fbpx
Napisz do nas! redakcja@forzaitalia.pl

Przygoda z youngtimerem – Alfa Romeo GTV6

Przygoda z youngtimerem – Alfa Romeo GTV6

gtv6 thumb

W życiu każdego motorheada przychodzi taki okres gdzie zaczyna pragnąć czegoś bardziej wyrazistego niż pojazdy współczesne.  Namiastki historii prawdziwej motoryzacji, świata Fangio, Laudy, Prosta… kiedy inżynierom pozwalano na wspinanie się na szczyty swoich możliwości, a stylistom pozostawiano nieskrępowaną wyobraźnię. Te czasu już nieodwołalnie minęły a ich mechaniczne relikty w większości pochłonęły huty lub złomowiska – jednak część wbrew logice konsumpcjonizmu ostała się na ziemskim padole. Na nasze szczęście.

Dla osoby zaczynającej swoją przygodę z klasyczną motoryzacją idealnym wprost wyborem są youngtimery. Stanowią one niejako pomost pomiędzy mocno „klasyczną” motoryzacją,  a tą współczesną – wiąże się z tym wiele zalet, chociażby to, że mamy łatwiejszy dostęp do części i dokumentacji, oraz charakter może okazać się bardziej user-friendly niż na przykład aut z lat 40. Nie będę się rozpisywał na temat samych youngów, ani ich chronologicznego umiejscowienia – dyskusji i dywagacji na ten temat jest wiele. Ogólnie przyjmuje się przedział aut z lat 60′ do 80′.

Zanim w ogóle się za przeglądanie autoscouta czy mobile z zamiarem namierzenia interesującego nas auta warto zadać sobie kilka fundamentalnych pytań:

  • Czy mamy warunki finansowe/bytowe;) odrestaurować, utrzymać dane auto? W zależności od stanu doprowadzenia auta do używalności może kilku a nawet kilkudziesięciokrotnie przekroczyć cenę zakupu, nie mówiąc o miesiącach/latach trwania restauracji.
  • Czy posiadamy jakąkolwiek wiedzę, praktykę mechaniczną? Jeśli nie, nie jest to wyrokiem – wystarczą dobre chęci, i dużo cierpliwości. W innym wypadku dużą ilością gotówki, możemy pominąć ten punkt.
  • Przeznaczenie auta. Czy chcemy mieć perełkę, którą jeździmy na zloty, czy może auto na co dzień, albo klasyka przygotowanego do sportu – będzie miało to niemały wpływ na to jaki egzemplarz wybierzemy.
  • Coś co się po części pokrywa z wyżej wymienionymi punktami – stan auta albo początkowy wkład finansowy. W znacznej większości przypadków, (zakładając, że cena jest adekwatna do stanu) Im więcej zapłacimy przy zakupie tym mniej wydamy później – innymi słowy, nie kalkulować się będzie kupno wraku za 1000zł skoro bardzo przyzwoite auto kupimy za 7000zł.
  • Wiedza o modelu. Oczywiście zawiera się w tym stwierdzeniu bardzo wiele. Chociażby od wspomnianych wcześniej części (i świadomości gdzie takowe można dostać), poprzez bolączki modelu, fora dyskusyjne (w zasadzie nieodzowna pomoc każdego entuzjasty w dobie XXI w.) – które osobiście oceniam najbardziej nieocenionym medium w „nauce” danego modelu.
  • Siła woli. Niektóre auta potrafią złamać największych twardzieli 😉

Swoje poszukiwania younga ze stajni „jedynie słusznej marki” 😉 zacząłem od Alfy 75. Auta, które swojego rodzaju stanowi pewną cezurę w historii AR. Ostatnia prawdziwie ambitna berlina niezależnej jeszcze wówczas Alfy. Wspaniałe silniki, genialne prowadzenie, no i to wysublimowanie techniczne, niespotykane u nikogo z  konkurencji. Po tygodniach szukania, moje przekonanie „powinności kupna 75” zachwiał człowiek, który mi zaproponował, aby rozejrzeć się za GTV6. W zasadzie technologicznie auto mające wiele wspólnego z późniejszą 75. Początkowo nie brałem „gietefałszóstki” pod uwagę z bardzo prozaicznej przyczyny – jednego poglądowego zdjęcia, na które się kiedyś natknąłem na Ikarze (www.cuoresportivo.pl) słabej jakości, źle wykadrowane, i w dodatku auta na rynek amerykański z szkaradnie wysokim prześwitem. Jednakże po kilkuminutowym przeglądaniu porządnych zdjęć, doznałem oświecenia:

