Napisz do nas! redakcja@forzaitalia.pl

Fiat 132 – limuzyna doskonała?

Fiat 132 – limuzyna doskonała?

Fiat 132

W dzisiejszych czasach Fiat kojarzy się przede wszystkim z niewielkimi, miejskimi pojazdami, lub co najwyżej z samochodami kompaktowymi. Ostatnim większym modelem tej marki była Croma, opracowana we współpracy z General Motors. Nie odniosła sukcesu, pomimo udanej konstrukcji i dobrej jakości. Być może przyczyną była mało porywająca stylistyka, a być może rynkowa porażka wynikała z wdrukowanych w umysły klientów schematów, które przy poszukiwaniu dużego samochodu nie pozwalają odwiedzić salonu Fiata. W latach 70. było jednak inaczej – 41 lat temu swoją premierę miał Fiat 132, jeden z bardziej rozpoznawalnych i popularnych modeli tej marki.

Gama modelowa Fiata na początku lat 70. stanowiła swoiste przemieszanie nowoczesnych, przednionapędowych samochodów i starszych, produkowanych od lat modeli, które klienci polubili i wciąż było na nie zapotrzebowanie. W produkcji znajdowała się kultowa, tylnosilnikowa 500-tka, ale kolejnym, o klasę wyższym modelem, było nowoczesne 127, z umieszczonym poprzecznie z przodu silnikiem napędzającym koła przednie. Ten „pradziadek” dzisiejszego Punto był pierwszym przedstawicielem klasy „supermini”, do której w kolejnych latach dołączyły takie przeboje, jak Renault 5, Ford Fiesta czy VW Polo. O numer większe 128 również prezentowało podobną filozofię konstrukcji – przedni napęd, silnik poprzecznie z przodu. Większe sedany, czyli 124 i 125, powoli stawały się optycznie przestarzałe. Podobnie flagowy model – 130. W ofercie Fiata znajdowały się też aż 4 modele sportowe! Było emocjonujące Dino z silnikiem V6 pochodzącym z Ferrari, były przepiękne odmiany 124 z nadwoziami Coupe i Spider, a także wywodzący się od poprzednika modelu 127 Fiat 850 Spider. Ponadto wciąż produkowano terenówkę o nazwie Campagnola. Na tle dzisiejszych propozycji Fiata obejmujących Pandę, 3 odmiany 500-tki, Punto/Linea, Bravo, Sedici i Freemonta, oferta sprzed 40 lat wydaje się znacznie bogatsza (pamiętajmy, że większość ze starych modeli była dostępna w kilku wersjach nadwoziowych, w tym np. jako zapomniane dziś, 3-drzwiowe kombi).

02

Część gamy modelowej Fiata na początku lat 70. (widoczny na zdjęciu Fiat 600, którego produkcję zakończono we Włoszech w 1969, oferowany był w Niemczech do 1973 roku pod nazwą Fiat 770 i pochodził z hiszpańskiej fabryki Seata).

Fiat 125 był jednym z krócej produkowanych modeli. W połowie lat 60. Fiat 1300/1500 ze swoją pontonową stylistyką prezentował się mocno anachronicznie. O ile za następcę wersji z mniejszym silnikiem można było uznać produkowanego od 1966 roku Fiata 124, o tyle klienci mogący sobie pozwolić na droższy wóz wymagali czegoś więcej. Zapadła więc decyzja o opracowaniu nowego, bardziej prestiżowego modelu.

