fbpx
Napisz do nas! redakcja@forzaitalia.pl

Cuore Sportivo dla początkujących – część I

Cuore Sportivo dla początkujących – część I

156jts thumb

Alfa Romeo 156 to jeden z najczęściej spotykanych modeli tej marki w wielu krajach i absolutny lider wśród samochodów tej firmy w Polsce. Jest wiele powodów, które o tym zadecydowały i w sieci znaleźć można wiele artykułów starających się wyjaśnić to zjawisko (z doskonałą monografią modelu autorstwa Zbigniewa Szczygielskiego na stronie www.cuoresportivo.pl na czele). Niniejsze opracowanie ma celu przybliżenie modelu z perspektywy czasu – 13 lat po jej prezentacji i 5 lat po zakończeniu produkcji.

Model 156 został zaprezentowany w październiku 1997 roku. Jest to limuzyna segmentu D, aspirująca do tzw. klasy premium – samochodów, w których najważniejszy jest nie tylko walor użytkowy, ale także przyjemność z jazdy, komfort, styl i elegancja. Według wielu dziennikarzy motoryzacyjnych od wielu lat klasa ta ogranicza się do trzech samochodów – BMW serii 3, Audi A4 oraz Mercedesa klasy C. Jako że w mojej opinii segment premium jest tworem nieco sztucznym, nie będę polemizował z wyżej wymienioną tezą, ograniczając się do stwierdzenia, że z pewnością podczas projektowania Alfy 156 położono szczególny nacisk na wymienione wcześniej cechy.

Nadwozie Alfy 156 to klasyczna, pięciomiejscowa berlina o wymiarach 4430/1745/1415 (długość/szerokość/wysokość – wyrażone w milimetrach) i rozstawie osi 2595 mm.  W 2000 roku zaprezentowano wersję kombi o nazwie Sportwagon. Nadwozie zostało zaprojektowane w Alfa Romeo Centro Stile pod kierownictwem Waltera da’Silva. Designersko, jest jeden z najbardziej udanych samochodów jakie powstały w latach 90-tych XX wieku i moim skromnym zdaniem dzieło życia tego stylisty, którego to dzieła pewne echa można odnaleźć w kolejnych projektach wykonanych dla Seata czy Audi. Linia o idealnie wyważonych proporcjach, efektowne detale jak na przykład przepiękna klamka z polerowanego aluminium w drzwiach przednich, cytaty stylistyczne z historycznych modeli Alfy, a także nowatorski w owych czasach zabieg stylistyczny ukrywający tylne klamki, składają się na doskonale harmonijną całość, która przyciąga wzrok nie tylko pasjonatów motoryzacji. Z perspektywy czasu, można też stwierdzić, że projekt okazał się ponadczasowy. 13 lat po prezentacji nadwozie Alfy 156 nie prezentuje się archaicznie i w dalszym ciągu wzbudza zachwyt w wielu osobach.

Do napędu 156-tki stosowano trzy rodziny silników. Podstawową były czterocylindrowe, szesnastozaworowe benzynowe rzędówki Twin Spark o pojemnościach 1.6, 1.8 i 2.0 litra i mocach odpowiednio 120, 144 i 155 KM. Ich charakterystyczną cecha jest zastosowanie dwóch świec zapłonowych na cylinder, oraz zmienne fazy rozrządu. Silniki te pomimo wspólnej nazwy niewiele miały wspólnego ze starszymi, ośmiozaworowymi Twin Sparkami montowanymi w modelach 75, 155 czy 164. Była to całkowicie nowa konstrukcja opracowana przez inżynierów Alfa Romeo przy wykorzystaniu bloku silnika zaprojektowanego przez FIATa. Dla oszczędnych przewidziano silniki diesla (JTD) z bezpośrednim wtryskiem typu Common Rail. Dostępne była wersja czterocylindrowa, o pojemności 1.9 litra, oraz pięciocylindrowa o pojemności 2.4 litra. Warto zaznaczyć, że Alfa Romeo 156 JTD była pierwszym na świecie samochodem seryjnym, w którym zastosowano technologię Common Rail. Na szczycie oferty silnikowej Alfy 156 stały sześciocylindrowe, dwudziestoczterozaworowe, widlaste benzynówki. Początkowo dostępna była tylko wersja 2.5 litra, o mocy 190 KM natomiast w 2002 roku dołączyła do niej jednostka o pojemności 3.2 litra o mocy 250 KM, montowana w ekstremalnej wersji 156 GTA. Silniki te, o wybitnie sportowej charakterystyce, w prostej linii wywodzą się z legendarnych jednostek V6 zaprojektowanych w latach 70-tych przez Giuseppe Busso. W 2002 roku miała miejsce jeszcze jedna zmiana w palecie silników – dwulitrowa jednostka Twin Spark została zastąpiona silnikiem 2.0 JTS z bezpośrednim wtryskiem benzyny legitymująca się mocą 165 KM. Silniki zamontowane są poprzecznie w przedniej części nadwozia i napędzają koła przednie (z wyjątkiem mało popularnych wersji Crosswagon Q4 i Sportwagon Q4 produkowanych w latach 2004-2007 i wyposażonych w stały napęd na 4 koła).