TO JEST TO! Raz, że z całą moją WIELKÄ„ sympatią do 75, ale jak Alfa GTV wygląda każdy wie, jeśli za podobne (wówczas pieniądze – co jak później się okazało nie było wcale takie proste) można mieć auto mocno stylistycznie oparte w latach 70 tych gdzie motoryzacyjną stylistyką rządził wylansowany przez Bertone „wedge design”, jeśli dodamy czar coupe, no i w dodatku jedyna Alfa którą jeździł James Bond, liczne sukcesy sportowe, no i nieco tajemniczy epizod południowoafrykański – wystarczyło. Poszukiwania ponownie rozpoczęte.

Z budżetem ok 2000 Euro zaczęły się wertowania niemieckich stron – błąd pierwszy, o tym później- ale będąc zupełnie zielonym w świecie klasyków w dodatku alfowych, wszystko było dla mnie nazbyt pozytywne. Auta w moim przedziale schodziły z puli maksymalnie po 3 dniach. Mijały tygodnie a ja z rosnącą rozpaczą patrzyłem jak „okazje” czmychają mi przed nosem i w głębi serca przeklinałem szczęśliwców, do których trafiały „moje” Alfy. Aż pewnego lutowego dnia zupełnie nieoczekiwanie odbieram telefon od jegomościa, który ma Alfę dla mnie (kilka tygodni wcześniej zamieściłem ogłoszenie w Głosie Wielkopolskim (sic!), że kupię Alfę GTV6) ale jest w Zgorzelcu (drugi sic!). Cena do negocjacji. Oczywiście wszystkie zmysły odpowiedzialne za zimną kalkulacje przestały funkcjonować. W końcu! Zaczęły się wysyłania maili ze zdjęciami Alfy. Auto poza nieoryginalnym kolorem (czego wówczas nie byłem świadom) było w dealerskiej wersji – ospoilerowanie Zendera, felgi Rial, które też się okazało że nie były bardzo popularne.

Na zdjęciach prezentowało się nieźle ale to mają do siebie zdjęcia – taki botoks dla samochodów. Zapada decyzja – chyba najmądrzejsza w całym procesie- uprzedniego obejrzenia auta. Po kilku dotarliśmy do jakżeby inaczej – komisu. Powitanie z właścicielem przybytku, które przy wielkim podnieceniu wydawało mi się zbędną formalnością – dobra idziemy. Zza szopy wyłania się przyczajona sylwetka, zbrutalizowanej Zenderem GTV6, cieszę się jak dziecko patrzące na garść karmelek. Ogólnie dziś takie auto określiłbym wcieleniem mechanicznej rozpaczy, ale wówczas to się nie liczyło była wspaniała i czułem, że była przeznaczona właśnie mnie. Oglądanie naokoło, nie zważam na ziejące dziury w słupkach A czy pękającą szpachlę, maska w górę – oczom ukazuje się legendarna aluminiowa V6, która na kilka dekad utwierdziła świat w słusznym przekonaniu, że zakład z Arese, był zdolny wprowadzić do masowej produkcji silnik o parametrach i architekturze deklasującej konkurencję w przedbiegach. No i siedział w komorze jak bozia przykazała – wzdłużnie wobec osi pojazdu. Jego odpalenie wprawiało w zachwyt, jednak zdrowy rozum nakazał pojechać na stację diagnostyczną rzucić okiem, chociaż od spodu jak się sprawy mają. Po wypchnięciu auta z obrębów komisu (wyjazd na oblodzony podjazd + letnie opony 225) dojeżdżamy na stację . Mechanik, którego wziąłem jako znawcę tematu (chyba zaraziłem go swoim entuzjazmem) mimo dziur na wylot w podłodze, pękającej gdzieniegdzie szpachli, ślizgającego sprzęgła, przerywającego silnika (po stanie klem do akumulatora dziw brał, że w ogóle jakikolwiek prąd płynął)pracy na 5 cylindrów, wielu „patentów” daje zielone światło.
Mając dzisiejszą wiedzę, nie kupiłbym tego egzemplarza. Klasyczny przykład trupa – skarbonki, która żeby zostać super perełką, będzie wymagała wkładu pieniędzy wielokrotnie przekraczającego początkowy wkład finansowy – zakup. Po tygodniu negocjacji i zbicia ceny prawie o 50% do ok 6000 tys. zł. Transakcja sfinalizowana na stacji benzynowej, Alfa ledwo wjeżdża na lawetę (dobry akumulator z przed tygodnia „wyparował” a na jego miejsce trafiła jakaś bateryjka o pojemności może 20ah.) Nic to. Byłem w niebo wzięty. Wiozłem do Poznania, moje pierwsze auto, w dodatku younga no i przede wszystkim Alfę.