03

Fiat 125

Inżynierowie dostali mało czasu na realizację zadania. Od momentu decyzji o pracach nad następcą Fiata 1300/1500 do rozpoczęcia sprzedaży Fiata 125 w maju 1967 roku upłynęło mniej niż 15 miesięcy. Stąd też nowy model był poniekąd „składakiem” wykorzystującym elementy znajdujących się już w produkcji Fiatów. Płyta podłogowa 125 pochodziła wprost od poprzednika – 1300/1500. Z kolei przedział pasażerski przeniesiono bez modyfikacji z modelu 124. Z zewnątrz jedynie przednia i tylna część nadwozia były całkowicie oryginalne. Tym, co stanowiło o charakterze Fiata 125, był przede wszystkim silnik. Jednostka o pojemności 1608 cm3 pochodziła wprost z modelu 124 Sport Spider. Była na wskroś nowoczesna. Aurelio Lampredi, który był jej konstruktorem, stworzył silnik DOHC (o dwóch wałkach rozrządu umieszczonych w głowicy), żeliwnym bloku silnika, aluminiowej głowicy, z wałem korbowym podpartym na 5 łożyskach. Tym, co przede wszystkim wyróżniało ten silnik, był jednak rozrząd napędzany paskiem zębatym. Fiat jako pierwszy odważył się wprowadzić to rozwiązanie do produkcji wielkoseryjnej. W dzisiejszych czasach jest to całkowicie powszechne rozwiązanie, ale wymieniając rozrząd we współczesnym modelu warto pamiętać, komu je zawdzięczamy. Inną, godną odnotowania cechą, był kwadratowy stosunek średnicy i skoku tłoka – tłok o średnicy 80 mm pokonywał drogę 80 mm. Tak skonstruowany silnik charakteryzował się dużym temperamentem, łatwością w osiąganiu wysokich prędkości obrotowych i wysoką mocą (90 KM przy 5600 obr/min w standardowej odmianie i 100 KM przy 6200 obr/min w wersji 125 Special)

04

Fiat 125

Pisząc o Fiacie 125 nie sposób nie wspomnieć o naszym licencyjnym Polskim Fiacie 125p. Pomimo zewnętrznego podobieństwa, produkt warszawskiej Fabryki Samochodów Osobowych był w wielu aspektach zupełnie innym pojazdem niż włoskie 125. Wynikało to z faktu, że polsko-włoska umowa podpisana 22 grudnia 1965 roku dotyczyła Fiata 1300/1500 – w czasie jej negocjacji Fiat 125 nie tylko jeszcze nie istniał, ale nawet nie podjęto jeszcze decyzji o jego opracowaniu! Dopiero wiosną 1966 roku, kiedy trwały już prace nad nowym modelem, Włosi zaproponowali, aby w samochodzie produkowanym na Ł»eraniu zastosować nadwozie z modelu 125. W ten oto sposób 125p stał się swoistą hybrydą – pod nowoczesnym nadwoziem skrywał silnik OHV, 4-biegową skrzynię sterowaną drążkiem umieszczonym przy kierownicy, a także deskę rozdzielczą i inne rozwiązania pochodzące ze starego modelu 1300/1500. Zewnętrznie polski samochód łatwo było odróżnić po innych przetłoczeniach blach pokrywy silnika i bagażnika, okrągłych reflektorach, zmienionej atrapie chłodnicy, mniejszej ilości chromowanej galanterii oraz wlewie paliwa po przeciwnej (lewej) stronie. Mowa oczywiście o samochodzie w postaci takiej, w jakiej zjeżdżał z taśmy produkcyjnej od 28 listopada 1967 roku, bowiem w ciągu 24 lat produkcji Polski Fiat zmienił się znacznie w stosunku do włoskiego pierwowzoru.

05

Tych detali w Polskim Fiacie 125p nie odnajdziemy.

Jak wspomniałem wcześniej, również włoska 125 była trochę „składakiem” dlatego też szybko rozpoczęto prace nad jej następcą. Założenia dotyczące nowego modelu były bardzo ambitne. Samochód z jednej strony miał być na wskroś nowoczesny i technicznie wyrafinowany, z drugiej jednocześnie miał podobać się także konserwatywnym klientom. Naturalnym wyborem było więc nadwozie typu berlina i tylny napęd. W koncernie Fiata rolę bardziej awangardowego produktu podobnej klasy pełniła Lancia Beta – duży, przednionapędowy liftback. Nowy model miał być także komfortowy i luksusowo wyposażony, bezpieczny a jednocześnie w miarę możliwości lekki i dynamiczny.

06

Zamaskowany prototyp Fiata 132 przyłapany na ulicach Turynu.

