– I jak się jeździło? – spytał QbaS podchodząc do złocistej Lancii, zanim jeszcze zdążyłem z niej wysiąść.
– Całkiem normalnie – odrzekłem bez dłuższego namysłu.
– Normalnie? – powtórzył, czując wyraźny niedosyt informacji.
– No… tak, normalnie.
– Normalnie… – powtórzył raz jeszcze przeciągłym głosem, intonując środkową sylabę, po czym zamyślił się na chwilę i rzekł jakby lekko sposępniałym tonem – To trochę mało za 130 tysięcy…

W tym nieco refleksyjnym nastroju przystąpiliśmy do spisywania wrażeń, jakich dostarczył nam przeprowadzony test. Test, którego bohaterem, a właściwie bohaterką jest Lancia Delta 1.9 TwinTurbo MultiJet.

Podczas naszych wcześniejszych spotkań z tym modelem wyraziliśmy wątpliwość, czy ta całkiem udana konstrukcja przełoży się na poprawę statystyk sprzedaży. Po trzech latach obecności na rynku można stwierdzić, że mimo, iż od czasu do czasu uda się zauważyć Deltę „na mieście”, to jednak w dalszym ciągu jest to egzotyczny pojazd na naszych ulicach, zaś zupełnym „białym krukiem” są wersje „najambitniejsze”. Do takich właśnie należy Delta, która przez kilka dni towarzyszyła naszej redakcji – w wersji Executive, wyposażona w najmocniejszy w ofercie silnik wysokoprężny.

Mimo, że od prezentacji Lancii minęło już trochę czasu, auto wciąż wygląda świeżo i atrakcyjnie. Na tle ulicy zdecydowanie wyróżnia się in plus. Pod tym względem może nieco przypominać Thesisa, który nic a nic się nie starzeje – za każdym razem, gdy widać go w ruchu ulicznym można odnieść wrażenie, że to jakiś niezamaskowany prototyp, a nie auto, które zakończono produkować przeszło dwa lata temu. Prawdopodobne wydaje się, że z Deltą III generacji będzie podobnie i jeszcze przez długie lata będzie skupiać na sobie uwagę współużytkowników dróg. Trudno jednoznacznie stwierdzić, co tak urzeka w tym projekcie, ale nie będzie chyba przesadą stwierdzenie, że każdy znajdzie w tym nadwoziu jakiś szczególnie interesujący detal, przy którym na dłużej zatrzyma wzrok. Możliwości do wyboru jest wiele – pomiędzy agresywnym „orlim dziobem”, a smukłymi lampami wieńczącymi sylwetkę jest mnóstwo mniejszych lub większych smaczków, jak choćby pięknie narysowana linia szyb bocznych wraz z ich strzelistym zakończeniem w tylnej części karoserii – forma, która nieustannie budzi mój zachwyt, od chwili pierwszego ujrzenia auta na żywo. Nie będziemy się jednak dłużej skupiać na formie nadwozia, gdyż wątek ten poruszaliśmy dość szeroko podczas naszych poprzednich spotkań z Lancią (jeżeli ktoś chciałby je sobie przypomnieć, zapraszamy do testów wersji 1,6 MultiJet oraz 1,4 Turbo).

W środku Delta rozpieszcza przestrzenią, przytulną i elegancką stylizacją wnętrza, jakością użytych materiałów. Pięknie, przytulnie, przestronnie – to właśnie odczucia najczęściej powtarzane przez osoby postronne wsiadające do auta. Nie sposób nie zgodzić się z tymi opiniami. Podróż Deltą przypomina bowiem wizytę w salonie meblowym. Zawsze w takim miejscu znajdzie się mebel, który wzbudzi w nas nieodpartą chęć sprawdzenia, czy ciało należycie zapadnie się w jego miękkość. Rozświetlone dużą ilością wpadającego światła wnętrze Lancii oferuje podobne doznania. Mimo, że zwykle nie zastanawiam się nad jakością materiałów użytych do wykończenia, przedkładając nad to inne formy odczuwania radości z jazdy, tak tu co chwilę mimowolnie głaskałem kokpit wykończony głęboką, fortepianową czernią i naciskałem mięsiste garbiki w obiciach tapicerskich, sprawdzając jak szybko wrócą na swoje miejsce. Bardzo szykownie wygląda deska rozdzielcza wykończona beżową nitką, która doskonale podkreśla kształty panelu.

