fbpx
Napisz do nas! redakcja@forzaitalia.pl

Cuore Sportivo dla początkujących – część II

Cuore Sportivo dla początkujących – część II

156sw thumb

Po dużej ilości teoretycznych rozważań z pierwszej części naszego opracowania, czas wybrać się na przejażdżkę Alfą Romeo 156. Do testów posłużył nam egzemplarz z dwulitrowym, benzynowym silnikiem z najpopularniejszej dla tego modelu rodziny Twin Spark. Nadwozie natomiast to nie najczęściej spotykana berlina, lecz pięciodrzwiowe kombi o wiele mówiącej nazwie Sportwagon.

 

Prezentowany samochód wyprodukowany został w 2001 roku i w momencie przekazania do testu miał na liczniku niemal 172 000 km.

Nadwozie / Wnętrze

Patrząc na Sportwagona trudno nie zauważyć, że jest to jedno z najbardziej harmonijnie i proporcjonalnie zaprojektowanych nadwozi typu kombi ostatniej dekady. W przeciwieństwie do większości samochodów tego typu, nie sprawia wrażenia zrobionego „na siłę” na bazie wersji sedan. Pomimo tego, że do połowy tylnych drzwi niczym nie różni się od Alfy 156 berlina, przeprojektowany tył doskonale komponuje się z całością. Wznosząca się dolna krawędź okien z delikatnym, obłym załamaniem, i opadający ku tyłowi dach łączą się efektownym słupkiem „D” biegnącym pod kątem 45 stopni. Tylna szyba, zatopiona głęboko w tylnej klapie, od góry przysłonięta jest efektownym spoilerem ze zintegrowanym trzecim światłem stopu. Towarzyszą temu wszystkie stylistyczne fajerwerki, które znamy z klasycznej wersji 156-tki, a więc nadające dynamiki przetłoczenie ściany bocznej, łukowate progi, piękne klamki drzwi przednich, oraz ukryte tylnych. Z przodu scudetto wcinające się ostro w zderzak, wraz z okalającymi go szczelinami nawiązującymi wprost choćby do Alfy 8C 2900B, czy wąskie reflektory o groźnym spojrzeniu. Z tyłu, poniżej szyby znajdziemy dokładnie te same co w berlinie wąskie światła i stylistycznie (choć wymiarowo nie, z racji dłuższego zwisu) identyczny zderzak. Podsumowując – całość nadwozia jest niezwykle efektowna, proporcjonalna i, co nietypowe dla kombi, charakteryzuje się dyskretnym, sportowym stylem z delikatną nutką agresji.

Wnętrze nie pozostawia wątpliwości, kto w tym samochodzie jest najważniejszy. Deska rozdzielcza ze skierowaną ku kierowcy konsolą środkową, wskaźniki ukryte przed wzrokiem pasażerów w głębokich tulejach (hołd dla legendarnej Giulii) – ten samochód to „driver’s car” – czyli pojazd, w którym wszystko podporządkowane jest kierowcy. Zajmijmy więc miejsce za kierownicą.
Bez trudu dobrać można optymalną pozycję, dzięki regulacji kierownicy w dwóch płaszczyznach, a także możliwości płynnego ustawienia kąta pochylenia oparcia oraz wysokości fotela. Same fotele pokryte są przyjemną, miękką, welurową tapicerką, a co ważniejsze są świetnie, głęboko wyprofilowane. Dzięki temu trzymanie boczne podczas szybko pokonywanych zakrętów jest bardzo dobre, a długie podróże nie powodują bólu kręgosłupa. Jedynym niemiłym akcentem jest pewne zużycie po ponad 170 tysiącach kilometrów – fotel kierowcy jest nieco wysiedziany i w odcinku lędźwiowym stracił nieco swojego pierwotnego kształtu. Pochwalić natomiast należy trwałość samej tkaniny obiciowej – nie ma żadnych przetarć ani innych śladów długotrwałej eksploatacji. Generalnie materiały z jakich wykonano Alfę są niezłej jakości – miękkie plastiki są dość przyjemne w dotyku i nie rysują się. Nie najlepsze jest natomiast ich spasowanie i w egzemplarzach, które pokonały duży dystans (szczególnie na polskich drogach, jak nasz egzemplarz pochodzący z krajowej sieci dealerskiej) słychać trzaski i grzechotanie z różnych miejsc podczas pokonywania nierówności. Charakterystyczną cechą Alfy 156 jest też wypaczająca się po upływie pewnego czasu zaślepka poduszki powietrznej pasażera. W większości samochodów tego typu lekko odstaje jej lewy dolny róg – co wcale nie świadczy o wypadkowej przeszłości. Znacznemu zużyciu uległo też skórzane pokrycie kierownicy.