Następca Fiata 125 otrzymał oznaczenie 132 i zaprezentowano go w maju 1972 roku. Eleganckie i nowoczesne nadwozie zaprojektował Marcello Gandini (znany wcześniej m.in. z takich projektów jak Lamborghini Miura, czy Alfa Romeo Montreal). Co ciekawe, spod jego ręki wyszło również zaprezentowane 4 miesiące później nieco większe BMW E12 (seria 5), które pod wieloma względami jest do Fiata podobne. Karoseria modelu 132 mierzyła 4,39 metra długości, 1,65 metra szerokości, a rozstaw osi wynosił 2,55 m. W stosunku do modeli z lat 60. widać bardziej zaokrąglone kształty, znaczne pochylenie płaszczyzn pokrywy silnika i bagażnika, masywniejsze obramowania bocznych okien, a także znacznie oszczędniejsze wykorzystanie chromu w elementach ozdobnych. W stosunku do wręcz barokowo ociekającego chromem Fiata 125 (szczególnie w wersji Special), nadwozie 132 było czystsze w formie i wręcz ascetyczne.

07

Fiat 132 I serii.

Nadwozie Fiata 132 było nowoczesnie nie tylko stylistycznie. Bardzo duży nacisk położono na bezpieczeństwo bierne. Samochód posiadał strefy kontrolowanego zgniotu z przodu i z tyłu, usztywnioną konstrukcję przedziału pasażerskiego oraz specjalne belki wzmacniające w drzwiach.

Nowy Fiat dostępny był w odmianach 1600, 1800 oraz Special (z silnikami zarówno 1600 jak i 1800). Wyposażenie modelu 132 było niezwykle bogate. Fotele obite były welurową tapicerką, a deska rozdzielcza w wersji Special drewnem. Dodatkowo zamówić można było m.in. takie udogodnienia, jak klimatyzacja czy obrotomierz. Należy oczywiście pamiętać, że na początku lat 70. panowały inne standardy – kilkupunktowe oświetlenie wnętrza gasnące z opóźnieniem po zamknięciu drzwi było czymś niesamowicie nowoczesnym, a zwykle dopłacało się nawet za regulację pochylenia oparć przednich foteli czy uchwyty nad drzwiami. Inną sprawą jest, że nie do pomyślenia było wymaganie dopłaty za popielniczkę, co dziś jest praktyką powszechną.

08

Po lewej Fiat 132 Special, po prawej Fiat 132 1600.

Pod maską nowego modelu pracowały zamontowane wzdłużnie jednostki napędowe DOHC konstrukcji Aurelio Lamprediego – pochodne tej znanej z Fiata 125 i zachowujące jego najważniejsze cechy (m.in. wspomniany już bliski kwadratowemu stosunek średnicy i skoku tłoka). Mniejsza z nich miała pojemność 1592 cm3* i rozwijała moc 98 KM, a większa 1756cm3 i moc 105 KM. Nawet w dzisiejszych czasach taki stosunek mocy do pojemności w silniku wolnossącym (szczególnie w przypadku mniejszej jednostki) nie przynosi wstydu, a przecież uzyskano go jeszcze na długo przed erą powszechnego stosowania głowic szesnastozaworowych. W połączeniu z relatywnie niewielką masą, takie wyniki czyniły ze 132 wóz bardzo szybki i dynamiczny.

09

Fiat 132 – przekrój.

Przednie zawieszenie Fiata 132 było bardzo podobne do tego ze 125 – oparto je na podwójnych wahaczach poprzecznych, sprężynach śrubowych i teleskopowych amortyzatorach. Duże zmiany zaszły za to z tyłu – dalej znajdował się tam typowy dla tylnego napędu sztywny most, ale elementem resorującym stały się sprężyny śrubowe w miejsce resorów piórowych. Za skuteczne zatrzymywanie samochodu odpowiedzialny były wspomagane hamulce tarczowe przy wszystkich 4 kołach, zaś dla poprawy właściwiości trakcyjnych możliwe było zamówienie samoblokującego mechanizmu różnicowego, czyli tzw. „szpery”.

10

Dwa Fiaty 132 Special.

Nowy model Fiata został przyjęty ciepło przez prasę motoryzacyjną. Dziennikarze chwalili jego nowoczesną konstrukcję, bardzo wysoki komfort jazdy, doskonałe wyciszenie i przestronność kabiny, dynamikę i dobre osiągi. Oczywiście dopatrzono się też wad, wśród których wymieniano ciężko pracujący układ kierowniczy, zbyt mocno wspomagane hamulce, nadmierne przechyły nadwozia podczas pokonywania zakrętów oraz typową dla włoskich pojazdów pozycję za kierownicą, która odpowiadała tylko tym, którzy mieli nieproporcjonalnie długie ręce i krótkie nogi – „very Nuvolari” jak określił to jeden z brytyjskich magazynów motoryzacyjnych.