W samochodach wyposażonych w silniki Twin Spark oraz (początkowo) JTD do przeniesienia napędu używane są pięciobiegowe skrzynie manualne. Do wersji 2.0 TS i 3.2 GTA na zamówienie dostępna była skrzynia mechaniczna o sterowaniu elektronicznym nazwana Selespeed. Wersje z silnikami V6, oraz nowsze diesle wyposażone są w manualne sześciobiegowe skrzynie biegów. Dodatkowo do wersji 2.5 V6 można było zamówić automatyczną skrzynię Q-System o czterech przełożeniach, z możliwością sterowania ręcznego w układzie H.
Samochód wyposażony jest niezależne zawieszenie wszystkich kół. Z przodu jest to układ czworoboczny z podwójnymi wahaczami (górnym i dolnym) oraz stabilizatorem. Z tyłu znajduje się kolumna McPhersona, wahacz wzdłużny, po dwa poprzeczne drążki reakcyjne na stronę oraz stabilizator.
W październiku 2000 roku wprowadzono pierwsze poważniejsze zmiany w modelu 156. Samochód dostosowano wtedy do normy ekologicznej Euro3 odbierając nieco mocy w silnikach Twin Spark i niestety również trochę bezkompromisowego charakteru. Moc silnika 1.6 pozostała niezmieniona, silnik 1.8 po zmianach legitymował się mocą 140 KM, natomiast 2.0 – 150 KM. Modernizacja polegała na zastąpieniu układu sterującego silnikiem Bosch M1.5.5 modelem Bosch ME7.3.1, zastosowaniu trzech katalizatorów wraz z trzema sondami lambda (dotychczas montowano jeden katalizator i jedną sondę), sterowanie przepustnicą zmieniono na elektroniczne (linkę pedału gazu zastąpił potencjometr). Silniki różniły się również mechanicznie – nieco inna była konstrukcja tłoków, w wersji Euro3 blok silnika był nieco niższy, różniły się głowice, pokrywy zaworów i wiele innych detali. Silnik 2.5 V6 24V otrzymał nową jednostkę sterująca Bosch ME3.1 w miejsce ME2.1, 4 katalizatory i 4 sondy lambda, dodatkowe 2 KM (192 zamiast 190), obniżył się natomiast jego moment obrotowy (do 218 Nm z 222). Zewnętrznie modele Euro2 i Euro3 są nie do odróżnienia – jedyną widoczną zmianą jest zastąpienie kontrolki wtrysków (tzw. „marchewy”) standardową kontrolką EOBD.

Kolejne zmiany wprowadzono w 2002 roku. Zewnętrznie – minimalne, dotychczas czarne, plastikowe listwy na zderzakach zaczęto lakierować w kolorze nadwozia. Podobny zabieg zastosowano w stosunku do lusterek wstecznych oraz obudów przednich świateł przeciwmgielnych. Dużo więcej zmian wprowadzono we wnętrzu samochodu. Pojawiła się mocno zmodernizowana deska rozdzielcza z ekranem komputera pokładowego, sterowaniem automatyczną, dwustrefową klimatyzacją, w bogatszych wersjach wielofunkcyjna kierownica, nowe wzory tapicerek. Od tego momentu wprowadzono też różne wersje wyposażenia oznaczone nazwami „Impression”, „Progression” i „Distinctive”. W palecie silników dwulitrowy Twin Spark ustąpił miejsca nowej jednostce 2.0 JTS z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Na pokładzie pojawiło się też sporo elektronicznych „kagańców” w rodzaju systemu ASR czy VDC. W wersji Selespeed przyciski zmiany biegów na kierownicy zostały zastąpione manetkami.