Z zewnątrz najwyższy standard wyposażenia zdradzają jedynie subtelnie złocone litery w emblematach zdobiących karoserię. Natomiast na pokładzie testowej Delty Executive znajdziemy właściwie wszystko, czego można sobie zażyczyć w tego typu samochodzie – i to poniekąd uzasadnia podaną we wstępie cenę. Mamy więc środek obity beżową skórą, przeszklony dach wykończony na wysoki połysk czernią w pakiecie B-colore, czy też perłowo-złocisty lakier, który pięknie komponował się z wyjątkowo barwną i pogodną jesienią. Warto odnotować fakt, że w przeciwieństwie do pozostałych wersji wyposażenia, w pakiecie Executive nie zastosowano ciekawego rozwiązania polegającego na możliwości przesuwania tylnej kanapy w celu zwiększenia bądź zmniejszenia przestrzeni bagażowej. Pasażer jadący na „najwygodniejszej w historii redakcyjnych testówek kanapie” zawsze ma do dyspozycji największą możliwą ilość miejsca na nogi. Regulowane natomiast pozostało pochylenie oparcia tejże kanapy.

Z dostępnych udogodnień znaleźć można m.in. tempomat, podgrzewane siedzenia, nawigację z dużym, wkomponowanym w panel instrumentów ekranem, adaptacyjne reflektory, które podążają za skrętem kierownicy czy system audio sygnowany przez Bose, z ciekawie zabudowanym subwooferem w kole zapasowym. O ile w przypadku tego ostatniego bardzo spodobał nam się sprytny sposób zabudowy, który pozwala cieszyć się dźwiękiem nie rezygnując jednocześnie z przestrzeni bagażowej ani z obecności koła zapasowego, o tyle już luźno leżąca na głośniku osłona wydaje się być nie do końca przemyślana.

Zmęczony kierowca ma do dyspozycji przeróżnych „asystentów”, niewątpliwie mających za zadanie wyeliminować człowieka, jako zbędne ogniwo w procesie kierowania pojazdem. Jest asystent pasa ruchu, który przy pomocy sygnałów dźwiękowych i lekkich impulsów na kierownicy daje znać o przekroczeniu linii na drodze (oczywiście pod warunkiem, że rzeczone pasy będą wystarczająco dobrze rozpoznawalne dla kamery wideo), a także „Magic Parking”, czyli półautomatyczny system wspomagający parkowanie, gdy za kierownicą siedzi pierdoła 😉 Korzystając z czujników parkowania umieszczonych zarówno z tyłu, jak i z przodu pojazdu (cześć z nich obejmuje zasięgiem także przestrzeń boczną), samochód skanuje dostępną przestrzeń i znalazłszy odpowiednią ilość miejsca (wystarczy szczelina o 80 cm dłuższa od pojazdu), rozpoczyna manewr „parkowania równoległego tyłem”. Początkowe opory przed puszczeniem kierownicy i powierzeniem zniżek na OC elektronice auta ustąpiły po kilku próbach gdy zauważyłem, że Lancia radzi sobie z „kopertą” ze znacznie większą gracją niż niejeden kierowca. Zatem jeśli system jest w pełni sprawny, to dla wielu kierowców może być pomocny w rozwiązaniu problemu obcierek parkingowych. Ale żeby nie było tak słodko, pozostaje pytanie, czy system zawsze będzie sprawny? Za to nikt ręczyć nie może, dlatego słuszne jest stwierdzenie w instrukcji obsługi, że: „odpowiedzialność za manewr parkowania spoczywa zawsze na kierowcy”.

W 2007 roku Fiat Powertrain Technologies (oddział marki odpowiedzialny za pracę nad jednostkami napędowymi) opracował silnik wysokoprężny, który trafił pod maskę testowanej Delty. Czterocylindrowa jednostka TwinTurbo stanowi ewolucję sprawdzonego, fiatowskiego MultiJeta i jest produkowana przez koncern w dwóch odmianach różniących się nieznacznie mocą. Pierwsza z nich, odznaczająca się mocą 190 KM przy 4000 obr/min, trafia wyłącznie pod maski Lancii. Nieco słabszy, 180-konny silnik, przeznaczony jest dla koncernu General Motors, który montuje te jednostki w Saabie i Cadillacu.