I tu zaczyna się de facto 3 letni remont, który na dzień dzisiejszy mogę uznać za mniej więcej, z naciskiem na mniej ukończony.

Pierwszy rok to było się swojego rodzaju miotanie co robić, po wizytach u wielu mechaników, dokonywaniu bieżących napraw, trzeba było wreszcie podjąć decyzję o podjęciu generalnego remontu blacharskiego i położeniu nowego lakieru. 2007 rok upłynął pod znakiem metamorfozy. Oczywiście wybierając najgorszy okres na remont tj. początek sezonu, prace ruszyły. Chciałem zapewnić w miarę najlepszy stosunek jakości renowacji do ceny, oczywiście z perspektywy czasu wiem, że można było niektóre rzeczy zrobić inaczej czy lepiej… cóż człowiek uczy się na błędach. W kwietniu pojechałem do „znajomego” warsztatu rozebrać auto, aby przygotować do prac blacharskich. Z pomocą znajomego cały dzień zajęło mi całkowite wybebeszenie auta, dodać trzeba, że po drodze trzeba było walczyć z druciarstwem poprzednich właścicieli.

Uzbrojony w komórkę z aparatem i taśmę malarską, na którą nanosiłem opisy poszczególnych wiązek, skrupulatnie dokumentowałem „co gdzie jest” pod koniec pamiętnego dnia mechanicy wytargali z auta silnik. Niestety zamiast pozostawić przedni donut (łącznik elastyczny wału) na wale, mechanicy siłowali się de facto z samym łożyskiem wału (zwanym gdzieniegdzie „kamieniem centrującym”) trochę myślenia, walenia mięchem, jedno więcej walnięcie młotkiem, HUK, i silnik swobodnie już opuszcza komorę silnika. 

W rzeczywistości huk spowodowany był pęknięciem owego łożyska.

Ogołocone nadwozie tylko z szybą przednią i tylną pojechało do blacharza, a silnik do bardzo doświadczonego w alfach (serwis alfy od lat 70tych!) mechanika. Blacharz mimo zupełnej ale to zupełnej nieterminowości miał kolosalną zaletę, był dobry w swym fachu. Oczywiście, jak zwykle okazało się, że nie tylko podłoga jest do wymiany, podobnie wyglądała sprawa z fartuchami, ścianą grodziową, podstawami słupków „A”, podszybiem, i bokiem tylnej lewej podłużnicy, czy wnęką na koło zapasowe. Początkowa data ukończenia prac blacharskich wyznaczona na maj, de facto zrealizowała się w połowie lipca. Nie mówiąc o ilości frustracji wywołanej, uciekającymi imprezami motoryzacyjnymi.

Ostatecznie auto w sierpniu pojechało do lakiernika z polecenia. W Tym momencie żałuję, że nie poświęciłem poszukiwaniu lakiernika więcej czasu.

Niestety mechanik u którego znajdował się silnik zaczynał miesięczny urlop od sierpnia więc nie zdążywszy do tego czasu, nie byłbym wstanie nacieszyć się samochodem jeszcze latem. Wracając do lakiernika, facet sprawiał wrażenie, że ma pojęcie o czym mówi, powiedziałem o co mi mniej więcej chodzi, jaki kolor itd. Mówił jakich materiałów użyje i brzmiało to wszystko bardzo „porządnie” Wbijając śrubokręt w zaszpachlowaną wnękę po znaczku na tylnej klapie,(poprzedni właściciel był za pewne fanem stylu no-name) zainaugurowane zostały prace nad autem.