Również w 2002 roku pojawiła się najmocniejsza wersja w historii modelu 156 o nazwie GTA. Wyposażona była w sześciocylindrowy, widlasty silnik o pojemności 3.2 litra rozwijający maksymalną moc 250 KM. Występowała zarówno w wersji berlina jak i Sportwagon. Charakteryzowała agresywniejszą niż pozostałe wersje stylistyką, dzięki poszerzonym błotnikom, 17-sto calowym alufelgom, ksenonowym reflektorom oraz specjalnemu pakietowi stylistycznemu (zderzaki przedni i tylny, nakładki progowe). We wnętrzu odnaleźć można bardzo bogate seryjne wyposażenie (m. in. skórzana tapicerka, specjalne, kubełkowe fotele). Konstrukcyjnie wersja GTA różniła się również zmienionym zawieszeniem (inna charakterystyka sprężyn i amortyzatorów, grubsze stabilizatory), lepszymi hamulcami (czterotłoczkowe zaciski Brembo z przodu, większe tarcze hamulcowe – początkowo o średnicy 305 mm, później 330 mm), oraz skróconym przełożeniem układu kierowniczego. Z układów elektronicznych „wspomagających” kierowcę na pokładzie znajduje się tylko ABS wraz z EBD, oraz ASR (odłączalny). Zrezygnowano natomiast z montowania układu VDC. Ta niewątpliwie najbardziej emocjonująca odmiana Alfy 156 do dziś powoduje przyspieszone bicie serca Alfisti dzięki nadzwyczajnym osiągom i bezkompromisowemu charakterowi.

Ostatni lifting miał miejsce w 2003 roku. Za projekt nowego wizerunku 156-tki odpowiedzialne jest biuro Giorgetto Giugiaro. Całkowicie odmieniona została przednia ściana nadwozia. Scudetto zostało upodobnione do tego z modeli 147, zmodernizowanej 166, czy zmodernizowanej GTV.  Zmieniły się reflektory, przedni zderzak, oraz maska. Z tyłu zmiany były nieco mniejsze – na klapie bagażnika pojawiło się niewielkie przetłoczenie, tylne światła zyskały nieco inny kształt, zmianie uległ też tylny zderzak. Wnętrze w stosunku do tego z 2002 roku zmieniło się niewiele. W oczy rzuca się tylko nieco mniejszy ekran komputera pokładowego. Paleta silników benzynowych nie uległa zmianie, natomiast jednostki wysokoprężne uległy znacznym zmianom. 1.9 JTD otrzymał szesnastozaworową głowicę, nową nazwę JTD 16V Multijet i legitymował się mocą 150 KM. Analogicznie 2.4 JTD stało się 2.4 JTD 20V Multijet i rozwijało imponującą jak na diesla moc 175 KM. Model GTA nie uległ powyższym zmianom i do końca produkcji sprzedawana była w wersji z roku modelowego 2002.

