Tor Vallelunga – prawie 3 sekundy szybciej na okrążeniu, tor testowy Alfy Romeo w Balocco – nieco ponad 4 sekundy szybciej na okrążeniu, tor Nardò – blisko 5 sekund szybciej na okrążeniu. Wszędzie, gdzie pojawia się 540-konna Alfa Romeo Giulia GTAm okazuje się nie tylko szybsza od słabszej o 30 KM Giulii Quadrifoglio, ale szybsza również od Giulii GTA, która jest wyposażona w taki sam silnik, jak wersja GTAm. W wypadku tej ostatniej robotę robią zarówno mniejsza masa własna i aerodynamika rodem z samochodów wyczynowych, jak i zmienione parametry oraz elementy układu jezdnego.

Egzemplarz, który mieliśmy przyjemność testować, z dumą nosi numer 476 z zaledwie 500, które zostaną wyprodukowane. Większość Giulii GTA i GTAm ma już właścicieli. Wiadomo, że znacznie więcej nabywców postawiło na tę drugą, bardziej ekstremalną odmianę, czyli na „rodzinnego” sedana, ale w wersji jedynie dla dwóch osób, z tyłu z miejscem na odłożenie z honorem dwóch kasków zamiast na posadzenie trojga pasażerów. Tym ostatnim, nawet gdyby z tyłu znajdowała się kanapa, przeszkadzałby pałąk bezpieczeństwa, który ma chronić kierowcę Alfy Romeo Giulii GTAm podczas ewentualnego dachowania. To samochód stworzony do ostrej jazdy na torze, z którego można korzystać także na co dzień.

Na lepsze czasy okrążeń w wykonaniu Giulii GTAm niż Giulii Quadrifoglio pracują nie tylko wyższa prędkość maksymalna, ale – przede wszystkim – wyższe prędkości na zakrętach. Zdolność do przenoszenia większych sił bocznych to zasługa wielu czynników – od niższej o aż 115 kg masy własnej, przez większy rozstaw kół z przodu i z tyłu (pierwszy urósł o 25 mm, drugi – o 50 mm), aż po aerodynamikę. Rozbudowany pakiet aerodynamiczny to dzieło specjalistów z Formuły 1 – firmy Sauber Engineering. Dzięki niemu Giulia GTAm potrafi wygenerować trzykrotnie większy docisk aerodynamiczny niż Giulia Quadrifoglio. Przeniesienie większych obciążeń zapewniają opony Michelin Pilot Sport Cup 2 Connect w rozmiarze 265/30 R20 z przodu i 285/30 R20 z tyłu, które bardziej przypominają wyścigowe semislicki niż typowe opony letnie. Potężne obręcze, które zdają się składać głównie z… dziur, a nie z materiału są mocowane do piast za pomocą centralnej nakrętki. Alfa Romeo Giulia GTAm to jedyny sedan na świecie, który ma homologację drogową i jest wyposażony w takie rozwiązanie. Kolejne, które przybliża go do samochodów wyczynowych. Wszystko razem sprawia, że na zakrętach Giulia Quadrifoglio może jedynie słuchać wystrzałów i wąchać spaliny z układu wydechowego firmy Akrapovic z centralnie umieszczonymi dwoma końcówkami.

Wyczynowe fotele oraz 6-punktowe pasy bezpieczeństwa pozwalają na zakrętach nie tylko nie wypaść z fotela, ale także natychmiastowo czuć w plecach każdą reakcję samochodu. Reakcje, które szczególnie w czasie jazdy po torze pozwalają poczuć, na co stać Giulię GTAm i zmieniają perspektywę myślenia o tym, co to jest szybka jazda. W zależności od kombinacji ustawień regulowanych – splitera z przodu i głównej lotki spojlera z tyłu, Giulia GTAm może zapewniać stosunkowo niski opór aerodynamiczny oraz mały docisk z przodu i z tyłu lub wysoki opór aerodynamiczny oraz duży docisk zarówno z przodu, jak i z tyłu. Pierwsze ustawienie przydaje się na torach z długimi prostymi i wolnymi zakrętami, jak np. tor testowy Alfy Romeo w Balocco, natomiast drugie wtedy, gdy mamy do czynienia z szybkimi zakrętami i krótkimi prostymi. Taki układ ma tor Vallelunga.