190 koni to imponująca wartość, gdy weźmie się pod uwagę, że pojemność włoskiego turbodiesla to 1,9 litra. Mamy więc do czynienia z „ropniakiem”, który osiąga 100 KM z litra pojemności skokowej, co jeszcze niedawno było nie do pomyślenia. Ten znakomity wynik pomaga osiągnąć doładowanie silnika dwiema turbosprężarkami. Słysząc te słowa niektórym zapewne odruchowo przychodzą na myśl pobudzające wyobraźnię legendarne silniki z Maserati Biturbo, jednakże należy to porównanie traktować z przymrużeniem oka, bo ilość turbosprężarek jest jedyną wspólną cechą tych silników. Diesel z Lancii posiada dwie, różniące się wielkością, turbiny o stałej geometrii, uruchamiane sekwencyjnie. Mniejsza z nich o mniejszej bezwładności łopatek, dmucha pracowicie już od najniższych prędkości obrotowych, pozwalając osiągnąć znaczny moment napędowy przy niskich obrotach, w efekcie marginalizując zwłokę w działaniu. Po przekroczeniu 1500 obr/min część spalin jest kierowana do drugiej, większej turbiny. Ta, stopniowo włączając się do pracy w miarę wzrostu obciążenia, zaczyna wstępnie sprężać powietrze tłoczone następnie do mniejszej sprężarki. Gdy silnik osiąga 3000 obr/min i ilość gazów jest już wystarczająca, by zapewnić odpowiednią wydajność większej sprężarce, mniejsza zostaje wyłączona z obiegu, aby nie hamować przepływu spalin. W pracy pozostaje jedynie duża turbina i tylko ona odpowiada za przyrost mocy w wyższych partiach obrotów. Celem budowy takiego układu było nie tyle samo podniesienie mocy maksymalnej, co poprawienie sposobu jej rozwijania. Efekt jest taki, że przy 2000 obr/min silnik osiąga 400 Nm stosunkowo płasko przebiegającego momentu obrotowego, zaś ¾ tej wartości dostępne jest już przy 1250 obr/min (!). Brzmi całkiem fajnie. Należy tylko mieć na uwadze, że jeśli nie przyswoi się podstawowych zasad współżycia z uturbionym silnikiem, to po jakimś czasie padną nam dwie sprężarki zamiast jednej 😉

Przyglądając się tendencjom rynkowym zauważyć można, że pomimo zwiększonego skomplikowania konstrukcji, dwie turbosprężarki w różnych konfiguracjach coraz częściej goszczą także w silnikach innych producentów. Dzieje się tak, ponieważ zestawione w ten sposób układy pozwalają poprawić efektywność pracy silników i, co jest dzisiaj kryterium jeszcze ważniejszym, wpłynąć korzystnie na ekologię pracy. Można tu wspomnieć choćby o 5-cylindrowych dieslach Volvo o mocy 205 KM i momencie 420 Nm z 2,4 litra pojemności (85,4 KM/l), dwulitrowych, 190-konnych wysokoprężnych silnikach z Opla Insigni Biturbo (95 KM/l), czy też o 3-litrowych TDI V6 Biturbo dostępnych w Audi, dysponujących mocą 304 KM (101,3 KM/l). Jeśli chodzi o ideę realizacji sposobu doładowania, bardzo podobnym silnikiem jest m.in. – uznany za najlepszy nowy silnik roku 2009 – turbodiesel od BMW, który z 2 litrów pojemności i dwóch turbosprężarek pracujących w układzie zakresowym osiąga niemal identyczne parametry: 204 KM (102 KM/l), 400 Nm przy 2000 obr/min (z czego 330 Nm przy 1500 obr/min).
To tyle jeśli chodzi o teorię, a jak jest w praktyce?

Nie jest źle. Pierwszą cechą rzucającą się w oczy jest brak turbodziury i niesamowicie efektywna reakcja silnika na wdepnięcie pedału gazu przy każdych obrotach (przy czym nie należy mylić tego z reakcją natychmiastową – silnik jest „długoskokowy” i nabiera obrotów w charakterystyczny, dieslowski, miękki sposób). Dostępność dużego momentu „na samym dole” powoduje, że w zasadzie mając na obrotomierzu 1,5 tys. obr/min można śmiało brać się za wyprzedzanie bez obaw o konieczność redukcji biegu. Po dojściu do czerwonego pola nie zauważa się znaczącego osłabienia siły ciągu, ale nawet gdyby takie występowało, to przy dostępnej w dolnym i środkowym zakresie pracy nadwyżce momentu można tak rozplanować jazdę, że niezmiernie rzadko zachodzi potrzeba kręcenia do 4000 obrotów.