Zakup używanej 156-tki

Alfa Romeo 156 pozwala za stosunkowo niewielkie pieniądze zostać pełnoprawnym Alfisti i jest naturalnym wyborem dla osób oczekujących od samochodu czegoś więcej niż tylko praktycznych cech użytkowych. Z drugiej strony występując w formie klasycznego sedana, bądź kombi nie jest tak bezkompromisowa jak choćby model GTV i doskonale nadaje się do codziennej eksploatacji. Jej nadwozie nie jest mniej praktycznie niż na przykład Volkswagena Bora, oferuje natomiast to, czego żadne auto koncernu VAG nigdy nie miało: styl, sportową elegancję i niesamowitą radość z jazdy. Najbardziej ortodoksyjni fani marki narzekają wprawdzie, że to już nie to, bo przedni napęd, bo silniki spowinowacone z FIATem, bo diesle, bo ostatnia prawdziwa Alfa to 75… Zapewne jest w tym trochę racji, ale w 156 (szczególnie z silnikiem V6) można poczuć prawdziwego ducha Cuoresportivo i pod tym względem jest to najprawdziwsza, pełnej krwi Alfa Romeo. Należy jednak zdawać sobie sprawę, że pomimo formalnej przynależności do segmentu D, Alfa jest chyba najmniejszym i najciaśniejszym jego przedstawicielem. Jeżeli priorytetem jest dla nas przestronne wnętrze i duży bagażnik powinniśmy się raczej zainteresować 166-tką, albo wybrać pojazd innej marki (np. Lancia Kappa). Dzięki temu jednak 156-tka jest świetnym wyborem dla osób podróżujących głownie samemu bądź we dwójkę i nie przytłacza ogromną, niewykorzystaną przestrzenią. Świetnie nadaje się do dalekich, wakacyjnych Gran Turismo dla pary. Oczywiście pokonanie kilkusetkilometrowej trasy z czterema osobami na pokładzie nie będzie w żadnym wypadku męczarnią, ale już ze względu na bagażnik o pojemności 378 litrów bagaże raczej należy ograniczyć.
Paleta silników jest na tyle szeroka, że w zależności od własnych upodobań, rocznych przebiegów i zasobności portfela każdy może wybrać coś dla siebie. Od oszczędnych diesli, poprzez czterocylindorowe rzędówki dla tych, którzy lubią gdy wskazówka obrotomierza rzadko opuszcza czerwone pole, po najbardziej szlachetne i emocjonujące widlaste szóstki o niemal wyczynowej konstrukcji.