Odnośnie koloru…. Oryginalny kolor mojej „gietefały” to dość rzadki Opale Spalizzato 

jednak mając na uwadzę, że niektórych detali nadwozia nie da się odtworzyć (np, wnęki w miejscu łączenia błotkików z słupkami i przednim górnym pasem) i z coraz bardziej krystalizującą się myślą przeznaczenia auta do zabaw sportowych, zdecydowałem się rzecz jasna na czerwień, przyczym nie typowe Alfa Rosso tylko Rosso Farina – kolor znacznie bardziej jaskrawy, ciekawie wyglądający w słabszym świetle, a w pełnym nasłonecznieniu wchodzący niemal w pomarańcz. Reasumując nie miałem wyrzutów sumienia, że nie odtwarzam oryginalnych barw, bo nie było to auto w takim super nienagannym oryginalnym stanie, nie jest jakąś niesamowitą rzadkością, a najnormalniej w świecie mi się ten kolor średnio podobał. W dodatku z bodykitem Zendera. Lakiernik okazał się być bardziej terminowy niż blacharz co dla ogólnej frustracji, która często towarzyszy pracom z „majstrami” była miłą odmianą.

W międzyczasie ogólną inspekcję przechodził silnik – słabszą kompresję na jednej stronie zdiagnozowano jako nieszczelność na zaworach, te zostały przeszlifowane, uszczelniacze wymienione, przy okazji okazało się, że wałki są w świetnym stanie, pojawiały się nawet sugestie, że są „nowe”, nowy pasek, remont hydraulicznego napinacza i w zasadzie silnik był gotowy.

( Dla ciekawostki, przed remontem silnik rozwinął moc 150 koni na hamowni, także wynik bardzo przyzwoity). Niestety w trakcie lakierowania, lakiernik wpadł na wprost genialny pomysł wystawienia auta na zewnątrz z lakierni – już nie wnikam dlaczego. Ale w sierpniu będącym dość deszczowym miesiącem, nie jest to najlepszy pomysł. Wystarczyła kilkugodzinna ulewa, aby całkowicie zalać instalację elektryczną, której oczywiście nie zabezpieczono. Niestety do dziś Alfa boryka się z elektrycznymi problemami (a w brew obiegowej opinii o prądzie we Włochach instalacja el. Nie sprawiała problemów – do czasu zalania.) nie mówiąc o 450 złotych wydanych na elektryka (większość kosztów to ceny nowych przekaźników) a czeka mnie jeszcze wymiana przełączników na kolumnie kierowniczej. Nic to. Wszelkie negatywne doświadczenia zatarła chwila, w której odbierałem auto z lakierni. Ogniście, „pornograficznie czerwone” nadwozie alfy świeciło w pełnym południowym słońcu.

Szybki załadunek na lawetę i transport do mechanika, aby wrzucić silnik. Po kilku godzinach jednostka napędowa została podłączona z zespołem napędowym (na resztę nie starczało czasu bo nazajutrz mechanik rozpoczynał urlop)

Znowu na lawetę i do mnie do domu, bawić się w duże klocki lego 🙂 zdecydowanie najfajniejsza część. Wraz z Marcinem vel. MarcinF ;D zaczęliśmy składanie auta.

I żadna teoria, lektura nie jest w stanie człowieka tak nauczyć danego samochodu jak zwykła praktyka, wiele małych „odkryć” sprawiających kupę radochy, a najlepiej jak wszystko później działa 😉

 

Po złożeniu i uruchomieniu alfy, zdecydowałem się na dość, wedle wielu, ryzykowną podróż do Krakowa na Youngtimer Adventure Rally. Ogólnie w trakcie pierwszej podróży miało prawo nawalić wszystko, wszak normalnym jest założenie występowania jakiś symptomów „choroby dziecięcej”. Alfunia rzecz jasna, nie zawiodła, czego nie można było mówić o innych germańskich klasykach towarzyszących w podróży ;P Przy czym, była to pierwsza moja dłuższa podróż gtv6 i stwierdzam jedno, że jest to bardzo wygodne GT, na długie trasy.