Wyjazd na nitkę domowego toru Alfy Romeo z zaaranżowanego boksu jest krótki i kręty. Instruktor jazdy zachęca mnie, abym śmiało przyspieszał i nie przejmował się łagodnym lewym łukiem, który przechodzi w długą prostą. Cały czas mam trzymać pedał przyspieszenia w podłodze i zmieniać biegi na wyższe dopiero wtedy, gdy wskazówka obrotomierza zacznie oscylować wokół cyfry 7, czyli już na czerwonym polu. Przy każdej zmianie biegu na wyższy układ wydechowy wydaje dźwięki, których nie powstydziłby się zespół Rammstein. Wrażenie jest takie, jakby pod podłogą Giulii GTAm za każdym razem eksplodował granat. Przebieg toru w Balocco znam dość dobrze, ale słucham dokładnie wskazówek „pilota”, bo jeszcze nigdy nie podróżowałem tu takim tempem. Każda informacja jest cenna – kiedy zacząć hamować i który bieg „zapiąć”. Oprócz wskazówek instruktora, który z wyprzedzeniem podaje kierunek i rodzaj zakrętu, trafić we właściwy tor jazdy pomagają mi pachołki ustawione w jego charakterystycznych punktach.

Długa prosta okazuje się nie być taka długa, gdy podróżuje się samochodem, który do 100 km/h przyspiesza w 3,8 s, a na przyspieszenie od 80 do 200 km/h potrzebuje jedynie 8,6 s. Środkowa część toru Balocco, zakręcona jak baranie rogi pokazuje, na co stać precyzyjny układ kierowniczy GTAm i co znaczy niemal równomierny rozkład masy, który wynosi przód:tył – 54:46. Giulia GTAm przemyka przez lewe i prawe zakręty różnej maści zwinnie i stabilnie, z gracją narciarza-specjalisty od slalomu specjalnego. Ostatnia kombinacja trzech podchwytliwych zakrętów – lewy szybki, ale bardzo krótki do prawego nawrotu, na końcu którego wyrasta lewy nawrót – i wyjeżdżamy na krótką prostą przed ostatnim lewym zakrętem toru, przed którym stoi znak ograniczenia prędkości do… 240 km/h. Zakręt jest niewidoczny i wydaje się dość ciasny, dlatego po osiągnięciu 200 km/h na moment zawahałem się, delikatnie odpuściłem gaz, bo nie byłem pewien, czy chcę ryzykować przejazd przez ten zakręt z prędkością, którą wskazuje znak. „Śmiało, ciśnij, bez wahania” – usłyszałem z prawego fotela. Po zakończeniu jazd testowych dowiedziałem się, że Alfy Romeo Giulii GTAm ograniczenie do 240 km/h na tym zakręcie nie dotyczy.

Zupełnie inny charakter ma tor Vallelunga, położony 40 km na północ od centrum Rzymu. Do pierwszego prawego łuku na nim GiuliaGTAm rozpędza się do prędkości niemal 173 km/h, czyli o 3,9 km/h większej niż Giulia Quadrifoglio. Można pomyśleć, że to nie aż tak dużo jak na samochód, którego prędkość maksymalna wynosi 300 km/h, ale już przy tej prędkości zakręt o wymownej nazwie Curva Grande zdaje się wyrastać tuż za prostą startową. Wcześniejszego lewego łuku i następnego, który czeka za Curva Grande, Giulia GTAm nie zauważa. Przed pierwszym z dwóch prawych, dość podobnych zakrętów – Cimini 1 – czeka pierwsze poważne hamowanie. Sześciotłoczkowe zaciski biorą w kleszcze ceramiczne tarcze hamulcowe i – nie wiadomo kiedy – Giulia GTAm wytraca prędkość z ponad 200 km/h do mniej niż 100 km/h. Cimini 2 pokonuje z prędkością 93,1 km/h. O 2,8 km/h szybciej, niż Giulia Quadrifoglio. Kolejny lekki lewy łuk na torze Vallelunga przed wyjazdem na najdłuższą prostą, daje o sobie znać przede wszystkim solidnym przeciążeniem, które chce kierowcę „wysadzić” z fotela. Punkt pomiaru prędkości Giulia GTAm przecina ze wskazaniem 222,8 km/h na liczniku. W Giulii Quadrifoglio pokazuje on prędkość o 3,8 km/h mniejszą.