Na rynku wtórnym podaż 156-tek jest duża. Nie znaczy to jednak, że łatwo znaleźć tą właściwą. Sporo jest samochodów z prywatnego importu, o nieznanej acz z pewnością burzliwej przeszłości, sporo takich, w których właściciele maskują poważne wady. Z racji sportowego charakteru Alfy bardzo często są ostro eksploatowane. Z drugiej strony ich trwałość nie dorównuje na pewno legendarnej Toyocie Corolli E100, a Alfa nie znosi zaniedbań. Serwis nie jest najtańszy, z racji tego, że jak to ktoś kiedyś ładnie ujął „Alfa to nie jest samochód dla mechanika, tylko dla kierowcy” i stąd np. dostęp do niektórych elementów osprzętu silnika jest mocno utrudniony. Zapytajcie kiedyś jakiegoś mechanika co sądzi o demontażu rozrusznika w silniku V6. Albo lepiej nie pytajcie… Niestety z racji atrakcyjnych cen i sportowego charakteru Alfy coraz częściej trafiają w ręce  nieodpowiednich ludzi, którzy nie są świadomi kosztów ich utrzymania, „dorzynają” posiadane egzemplarze a potem pozbywają się takich zmęczonych i drutowanych jak najmniejszym kosztem aut. Nikomu nie życzę trafienia na taki samochód. Nikomu.
Tyle tytułem straszenia. Poniżej garść porad na co należy zwracać uwagę.
1. Nadwozie.
Rzeczą podstawową dla każdego samochodu (nie tylko Alfy) jest unikanie samochodów po poważnych wypadkach. Dlatego wszelkie ślady napraw blacharskich na podłużnicach, słupkach, progach czy podłodze powinny dyskwalifikować auto, a przynajmniej obudzić naszą czujność. Jeżeli nie mamy możliwości kontroli samochodu na płycie, warto przynajmniej zbadać geometrię kół. Pozwoli nam to wykryć ewentualne przestawienie osi, nadwozie typu „banan” po uderzeniu bocznym i inne kwiatki. Jeśli chodzi korozję, to Alfy są generalnie nie najgorzej zabezpieczone, aczkolwiek w starszych egzemplarzach należy zwrócić uwagę na łączenia tylnych i przednich błotników z progami (szczególnie spaw na łączeniu tylnego błotnika wykazuje tendencje do korodowania z powodu piaskowania przez kamyczki wyrzucane przez kół – część egzemplarzy zabezpieczona była tam specjalną folią – te nie wykazują tendencji do rdzewienia). Pęcherzyki korozji pojawiają się też na rancie nad przednią szybą. Bezwzględnie należy podnieść samochód na podnośniku i obejrzeć podłogę – niestety i tam korozja potrafi atakować w części za przednimi kołami. To szczególnie domena samochodów eksploatowanych od nowości w naszym kraju. Sól w zimie robi swoje.
2. Silniki i osprzęt
Jednostkami szczególnej troski i podwyższonego ryzyka są czterocylindrowe Twin Sparki. Są to silniki, które prowokują swoją charakterystyką do ostrej eksploatacji (wysokoobrotowość) jednakże wymagają bezwzględnego przestrzegania „higieny”. Nie wolno wykorzystywać ich pełnych możliwości dopóki nie osiągną właściwiej temperatury roboczej (tutaj warto się przyjrzeć podczas przejażdżki jak traktuje zimny samochód obecny właściciel, jeżeli zaraz po odpaleniu kręci do odcięcia, szukajmy innego auta). Wymiany oleju – co 10000 km, nie jak zaleca producent co 20000 km. Należy stosować oleje półsyntetyczne 10W40, szczególnie polecane i sprawdzone są Motul Synergie+ 6100, Selenia 20K, Valvoline MaxLife lub Agip. Egzemplarze zalewane Lotosem, Orlenem Platinum i innymi wynalazkami należy odpuścić. Pobór oleju w granicach 0,5 l na 1000 km jest zjawiskiem występującym często i nie musi być powodem do niepokoju. Natomiast jeżeli właściciel twierdzi, że auto zużywa litr oleju na 1000 km i uważa to za normę, należy wzmóc czujność. Wprawdzie na forach znany jest przypadek JTSa od nowości pobierającego taką ilość oleju, ale szczerze mówiąc – ja odpuściłbym taki egzemplarz. Jeśli chodzi o silnik JTS, boryka się on z jeszcze jednym problemem, charakterystycznym dla benzynowych silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Mianowicie na skutek konstrukcji, w której paliwo podawane jest bezpośrednio do cylindra, na zaworach dolotowych z czasem gromadzi się nagar. Przy dużym jego nagromadzeniu silnik traci swoje parametry, zużywa dużą ilość paliwa i oleju, a w skrajnych przypadkach może dojść nawet do zawieszenia się zaworu w pozycji otwartej. Lekarstwem na ten problem jest regularne (zaprzyjaźniony serwis Alfa Romeo zaleca tę czynność nawet co 30 tys. km) czyszczenie układu dolotowego za pomocą specjalnych preparatów. Niestety instrukcje serwisowe Alfa Romeo nie wspominają o tej procedurze ani słowem, stąd też świadomość tej kwestii zarówno wśród mechaników jak i użytkowników jest niewielka. Warto tutaj zaznaczyć, że problem nie dotyczy tylko silników JTS, a również wielu innych jednostek o podobnej konstrukcji – sam miałem okazję „podziwiać” głowicę silnika IDE Renault, gdzie na na grzybkach zaworów wyrosły ogromne „bałwanki” uniemożliwiające ich domykanie i na skutek tego całkowicie unieruchamiające silnik. Rozrząd w silnikach Twin Spark należy wymieniać co 60000 km lub co trzy lata. W dwulitowych TS-ach należy pamiętać o dodatkowym pasku i rolkach napędzających wałki balansujące. Elementami rozrządu są również pompa wody, oraz wariator zmiennych faz rozrządu. Wariator jest elementem niemal legendarnym wśród użytkowników tych silników. W zasadzie należy wymieniać