Pierwszego liftingu Fiat 132 doczekał się już w 2 lata po premierze. W 1974 roku zaprezentowano drugą generację pojazdu dostępną w dwóch wariantach wyposażeniowych GL (1600) i GLS (1600 oraz 1800).

11

Fiat 132 GLS 1800 – II seria.

Zmiany zewnętrzne obejmowały dolną linię okien (nie wznosiła się już łagodnym łukiem), większą tylną szybę, oraz otwory wentylacyjne w tylnym słupku, nowe tylne światła, nową atrapę chłodnicy oraz większą ilość chromowanych ozdób w wersji GLS. Wewnątrz pojawiła się nowa deska rozdzielcza oraz nowe wzory i kolory tapicerki.

12

Fiat 132 GLS – II seria.

Zmiany znalazły się również pod maską – moc silnika 1800 wzrosła do 107 KM. Wiosną 1976 nastąpiły kolejne modyfikacje silników. Jednostka 1600 zmniejszyła swoją pojemność do 1585 cm3. Zastosowano w niej większe tłoki z silnika 1800 cm3. Wpłynęło to znacznie na charakterystykę, bowiem obecnie stosunek średnicy do skoku tłoka stał się wybitnie ponadkwadratowy – tłoki o średnicy 84 mm pokonywały drogę 71 mm. Skutkiem tego silnik 1600 stał się jeszcze bardziej agresywny, kręcił się do ponad 7000 obrotów na minutę i uwielbiał pracę w górnym zakresie obrotów. W tym samym czasie moc jednostki 1800 zwiększono do 111 KM.

13

Wnętrze Fiata 132 II serii.

W roku 1977 na scenę wjechała trzecia generacja Fiata 132. Wprowadzone modyfikacje miały na celu głównie dostosowanie modelu do zmieniającej się mody. Era chromu miała się ku końcowi – następowała era plastiku. Fiat 132 otrzymał więc zderzaki z nakładkami z tworzywa sztucznego, plastikowy pas z tyłu, plastikowe listwy boczne i nową atrapę chłodnicy. Charakterystycznym detalem tej generacji 132 stały się też felgi, tzw. „motylki”. Wewnątrz po raz kolejny zmieniono deskę rozdzielczą – tym razem miała srebrne, matowe wykończenie oraz charakterystyczne zegary o kształcie ćwiartki koła. Zastosowano również zupełnie nowe fotele z zagłówkami.

14

Fiat 132 – III seria.

Zmianie uległa także paleta silników. Z oferty usunięto jednostkę 1800, a na jej miejscu pojawił się silnik dwulitrowy („duemilla”). Zmiana ta podyktowana była zakończeniem produkcji modelu 130. Od tej pory 132 stało się największym modelem marki i ze względów prestiżowych konieczny był mocniejszy silnik. Dwulitrówka miała moc zaledwie o 1 KM większą niż 1800 (112 KM), oferowała za to większy moment obrotowy dostępny w niższym zakresie obrotów. Nowością była również odmiana 2000 i.e., czyli iniezzione elettronica z elektronicznym wtryskiem Bosch L-Jetronic. Tak zasilany silnik osiągał moc 122 KM. Znakiem czasów było pojawienie się w ofercie jednostek wysokoprężnych. Dwulitrowy diesel osiągał moc 60 KM, a 2.5 diesel 72 KM.

15

Fiat 132 2000 – III seria.

Wyposażenie trzeciej serii modelu 132 znacznie wzbogacono. Seryjnie we wszystkich odmianach montowano 5 biegowe skrzynie biegów, 4 osłony przeciwsłoneczne (również bo bokach!) i obrotomierz. W odmianie 2000 seryjne były również wspomaganie kierownicy i elektrycznie sterowany przednie szyby (w 1600 można było zamówić te opcje za dopłatą).

16

Deska rodzielcza Fiata 132 III serii.

17

Wnętrze Fiata 132 III serii.

Produkcję Fiata 132 kontynuowano do 1981 roku, kiedy został zastąpiony przez nowy model Fiat Argenta, która tak naprawdę nie była nową konstrukcją, a jedynie mocno zmodyfikowaną 132. Przez 9 lat produkcji powstało 652 947 egzemplarzy Fiata 132. Model ten był produkowany również poza Włochami. Hiszpańskiego, licencyjnego Seata 132, wyprodukowano w ilości 108 752 egz.