Czego by jednak nie powiedzieć, nie jest to silnik o sportowym zacięciu, mimo że 7,9 s do „setki” i 222 km/h prędkości maksymalnej pozwala bardzo sprawnie poruszać się po drogach. Sprint spod świateł nie powoduje jednak przyspieszenia pulsu i zwiększonej emisji adrenaliny. Nie ma brutalnego wystrzału do przodu. Owszem, samochód szybko i konsekwentnie nabiera prędkości, ale subiektywne odczucie jest takie, że robi to w sposób płynny, przewidywalny, wręcz spokojny, dając poczucie kontroli nad sposobem rozwijania mocy. Podczas przyspieszania nie zaskakuje narowistością, chociaż wpływ przedniego napędu chwilami daje o sobie znać, subtelnie wyciągając kierownicę z rąk. I wtedy przychodzi chwila, gdy spoglądamy w lusterko i zaczynamy się zastanawiać się, gdzie są pozostałe auta. Dopiero wówczas dociera do nas rzeczywista informacja o tym, jak szybko i bezproblemowo cała reszta została w tyle. Bez przeciągania pod czerwone pole, bez spinania się, strzałów ze sprzęgła i wyciskania siódmych potów z kierowcy i maszyny. Ot, po prostu – dodaliśmy gazu i wszyscy Ci, którzy przed chwilą byli tuż obok, nagle oddalili się w lusterku, by po chwili stać się ledwo widocznym punktem na horyzoncie. A w tym czasie w kabinie trwa niezmącony spokój, silnik klekocze wesoło i wydaje się, że wszystko odbyło się z taką naturalną lekkością, tak normalnie.

Wielokrotnie podkreślaliśmy, że Delta nie jest agresywnym hothatchem, lecz szybkim, komfortowym kompaktem. Wobec tego ten silnik wydaje się wręcz stworzony do tego samochodu i doskonale podkreśla jego charakter. Taka spokojna, stateczna, ale jednocześnie niezwykle skuteczna jednostka części potencjalnych nabywców może pasować do tego auta znacznie lepiej niż bardziej „dzikie” benzynowe 1.8 Di Turbo.

Taka charakterystyka pracy silnika sprzyja również obniżeniu apetytu na paliwo, czyniąc Deltę mocnym, ekonomicznym holownikiem np. dla niewielkiego jachtu. Taki zestaw byłby zresztą piękną kompozycją estetyczną, ponieważ stylistyka Lancii, a w szczególności jej boczna linia, pełnymi garściami czerpie ze szkoły projektowania jachtów. Ostatecznie jednak można pociągnąć też przyczepkę z rusztowaniami. 😉 Wracając jednak do kwestii zużycia paliwa, w trasie Deltą bez problemu (i bez łodzi na haku) można zejść do poziomu 6 l/100 km (gdy w środku nocy przez całą drogę zechce nam towarzyszyć gęsta, jesienna mgła – wyjdzie jeszcze mniej), chociaż chcąc pokonać ją w sposób bardziej odpowiedni dla potencjału auta, należy się spodziewać wyniku bliższego 7-7,2 l/100 km. Testu spalania w mieście nie udało nam się przeprowadzić zgodnie z normą. Przejazd przez przygotowującą się do Euro stolicę wymaga raczej wskazań w litrach na motogodzinę, więc musimy zadowolić się danymi fabrycznymi. Producent informuje o zużyciu 7,3 l oleju napędowego na setkę w przypadku podróżowania po mieście, natomiast nasze szczątkowe obserwacje każą nam przypuszczać, że bliższy rzeczywistości byłby wynik o ok. 10% wyższy. Mimo tych nieścisłości uważamy to za dobry rezultat zważywszy, że mamy pod nogą prawie 200 koni, które napędza 1430 kg żelaza, plastików i kabli.

Testując samochód zapewne należałoby wspomnieć o skrzyni biegów, jej zestopniowaniu i takich tam mniej lub bardziej istotnych rzeczach. Problem w tym, że… nie za bardzo jest o czym pisać. Zastosowany silnik dysponuje taką elastycznością, że właściwie można włączyć każdy bieg i będzie dobrze – Delta, niezależnie od obrotów, z każdego „wyciąga się” tak samo sprawnie i zapewne gdyby nie używać dwóch pierwszych przełożeń, to nie wpłynęłoby to znacząco na sprawność podróżowania.