go przy każdej wymianie rozrządu, z racji tego, że rzadko przeżywa 120000 km, a jego wymiana wiąże się z wymianą kompletnego rozrządu. Padający wariator powoduje słyszalne klekotanie na wolnych obrotach (jak w dieslu) na zimnym silniku, a w całkowicie uszkodzony powoduje spadek dynamiki (nie działają zmienne fazy rozrządu). Uszkodzenie wariatora nie pociąga natomiast za sobą żadnych innych konsekwencji. Ł»ywotność wariatora zależy od jakości i częstości wymian oleju, jego poziomu (należy często kontrolować i nie pozwalać na spadek stanu poniżej połowy dopuszczalnej ilości na bagnecie). Stąd też po wymianie wariatora należy bezwzględnie zalać silnik nowym olejem. W przypadku wymiany rozrządu poza serwisami specjalizującymi się w marce Alfa Romeo, należy bezwzględnie upewnić się, czy dany warsztat dysponuje blokadami wałków rozrządu dla naszego silnika. Bez nich nie da się bowiem prawidłowo ustawić rozrządu! Przed zakupem zalecam badanie kompresji silnika i pomiar ciśnienia oleju. Jest to dość kłopotliwe, gdyż należy poczekać na osiągnięcie odpowiedniej temperatury silnika w warsztacie, wykręcanie świec itp., ale warto to zrobić, bo niestety obracające się panewki i związana z tym destrukcja silnika w przypadku Twin Sparków jest nader częsta już przy przebiegach rzędu stokilkadziesiąt tysięcy kilometrów.
Silniki V6 wolne są od większości wad Twin Sparków i charakteryzują się znacznie większą trwałością. Przebiegi przekraczające znacznie 300 tysięcy kilometrów nie są niczym niezwykłym. Tutaj należy pamiętać tylko o regularnych wymianach rozrządu, niekatowaniu zimnego silnika, stosowaniu dobrej oliwy (10W40 jak w Twin Sparkach, bądź 10W60 – np. Valvoline Racing VR1 – szczególnie polecany, jeżeli od czasu do czasu lubimy przegonić samochód po torze) oraz oczywiście regularnej jej wymianie (co 10000 km) i kontroli poziomu (V6-tki to silniki tzw. luźne, co oznacza, że pobór oleju jest rzeczą całkowicie naturalną – nie przekracza jednak zazwyczaj 1-2 litrów na 10000 km). Ważna uwaga – wały korbowe w V6 są azotowane, co oznacza, że niemożliwy jest ich szlif – brak jest również nadwymiarowych panewek. Stąd też zdrowy silnik jest rzeczą bardzo ważną. W przypadku konieczności remontu dołu, pozostaje nam zakup nowego wału (problem z dostępnością i ekstremalnie wysoki koszt) bądź wymiana silnika.
Jeśli chodzi o osprzęt elektroniczny silników, to jak to w przypadku elektroniki Boscha – czasem coś padnie. Tak więc jeżeli w czasie jazdy próbnej samochód muli, nie reaguje na gaz w pełnym zakresie obrotów, dostaje czkawki, z dużym prawdopodobieństwem możemy obstawiać awarię przepływomierza. I tu uwaga – żadne zamienniki (Magneti Marelli i inne) nie sprawdzają się. Musimy dobrać dedykowanego Boscha. Koszt – w zależności od modelu od trzystukilkudziesięciu złotych. Podobnie sprawa wygląda z sondami lambda. Nie warto eksperymentować z NGK, MM czy uniwersalnymi Boschami. Tylko sondy Boscha dedykowane do konkretnego modelu spełniają swoją funkcję.
W przypadku układu chłodzenia należy zwrócić uwagę na stan chłodnicy. W egzemplarzach starszych niż 8-9 lat zazwyczaj jest już ona mocno skorodowana. Przejechanie palcami po lamelkach pozwoli nam ocenić ich stan. Bardzo często po takim eksperymencie listki lecą niczym prawdziwe liście z drzew jesienią. Obserwacja wskaźnika temperatury pozwoli nam ocenić stan termostatu. Silnik powinien osiągnąć 90 stopni Celsjusza i taką lub minimalnie niższą temperaturę utrzymywać w czasie jazdy. W ciepłe dni w korkach temperatura może wzrosnąć do maksimum 100 stopni i w tym momencie powinien włączyć się wentylator chłodnicy powodując jej obniżenie. Utrzymywanie wyższej temperatury spowodowane może być niesprawnym pierwszym biegiem wentylatora (awaria opornicy) bądź ogólną niewydolnością układu chłodzenia (wspomniane już skorodowanie chłodnicy, problemy z pompą wody, bądź ogólne zanieczyszczenie układu). Z kolei utrzymywanie się niższej temperatury cieczy chłodzącej w czasie jazdy wskazuje na niedomykający się termostat.
Elementy osprzętu elektrycznego takie jak alternator czy rozrusznik nie przejawiają ponadprzeciętnych tendencji do awaryjności. Natomiast ich żywotność jest wprost zależna od faktu posiadania dolnej osłony silnika. W przypadku pojazdów, w których osłona ta została zdemontowana prawdopodobieństwo awarii wzrasta, z powodu zanieczyszczania tych elementów pyłem i błotem. Umiejscowienie powyższych podzespołów nie jest najszczęśliwsze, więc w przypadku konieczności ich naprawy, poza standardową ceną regeneracji do kosztów należy doliczyć wysłuchiwanie ciężkich klątw mechaników w czasie demnontażu (szczególnie w przypadku V6-tek).
3. Zawieszenie.
