za chłodnicą umieszczony jest elektryczny wentylator. Dzięki ponadkwadratowym wymiarom (80 x 59 mm) silnik ma charakter wysokoobrotowy, a jednocześnie, ze względu na krótki skok, prędkość liniowa tłoka jest stosunkowo niska, co jest dobrą zapowiedzią dla długowieczności silnika. Jego kolejną zaletą jest bardzo mała wysokość, przekładająca się na nisko położony środek ciężkości i niski przebieg linii maski.

press1 p

Silnik pracuje jak maszyna do szycia: swobodnie i bez śladu wibracji rozpędza się do poziomu sporo powyżej 7 tys. obrotów, przy czym ani układ dolotu ani wydechu nie staje się hałaśliwy. Moment obrotowy w niskim zakresie z pewnością nie należy do jego mocnych stron (częściowo z powodu krótkiego skoku), dlatego rozpędzenie samochodu przy starcie z miejsca zajmuje trochę czasu.

Przednie zawieszenie niezależne typu MacPherson ma niewielki offset [Autorowi chodzi o ukośne rozstawienie goleni, dołem na zewnątrz] i wychylenie do przodu, z czym wiąże się spory kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy. Z tyłu zastosowano belkę sztywnej osi.

W ruchu mała Alfa zaskakuje chyba nieograniczoną zdolnością pokonywania ostrych zakrętów. Jeżeli zbliżając się do narożnika masz wrażenie, że prędkość najazdu jest samobójcza, po prostu skręcasz i… nic dramatycznego się nie dzieje, auto po prostu wykonuje zadany manewr, jak gdyby jechało po szynach. Trzyma się drogi tak fantastycznie, że musieliśmy sprawdzić, czy na oponach Goodyear nie ma śladów Aralditu1.

press

Ułożeniu silnika przed przednią osią i użyciu długiego rozstawu osi (całkowita długość nadwozia to 389 cm) auto zawdzięcza dużą ilość miejsca na nogi, którego w sumie, z przodu i z tyłu, jest o 5 cm więcej niż w Fordzie Escort. Pięciomiejscowe wnętrze jest tak obszerne, że pasażer czuje się jak w aucie klasy 1300 – 1500 i z zaskoczeniem dowiaduje się, że to niecałe 1200. Jak na taką pojemność, do osiągów nie można mieć żadnych zastrzeżeń, zresztą papierowe dane o przyśpieszeniu nie dają wyobrażenia o tym, jakich wrażeń Alfasud dostarcza na drodze. Prawda jest taka, że – prowadzony przez kierowcę mającego pojęcie o sportowej technice jazdy – jest to samochód, za którym bardzo trudno będzie się utrzymać na krętej drodze, nawet o wiele mocniejszym autem. Natomiast na autostradzie trzeba zdać się na cierpliwe, regularne pokonywanie odległości z prędkością 100-140 km/h przy dźwięku radosnego pomruku silnika.

Jeżeli masz posturę typowego Włocha, w miejsce za kierownicą wpasujesz się jak gdybyś zakładał rękawiczkę, natomiast dla osób o wzroście powyżej 173 cm znalezienie wygodnej pozycji będzie znacznie trudniejsze. Nasz testowy samochód miał tapicerkę z tkaniny, która nie nagrzewa się w ciepłe dni i zapewnia przepływ powietrza. W opcji są także obicia ze sztucznego materiału nazwanego Texalfa.

Ocena

Nowy, mały kompakt z Neapolu z napędem na przednie koła, czterocylindrowym silnikiem bokser i obszernym, czterodrzwiowym nadwoziem wyróżnia się naprawdę fantastycznym prowadzeniem, komfortem i ciszą podczas jazdy i swobodą w spokojnym pokonywaniu dużych odległości.

W parze z silnikiem – łatwo wkręcającym się na wysokie obroty, wyjątkowo gładkim i cichym w pracy – idzie precyzyjna skrzynia biegów i skuteczne hamulce, co w sumie składa się na dynamiczny majstersztyk. Zużycia paliwa jest jak najbardziej do przyjęcia, podobnie, jak koszty eksploatacyjne, co pokazuje stopień przemyślenia projektu przez konstruktorów. W rezultacie otrzymujemy świetne połączenie samochodu praktycznego z prawdziwym „driver’s car”, który przy umiejętnym wykorzystywaniu dostarcza wiele motoryzacyjnej przyjemności.”

Na koniec przytoczmy garść uwag z różnych czasopism europejskich:

„Quattroruote” (Włochy): Prędkość maksymalna (154,4 km/h) wyższa niż u wszystkich konkurentów o podobnej pojemności… wysokie prędkości osiągane na niższych biegach: 50 km/h na pierwszym, 90 km/h na drugim i 125 km/h na trzecim.”

„Revue Automobile” (Szwajcaria): „Mechanika pełna temperamentu (…) sportowo, sztywno zestrojone zawieszenie (…) samochód doskonale prowadzi się na zakrętach, jedynie na mokrych nawierzchniach przejawiając tendencję do podsterowności.”

„L’Automobile” (Francja): „Auto zaskakująco ciche, silnik nabierający obrotów bez żadnych wibracji (…) Na długich, szybkich zakrętach bezpiecznie trzyma się drogi; na ciasnej, krętej drodze wymaga więcej umiejętności od kierowcy.”

„Stern” (Niemcy): „Samochód zwrotny, zwarty, o bardzo zadowalających rozmiarach wewnętrznych (…) W prowadzeniu posłuszny, świetnie trzyma się drogi…”.


1Araldit – klej dwuskładnikowy szwajcarskiej firmy Ciba, popularny w latach 70-tych w Europie Zachodniej; jeden z pierwszych domowych klejów o „sensacyjnej mocy”, przed użyciem rozrabianych z utwardzaczem na specjalnej płytce.

Poprzedni wpis
Wersje
Następny wpis
Alfasud Giardinetta

Brak komentarzy

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Back
Udostępnij

Prasa