Ergonomia miejsca pracy kierowcy jest bez zarzutu, pod warunkiem, że tym, co interesuje nas w samochodzie jest przede wszystkim jazda. Wskaźniki są czytelne i dobrze osłonięte przed słońcem, kierownica wręcz doskonała – odpowiednio gruba i niezbyt wielka, gałka zmiany biegów dokładnie tam, gdzie instynktownie po nią sięgamy, pedały umieszczone dość blisko siebie pozwalają na szybką reakcję, pod warunkiem, że nie prowadzimy w obuwiu o ponadstandardowo rozrośniętej podeszwie (czyli Martensy to nie są buty dla Alfisti :)). Jeżeli jednak interesuje nas przede wszystkim ilość bajerów i „udogodnień” odciągających uwagę od prowadzenia samochodem, to Alfa 156 rozczaruje. Nie ma komputera pokładowego, nie ma cupholderów, popielniczka jest umieszczona zbyt nisko, schowek jest mały… Skrupulatni znaleźliby zapewne jeszcze więcej wad, niemniej jednak tym, co redakcję ForzaItalia.pl interesuje najbardziej, jest jazda, więc powyższe drobiazgi uznajemy za kompletnie nieistotne (szczerze mówiąc musieliśmy zrobić drobny research w internecie, aby uświadomić sobie te wady).
Ilość miejsca w kabinie z przodu jest wystarczająca. Po maksymalnym odsunięciu fotela, nawet bardzo wysocy pasażerowie mogą bez trudu wyciągnąć przed siebie nogi, a kabina jest na tyle szeroka, że kierowca i pasażer wzajemnie sobie nie przeszkadzają. Z tyłu dwie osoby mogą wygodnie podróżować, pod warunkiem, że na przednich siedzeniach nie zasiadają osoby o mocno ponadprzeciętnym wzroście. Maksymalne odsunięcie foteli do tyłu redukuje przestrzeń na nogi dla pasażerów tylnej kanapy do absurdalnie małej przestrzeni. Nie ma natomiast problemów z przestrzenią nad głowami – zarówno z przodu jak i z tyłu (to zaleta nadwozia typu kombi).

Paradoksalnie najsłabszym elementem nadwozia Alfa Romeo 156 Sportwagon jest jej… bagażnik. Jego pojemność liczona do wysokości rolety wynosi zaledwie 360 litrów, a więc o 18 mniej (!) niż w sedanie. A jeżeli samochód wyposażony jest w fabryczny głośnik niskotonowy, sytuacja staje się jeszcze gorsza. Należy jednak pamiętać, że bez problemu można zapakować samochód po dach (pomoże nam w tym wysuwana z rolety praktyczna kratka oddzielająca przestrzeń bagażową od pasażerskiej). Gdyby i to było mało – to pod warunkiem podróżowania we dwójkę możemy złożyć asymetrycznie dzieloną tylną kanapę i uzyskać przestrzeń 1180 litrów. Wtedy nasz Sportwagon przemienia się w prawdziwą bagażówkę. Udogodnieniem, które bardzo nam się spodobało, jest otwieranie bagażnika za pomocą pilota. Za minus uznać by można brak uchwytu do jego otwierania, jednak my jesteśmy skłonni brudzić sobie palce chwytając za krawędź klapy, byle tylko nienaganna linia tyłu nie była zakłócona zbędnymi elementami.
Wyposażenie podnoszące komfort i bezpieczeństwo we wnętrzu jest bardzo bogate – w testowanym egzemplarzu do dyspozycji mamy m. in. centralny zamek sterowany pilotem, cztery elektryczne szyby, elektryczne lusterka, automatyczną klimatyzację, cztery poduszki powietrzne (lepiej nie korzystać :)), instalację radiową z subwooferem, czy skórzaną kierownicę i gałkę zmiany biegów. Wszystko to fajne, ale zobaczmy co ten samochód naprawdę potrafi.