Zawieszenie w Alfie 156 jest fajne. Jest wielowahaczowe. Dzięki niemu auto świetnie się prowadzi. Jest również dość skomplikowane i jak każdy wielowahacz nienajlepiej znosi polskie drogi (i nie jest to problem stricte Alfowy – również właściciele Passatów B5, czy Audi A4 mają z tym problem). Biorą pod uwagę sporą ilość elementów (z przodu wahacze górne i dolne, z tyłu wzdłużny i po dwa poprzeczne na stronę – razem 10 elementów, nie licząc stabilizatora, jego łączników, sprężyn, amortyzatorów itd.), pełny remont zawieszenia jest dość kosztowny. Tuleje wahaczy są oczywiście niewymienne, choć niektórzy podobno dość na siłę regenerują wahacze gumowymi tulejkami (co biorąc pod uwagę nierozbieralność sworzni wydaje się być średnio sensownym rozwiązaniem). Ciekawą opcją jest natomiast wymiana tulei na poliuretanowe – produkuje je m. in. PowerFlex, a z polskich porducentów Carhard. Teoretycznie niewymienne są również gumy stabilizatora, ale tutaj dostępne są bez problemu zarówno gumowe jak i poliuretanowe elementy. Uciążliwa jest natomiast wymiana – konieczne jest opuszczenie ławy silnika, demontaż stabilizatora, jego rozgięcie i wprasowanie nowych elementów. Nie wszystkie warsztaty chcą się tego podejmować sugerując wymianę kompletnego stabilizatora na nowy.
Jeśli chodzi o kompletne podzespoły, to najdroższe są wahacze dolne. Producentem dobrych zamienników jest firma TRW (dostarczająca wahacze OEM na pierwszy montaż). Tańsze – o akceptowalnej, acz niższej jakości produkuje Vema. I w zasadzie na tych dwóch firmach kończą się części godne polecenia. Opinie o OCAPach, QAPach i Fastach są raczej kiepskie.
Amortyzatory są raczej trwałe i na polskich drogach przeżywają ponad 100000 km. Dostępnych jest sporo wysokiej jakości zamienników (m. in. Bilstein, Sachs). Czasem niespodziankę podczas wymiany amortyzatorów sprawić może któraś ze sprężyn – pęknięcia się zdarzają. Warto mieć odłożonych w rezerwie kilka stówek.
4. Inne
Mechaniczne skrzynie biegów są w zasadzie bezawaryjne. Pojawić mogą się jedynie problemy z ich szczelnością, jak również w wersjach pięciobiegowych zdarzają się usterki sterowania (linki, tulejki, plastik pod lewarkiem). Osobną kwestią są skrzynie Selespeed, które szczególnie we wcześniejszych ewolucjach odznaczają się ponadprzeciętną awaryjnością, dużymi kosztami naprawy oraz niestety brakiem serwisów, które miałyby o nich pojęcie.
Układ wydechowy charakteryzuje się przeciętną trwałością. Przeżywa w polskich warunkach kilka lat, po czym po kawałku melduje gotowość do przejścia w stan spoczynku. Elementy takie jak tłumiki czy rury są dostępne bez problemu, natomiast należy zwrócić szczególną uwagę na stan katalizatorów w modelach wyprodukowanych po październiku 2000. Dostępność zamienników do wersji Euro3 jest praktycznie żadna, ceny oryginałów koszmarne (dwururka z dwoma katalizatorami wstępnymi znajdująca się za kolektorem do Twin Sparka kosztuje ponad 3000 zł!) i niejednokrotnie ratunkiem pozostaje tylko szukanie używanych podzespołów. Szczęśliwie są one częściowo wymienne z modelem 147 więc podaż nie jest najgorsza. Warto również przyjrzeć się maglownicy (czy nie ma z niej wycieków), oraz sprawdzić czy podczas kręcenia kierownicą nie słychać niepokojących stuknięć. Przy okazji kręcenia kierownicą na postoju należy się również zwrócić uwagę, czy nie słychać wycia umierającej pompy wspomagania.
5. Wyposażenie wnętrza
Należy sprawdzić działanie ogrzewania – czy po ustawieniu zadanej temperatury (w trybie manualnym, bez włączonej klimatyzacji) z nawiewów nie leci na zmianę cieplejsze/zimniejsze powietrze. Jeśli tak, to występuje problem z klapkami od nawiewów gorącego powietrza – problem niewielki, acz uciążliwy.
Uwagę należy poświęcić też tylnym, elektrycznym szybom. Czasami wykazują tendencje do niedziałania, bądź działania jednokierunkowego (opuszczają się, ale w górę to już trzeba im ręką pomóc).
Odstająca w lewym dolnym rogu zaślepka airbagu pasażera, nie musi świadczyć o wypadkowej przeszłości. Te typy tak mają, że z wiekiem ten element ulega wypaczeniu. Podobnie zresztą bywa z pokrywą schowka.
6.Uwagi końcowe
Powyższa litania może wyglądać na pierwszy rzut oka nieco przerażająco, ale bynajmniej nie należy się spodziewać, że wszystkie te usterki występują we wszystkich samochodach. Są to punkty na które szczególnie należy zwrócić uwagę (poza oczywiście wieloma innymi, które w każdym, niezależnie od marki samochodzie używanym należy sprawdzić – nie jest to kompletny przewodnik dla osób nie obeznanych z motoryzacją, a przymierzających się do zakupu auta z drugiej ręki). Zebrałem je na podstawie doświadczeń własnych z dwoma egzemplarzami 156-tki, którymi przejechałem kilkadziesiąt tysięcy kilometrów (do stanu licznika niemal 180000 km w tej bardziej wyeksploatowanej), egzemplarzami przyjaciół, a także wnikliwej lekturze wielu forów poświęconych temu modelowi. Nie znam samochodu, który posiadałby wszystkie wyżej opisane usterki. A ich procentowa zawartość jest tylko kwestią szczęścia. 🙂 Zapewne nie jest to też lista kompletna, a i wielu użytkowników Alfy 156 pewnie zarzuci mi przesadę w niektórych kwestiach, wychodzę jednak z założenia, że lepiej dmuchać na zimne i dwa razy sprawdzić coś niepotrzebnie, niż przeoczyć, by później nie lamentować u mechanika.
Tak czy inaczej – po własnoręcznej ocenie wybranego egzemplarza na podstawie spisanych tutaj porad, należy bezwzględnie udać się do serwisu, gdzie samochód zostanie wnikliwie zbadany przez wykwalifikowany personel, obejrzany dokładnie na podnośniku od spodu, oraz podłączony do komputera diagnostycznego.