Teraz czas na znacznie poważniejsze hamowanie niż pierwsze, podczas którego dają o sobie znać ramieniowe pasy bezpieczeństwa, które boleśnie wbijają się w obojczyki i uciskają żebra. Hamowanie do prędkości 76,0 km/h, z którą Giulia GTAm przejeżdża długi, podwójny prawy zakręt Campagnano, odbywa się bardzo stabilnie. Na tym zakręcie GTAm wygrywa z Quadrifoglio o 4,3 km/h. Na kolejnych dwóch lewych zakrętach – Soratte i Trincea – mimo że z perspektywy kierowcy pierwszy wydaje się znacznie ciaśniejszy niż drugi – GTAm uzyskuje identyczną prędkość 146,8 km/h – równo o 6 km/h większą niż Quadrifoglio. Pora na najwolniejszą sekcję toru Vallelunga, z długim prawym i ciasnym lewym nawrotem. Tu „pazur” pokazuje słabsze Quadrifoglio – prawy nawrót Semaforo przejeżdża wolniej o jedynie 0,7 km/h, natomiast na lewym Tornantino jest szybsze. I to o aż 4,4 km/h. Na dwóch ostatnich zakrętach – Esse i Roma – górą ponownie jest GTAm. Na pierwszym jest szybsza o 1,2 km/h, na drugim o tylko 0,2 km/h. Całe okrążenie toru Vallelunga, który liczy 4,085 km długości, Giulia GTAm przejeżdża o 2,95 s szybciej niż wersja Quadrifoglio.

Jednostce napędowej Giulii GTAm bliżej do silników wyczynowych niż seryjnych. 540 KM z 2,9 l pojemności skokowej oznacza, że „V6” generuje aż 187 KM z litra pojemności. Maksymalne obroty silnik osiąga z taką łatwością, że w czasie ręcznej zmiany przełożeń obrotomierza ani na chwilę nie można spuścić z oka. W przeciwnym razie wskazówka momentalnie zaczyna ocierać się o jego czerwone pole. W zależności od wybranego profilu jazdy – niezależnie od tego, czy przekładnia pracuje w trybie automatycznej czy ręcznej zmiany biegów, przy pomocy gigantycznych metalowych „łopat” pod kierownicą – przełożenia są zmieniane szybko, bardzo szybko lub bardzo, bardzo szybko. Każda zmiana biegu na wyższy odbywa się w towarzystwie dwóch efektów specjalnych, za które inżynierom Alfy Romeo należy się „samochodowy Oscar”. Za pierwszy odpowiada układ wydechowy, który wydaje takie dźwięki, że ciągle chce się wciskać prawy pedał, zmieniać bieg, zwalniać i powtarzać zabawę od nowa. Efekt numer 2 również jest rodem z samochodów wyczynowych – wraz ze zmianą przełożenia na wyższe, Giulia GTAm dostaje takiego kopa, jak gdyby do głosu dochodziła trzecia turbosprężarka, znacznie większa od dwóch, w które standardowo jest wyposażony silnik.

Jeszcze niedawno Alfa Romeo w Polsce chwaliła się, że połowa z 10 Giulii GTA i GTAm przeznaczonych do sprzedaży na naszym rynku już ma właściciela. Czyli 5 egzemplarzy wciąż jest do kupienia. Jeśli ktoś ma wolną „bańkę” i nie wie w co ją zainwestować, warto rozważyć zakup Giulii GTAm. Ten samochód będzie tylko drożeć. Ja bym się spieszył… gdybym miał wolne 900 000 zł.

Tekst: Maciej Ziemek, dziennikarz motoryzacyjny,
członek jury Car of the Year

Zdjęcia: Alberto Cervetti, Alfa Romeo