Jazda

Po przekręceniu w stacyjce gustownego, czarnego kluczyka typu scyzoryk (choć my jesteśmy fanami starszego typu, klasycznego w kształcie, za to ogniście czerwonego kluczka) do życia budzi się dwulitrowa, szesnastozaworowa jednostka typu Twin Spark o mocy maksymalnej 150 KM uzyskiwanej przy 6300 obr/min. Wnikliwa analiza wykresu mocy i momentu obrotowego wskazuje nam, że silnik ten lubi wysokie obroty. I tak w rzeczywistości jest. Wrzucamy jedynkę, gaz i do 3500 obr/min niewiele się dzieje. Jeżeli pozwolimy, aby obroty spadły poniżej 2000 obr/min, auto przyspiesza bardzo ospale. Powyżej tej wartości nieco się ożywia, aby po przekroczeniu 3500 obr/min (a więc wartości bliskiej maksymalnemu momentowi obrotowemu 181 Nm, który uzyskiwany jest przy 3800 obr/min) błyskawicznie wejść na obroty i tak aż do momentu zmiany biegu, gdzieś w okolicach 6500 obr/min (optymalna wartość z punktu widzenia osiągów), albo nawet i do końca obrotomierza, który wypada przy około 7100-7200 obr/min. Auto stosunkowo szybko reaguje na gaz, responsywność na jego ujęcie jest również dobra – samochód hamuje silnikiem, czuć doskonale zmianę balansu obciążenia osi i dla wprawnego kierowcy jest to dodatkowa broń podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Tutaj jednak mała uwaga – w 156-tkach wyprodukowanych przed październikiem 2000 roku, gdzie przepustnica była jeszcze sterowana klasyczną linką gazu, było jeszcze fajniej – niestety część charakteru samochodu została położona na ołtarzu modnej ostatnio ekologii podczas dostosowywania Alfy do normy emisji spalin Euro3. Dźwiękowo silnik jak na czterocylindrówkę bardzo przyjemnie warczy, szczególnie w wysokim zakresie obrotów. Generalnie jednostka napędowa zapewnia bardzo przyjemne doznania. O ile kogoś ta informacja zainteresuje – na trasie w czasie dynamicznej jazdy Alfa 156 z dwulitrowym Twin Sparkiem spala pomiędzy 8,5 a 9 l/100 km, natomiast w mieście spalanie dochodzi do 14 l/100 km.

Skrzynia biegów o pięciu przełożeniach pracuje dość sprawnie, chociaż nie grzeszy nadmiarem precyzji. Nie ma jednak najmniejszych problemów z trafieniem w odpowiednie przełożenie. Szybkie zmiany biegów również nie są dla niej żadnym kłopotem – generalnie nadąża za silnikiem, chociaż czuć w niej fiatowski charakter (jeden z moich przyjaciół – pasjonatów, po przejażdżce stwierdził, że praca skrzyni biegów przypomina mu jego pierwszy samochód – Fiata Uno :)). Przełożenia są dobrze dobrane do charakteru jednostki napędowej, choć do podróży z prędkościami autostradowymi przydałby się szósty bieg. Hydraulicznie sterowane sprzęgło pracuje bardzo miękko i przyjemnie. To duży plus tego samochodu.
Hamulce są dość skuteczne. Ich wspomaganie jest stosunkowo mocne, więc po przesiadce z niektórych innych pojazdów trzeba się chwilkę przyzwyczajać. Samochód sprawnie hamuje nawet z bardzo wysokich prędkości, a hamulce nie tracą swojej skuteczności po rozgrzaniu (oczywiście pod warunkiem posiadania dobrych tarcz, klocków i świeżego płynu hamulcowego). ABS wraz systemem EBD, w który każda 156-tka jest wyposażona interweniuje późno, co bardzo nam się podoba.

Jazda po zakrętach, to jest coś do czego ten samochód został stworzony. Układ kierowniczy jest fenomenalny. Przełożenie jest bardzo krótkie (2,25 obrotu od oporu do oporu) dzięki czemu możemy „połykać” nawet bardzo ciasne zakręty bez odrywania rąk od kierownicy. Również dzięki temu łatwo zapinać błyskawiczne kontry w razie potrzeby. Hydrauliczne wspomaganie nie przeszkadza, nie jest zbyt mocne, co może nieco zawieść miłośników funkcji „city” z Fiata Punto, ale dla nas znacznie ważniejsze jest to, że Alfa 156 doskonale informuje kierowcę o tym, co dzieje się z przednimi kołami. Proszę wybaczyć nasze zachwyty, ale po prostu układ kierowniczy testowanej Alfy Romeo 156 Sportwagon jest naszym zdaniem najlepszym elementem tego pojazdu.
Mocnym punktem jest również zawieszenie. Wielowahaczowa konstrukcja zapewnia niezmienną geometrię kół nawet w czasie bardzo szybko pokonywanych zakrętów. W takich przypadkach samochód przechyla się nieco na boki, utrzymując jednak zadany kierunek jazdy bez najmniejszych problemów. Charakterystyka prowadzenia jest niemal neutralna, aczkolwiek jeżeli spróbujemy przejechać zakręt szybciej niż się da, samochód stanie się podsterowny, czyli po prostu wylecimy przodem w kartoflisko. Nie jest to jednak nic niezwykłego – to normalna cecha wszystkich przednionapędowych samochodów. Jednocześnie – dzięki wspomnianej wcześniej dobrej responsywności na ujęcie pedału gazu, w sprzyjających warunkach można sprowokować auto do nadsterowności, którą z kolei bardzo łatwo i przyjemnie da się kontrolować. Przejechanie „wahadełkiem” całej długości zaśnieżonego pasa startowego nie stanowi problemu. Sprawia natomiast ogromną frajdę. Jednocześnie, przy całej swojej ukierunkowanej na dobre prowadzenie charakterystyce, zawieszenie 156-tki jest zaskakująco komfortowe. Nie jest zbyt twarde, za to przyjemnie sprężyste i choć informuje pasażerów o wszelkich nierównościach na drodze, nie czyni tego natarczywie. Gwałtowne wstrząsy pojawiają się przy naprawdę sporych nierównościach. A takie należy omijać, ze względu na wspomnianą w pierwszej części opracowania nienajwyższą trwałość i nienajniższe ceny elementów zawieszenia.