Kto powinien kupić ten samochód?

Alfa Romeo 156 to samochód zaprojektowany dla miłośników motoryzacji. Jego piękne kształty przyciągają uwagę wszystkich, nie tylko osób zafascynowanych czterema kółkami, ale tylko pasjonaci dostrzegą jak wiele tak naprawdę oferuje. Począwszy od warstwy wizualnej, gdzie już tylko wprawne oko dostrzeże nawiązania i cytaty stylistyczne z historycznych modeli Alfa Romeo, poprzez rozplanowanie wnętrza w którym to kierowca jest najważniejszy, a wszystko podporządkowane jest czerpaniu przez niego radości z aktywnej i zaangażowanej jazdy, na doskonałych właściwościach jezdnych kończąc. Nie polecałbym 156-tki osobom, które nie znają podstaw budowy samochodu, nie rozumieją co i w jaki sposób auto komunikuje kierowcy i nie są tym w ogóle zainteresowane. Takie osoby uwiedzione tylko ładnym nadwoziem poczują się rozczarowane przy pierwszych kaprysach wozu, a przykładowo zbyt mały bagażnik urośnie do rangi wielkiego problemu. Trzeba czuć co ten samochód oferuje w zamian za pewne niedogodności, z którymi trzeba się pogodzić użytkując 156-tkę.
Ale o tym więcej przeczytać będzie można w kolejnych częściach artykułu, gdzie zabierzemy na przejażdżkę kilka różnych egzemplarzy Alfy Romeo 156.

Tekst: Krzysztof Kubas
Zdjęcia: Alfa Romeo

Druga część artykułu „Cuore Sportivo dla początkujących„.

Trzecia część artykułu „Cuore Sportivo dla początkujących„.

Poprzedni wpis
Il Ponte poleca
Następny wpis
Wielka Kropka - test Fiata Grande Punto 1.6 Multijet

Brak komentarzy

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Back
Udostępnij

Cuore Sportivo dla początkujących – część I