Nadwozie Delty zawieszone jest w „klasyczny” sposób – z przodu kolumny McPherson, z tyłu belka skrętna wspomagana przez stabilizator. Zaglądając jednak pod spód dostrzec można kabelki wpięte w amortyzatory. Po co prąd w amortyzatorach? Samochód w wersji Executive otrzymuje w standardzie zawieszenie z systemem amortyzatorów o zmiennej charakterystyce tłumienia. Może w tym miejscu… przepiszę z folderu reklamowego: „Reactive Suspension System daje stabilność i doskonałą kontrolę nad pojazdem: rozpoznaje drogę i zdobywa nad nią władzę z niezrównaną pewnością siebie.”
Cokolwiek by to znaczyło, zawieszenie sprawuje się nieźle: pozwala bardzo komfortowo pokonywać dziury, tarkę po frezowaniu i poprzeczne uskoki, a jednocześnie nie nurkuje w czasie gwałtownych hamowań i daje całkiem sporą dozę pewności, gdy jednak przyjdzie nam ochota szybciej przejechać serię zakrętów. W ich zacieśnianiu pomoże wtedy elektroniczny układ, symulujący mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu, czyli system TTC, w który auto zostało wyposażone.

Na środkowej konsoli znajdziemy przycisk Sport, który podobno coś robi, jak się go wciśnie. Nie zauważyłem jednak, żeby po przejściu w tryb „Normal” wydarzyło się coś spektakularnego. Owszem, reakcja silnika na dodanie gazu jest w tym trybie nieco mniej dynamiczna, ale są to raczej kosmetyczne zmiany. Ponadto nie odczułem, by coś istotnego działo się wtedy ze sztywnością zawieszenia, czy reakcją układu kierowniczego, a podobno powinno. W związku z tym może i tu wypadałoby przepisać coś z ulotki, ale nie znalazłem tam nic na ten temat. 😉

Dziwna sprawa z tą Deltą. Mimo, że w mojej głowie zdążyły się już z grubsza poukładać myśli i emocje związane z tym samochodem, w dalszym ciągu trudno jest mi go podsumować innymi słowami, niż… „normalna”. Ale w tym kontekście „normalna” nie znaczy bynajmniej szara, zwyczajna i nijaka – nic z tych rzeczy. Co zatem znaczy? I co jest w niej fajnego? Są na świecie samochody, do których trzeba się przyzwyczaić, by poczuć się w nich dobrze. W jednych trwa to kilka dni, w innych nawet po miesiącu nie wszystko pasuje. W Delcie to uczucie przychodzi od razu. Wszystko jest w niej tak, jak być powinno i już po pierwszej przejażdżce poczułem, jakbym przejeździł nią ostatnie 10 lat. I tu przychodzi chwila zastanowienia – jak określić samochód, który towarzyszy nam od dawna i zna się go na wylot? Fascynujący? Ładny? Szybki? Praktyczny? Być może, ale wszystkie te cechy po latach użytkowania danego auta stają się tak oczywiste, że przestaje się zwracać na nie uwagę i dopiero, gdy tego zabraknie, czuć że coś jest nie tak. Odpowiedź, która jako pierwsza przychodzi do głowy na tak zadane pytanie jest prosta i oczywista – dla właściciela taki samochód jest najzwyczajniej w świecie normalny. I taka właśnie jest ta Lancia – swojska. Przytulne, dobrze rozplanowane wnętrze, w którym można poczuć się jak w domu, silnik, z którym podróżuje się tak naturalnie – samochód nie prowokuje kierowcy, nie jest nachalny, gdy trzeba – pojedzie szybciej, ale zrobi to nie skupiając na sobie całej uwagi. Jako osoba ceniąca w motoryzacji wręcz odwrotne cechy, nie spodziewałem się nawet, że ten sympatyczny samochód tak mocno przypadnie mi do gustu. Za 130 tysięcy otrzymujemy świetnie wyposażonego, wszystkomającego przyjaciela, z którym będziemy się dobrze czuli w podróży. I to właśnie tak pojęta „normalność” jest cechą, za którą należy Deltę docenić.

Niezależnie od opinii rzeszy nieomylnych znawców, dla których to wciąż „tylko Fiat”, obserwując drogę, jaką podąża marka po przejęciu Chryslera, kto wie, czy za 20 lat nie wspomnimy tego modelu z nostalgią, mówiąc że to była „ostatnia, prawdziwa Lancia”.

 

Tekst: Cytryn

Zdjęcia: Bartel Lichocki, Cytryn