W warunkach miejskich Sportwagon jest umiarkowanie użyteczny. Oczywiście jak najbardziej nadaje się jako „everyday car”, niemniej jednak miasto nie jest jego naturalnym środowiskiem i troszkę się tam męczy. Sprawne wpasowanie się w szybciej poruszającą się kolumnę wymaga wysokich obrotów, więc w trakcie leniwego powożenia, zmuszeni jesteśmy do redukcji i mocnego wciśnięcia gazu. Daje tu znać o sobie wysokoobrotowa charakterystyka silnika i niewielka ilość momentu obrotowego w dolnym zakresie. Lusterka zewnętrzne są całkiem znośne (lewe asferyczne), choć na wysokości tylnych drzwi znajduje się dość spora martwa strefa i należy o tym pamiętać, aby nie zrobić sobie i komuś krzywdy. Promień skrętu jest niestety ogromny, stąd też zarówno zawracanie w wąskich uliczkach, jak i parkowanie równoległe nie jest specjalnie przyjemne. Nie mam natomiast zastrzeżeń co do widoczności – nawet pomimo niewielkiej tylnej szyby, można precyzyjnie parkować tyłem, dzięki pionowej tylnej ścianie. Jest to zdecydowanie łatwiejsze niż w sedanie.
W czasie nocnych podróży dają o sobie znać dość przeciętne reflektory. Kolejną ich wadą jest znaczne matowienie szkieł (a właściwie poliwęglanu) i zużycie odbłyśników z czasem. Fajnym gadżetem jest natomiast trzystopniowa regulacja natężenia podświetlenia wskaźników.

Podsumowanie

Samochód bez wad? Oj, na pewno nie. Jeśli by nawet pominąć koszty utrzymania, o których pisaliśmy wcześniej, doszukać można się pewnych uchybień funkcjonalnych. Pomimo nadwozia typu kombi, z pewnością nie jest to samochód dla ekip remontowych, wożących glazurę na pace. Na taksówkę też się nie nadaje z racji wysokiego spalania i słabej odporności na miejskie dziury. Dla kogo więc jest ten samochód? Na pewno dla osób, które lubią jeździć i dla których każdy pogodny weekend jest dobrym pretekstem do przejażdżki. Sportwagona polecamy szczególnie osobom aktywnym, dla których możliwość wrzucenia do bagażnika rowerów (testowane, aczkolwiek pożądana jest możliwość szybkiego demontażu przedniego koła), nart, deski snowboardowej czy sprzętu do nurkowania będzie nieoceniona. Również rodziny 2+1 których głowa jest zapalonym kierowcą będą z tego samochodu bardzo zadowolone. Jednym słowem – jest to doskonały samochód dla prawdziwych automobilistów, ceniących sobie doskonałe właściwości jezdne, piękno nadwozia i wnętrza, a nade wszystko przyjemność z jazdy, nawet kosztem pewnych wyrzeczeń. Nieprzekonanym powiemy tylko, że Alfie Romeo 156 Sportwagon dała się uwieść nawet Catherine Zeta-Jones…

 

Tekst i zdjęcia: Krzysztof Kubas

Pierwsza część artykułu „Cuore Sportivo dla początkujących.

 

Trzecia część artykułu „Cuore Sportivo dla początkujących.

 

Poprzedni wpis
Il Ponte poleca
Następny wpis
Miejsce, w którym Alfy rodzą się na nowo...

Brak komentarzy

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Back
Udostępnij

Cuore Sportivo dla początkujących – część II