Z czasem byłem już stuprocentowo przekonany, że chcę z Alfy zrobić torówkę, może nie jeszcze przez duże „T” ale taką która da masę frajdy na zakrętkach. Po kilku miesiącach akumulowania środków, przyszła kolej na remont zawieszenia, wszystkie nowe tuleje, sworznie, końcówki drążków.

Gdzie się dało zaaplikowałem poliuretanowe części.

Jak się okazało sworznie nie były wymieniane od chwili opuszczenia fabryki (fabryczne nity). Różnica była kolosalna, przód w końcu był zwarty, nic nie łupało (aczkolwiek należy się przygotować na głośniejszą pracę zawieszenia w wypadku poliuretanów) przy czym nowy stan rzeczy uwydatnił inne usterki – luz na kierownicy, który udało mi się stosunkowo niedawno usunąć poprzez wstawienie nowego krzyżaka na przegubie kolumny kierowniczej. Dodatkowo zaszalałem i rzuciłem się na nowy komplet semislicków TOYO R888,

które założyłem na oryginalne lekkie , magnezówki Campagnolo, kupione za śmieszne pieniądze. Wyszedłem z założenia, że skoro auto i tak ma być do kręcenia czasów, to nie ma co się bawić w jakieś stare używane opony „do upalania” bo poza brakiem wyrzutów sumienia, żadnych efektów w osiąganych czasach nie będzie. Toyo trzymają bardzo dobrze i jeśli ktoś nie jeździł jeszcze na półwyczynowej oponie to będzie w szoku, nie ma zresztą porównania do żadnej cywilnej opony. Niestety szybko schodzą, swoje chciałbym spożytkować na przestrzeni dwóch sezonów 😉 W tym sezonie została wymieniona skrzynia (zainstalowaną miałem z Alfetty 1,6 wraz ze sprzęgłem- tak więc widać, że w aucie dużo było kombinowane) na z alfy 2,5 Milano (czyli technicznie rzecz biorąc taka jaka de facto powinna się znajdować w GTV6) plus mocniejsze sprzęgło z Alfy 75 1,8t (oryginale 2 tarczowe jest niezwykle trudno osiągalne).

Dodatkowo z Anglii przypłynęły nowe poduszki pod skrzynię, nowy tylni donut z Włoch (dzięki Marcinowi).

Co prawda skrzynia ma nieco dłuższe przełożenie główne niż „alfettowa” ale jest konstrukcyjnie przewidziana do większych mocy i momentu obrotowego – więc pożyje dłużej, coś za coś. Cały tył również został spoliuretanizowany, nowe tarcze i klocki greenstuff, wszystkie przewody hamulcowe wymieniłem na teflonowe w oplocie Goodridge.

Ostatnią zmianą dokonaną przeze mnie alfie był montaż tzw. Surge tank’a/swirl pot’a zapobiegającemu w przerwach dostawy paliwa do silnika przy dużych przeciążeniach bocznych.

Pierwszy raz coś takiego robiłem (instalacja drugiej pompy + przemodelowanie magistrali paliwa) i wielką radością było dla mnie jak z nowym „układem” GTV6 odpaliła za 3 obrotem wału.

Co najważniejsze patent działa, także czy 30 20 czy 10 litrów znajduje się w baku można spokojnie brać babę jagę na Torze Poznań 🙂

Jeszcze jest przede mną masa roboty, ale wiąże się to raczej już z dopracowywaniem samochodu aniżeli doprowadzaniem do stanu używalności. W planach dalsze prace nad zawieszeniem, hamulcami, i silnikiem (planowany swap na 3,0 albo 12v lub 24v)

Od redakcji: serdecznie podziękowania dla PietereQa, zagorzałego miłośnika makaronu z Alfa Romeo na czele, członka największego klubu Alfa Romeo w Polsce – Ik@r (www.cuoresportivo.pl). Do dyskusji z autorem zapraszamy na forum.

Chętnych do przedstawienia swojej historii z włoszczyzną serdecznie zapraszamy !

Poprzedni wpis
Wirtualny spacer po Rzymie
Następny wpis
Wzmocnienie współpracy z Automobilistą

Brak komentarzy

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Back
Udostępnij

Przygoda z youngtimerem – Alfa Romeo GTV6