18

Fiat Argenta

Również Fiat 132 ma swój „polski wątek”. Nie tak okazały, jak jego starszy brat – 125, ale także te wozy pochodzące z warszawskiej FSO były oferowane jako Polskie Fiaty 132p.

Tak naprawdę, pomimo iż „w papierach” miejscem produkcji Polskiego Fiata 132p była żerańska Fabryka Samochodów Osobowych, polskie „stotrzydziestkidwójki” trudno uznać nawet za montowane w kraju. Do FSO przyjeżdżały bowiem niemal kompletne samochody, do których montowano jedynie polskie detale, takie jak wycieraczki, akumulatory, opony „Stomil” oraz emblematy. Oczywiście proces „montażu” zakładał również wymianę włoskich tabliczek znamionowych na polskie. Co ciekawe, oryginalne oddawano niejednokrotnie „luzem” nowym właścicielom.

19

Polski Fiat 132p.

Polski Fiat 132p dostępny był jedynie dla wybranych. W jego posiadane wejść można było na dwa sposoby: albo płacąc tzw. „twardą walutą” w kwocie 3000 dolarów, albo poprzez talon, którym aparat władzy PRL nagradzał szczególnie zasłużonych obywateli (w praktyce należących do samej władzy, bądź ściśle z nią powiązanych). Można to zaobserwować w serialach Stanisława Barei – np. w „Zmiennikach” Fiata 132 drugiej serii w kolorze złoty metalic używała małżonka filmowego „prezesa ważnego urzędu w resorcie gospodarki komunalnej” Tomasza Michalika, a talon na nieco mniejszy model 131 Mirafiori służył jako łapówka od towarzysza Winnickiego dla prezesa spółdzielni mieszkaniowej w serialu „Alternatywy 4”.

Ustrój panujący w PRL pozwalał również na dość szokującą z dzisiejszej perspektywy „stymulację popytu” na „montowane” na Ł»eraniu Polskie Fiaty 132p, a także 127p, 128p Sport Coupe oraz 131p Mirafiori. Otóż w ramach walki z „prywatną inicjatywą” uchwalone przepisy podatkowe pozwalały na doliczanie tzw. domiaru od wartości majątku powyżej 700 tys. zł. Do majątku nie wliczano jednak samochodów produkcji krajowej. Stąd też przedstawiciele prywatnej inicjatywy, „badylarze”, „cinkciarze” oraz bardziej „szemrane” postaci uzyskujące dochody poza oficjalnym obiegiem, masowo sprzedawali zagraniczne samochody i przesiadali się do pochodzących z Polski odmian włoskich Fiatów.

20

Milicyjny Polski Fiat 132p – zdjęcie z serialu „07 zgłoś się”.

Fiat 132p miał również swój udział w pilnowaniu „ładu i porządku publicznego”. Wiele egzemplarzy służyło w SB. Powstała również nieustalona ilość oznakowanych radiowozów milicyjnych – jeden z nich można zobaczyć w serialu „07 zgłoś się” (m.in. podczas akcji na warszawskim lotnisku Okęcie w odcinku 18. pt. „Bilet do Frankfurtu”).

21

Fiat 132 – II seria.

132 to ostatni duży Fiat, który odniósł międzynarodowy sukces. Pozostawał w produkcji przez 9, a razem z Argentą nawet przez 13 lat. Liczba ponad 650 tysięcy wyprodukowanych egzemplarzy samego modelu 132 to wynik, który nigdy nie został powtórzony – następcy Argenty, pozostającego w produkcji również przez 9 lat, powstało niewiele ponad 400 tysięcy.

Receptą na sukces było umiejętne połączenie nowoczesności i pewnego konserwatyzmu konstrukcyjnego. O powodzeniu Fiata 132 zadecydowały przede wszystkim jego nadwozie – pięknie i nowocześnie wystylizowane, przestronne, wytrzymałe i bezpieczne, oraz silniki – wyprzedzające swoją epokę, o doskonałych osiągach, gwarantujące statecznej limuzynie sportowy „nerw”. Fiat 132 to nie była stricte „berlina sportiva” – ten typ samochodów pozostał specjalnością Alfy Romeo, ale limuzyna z Turynu oferowała kierowcy wiele radości i przyjemności z jazdy, nie pozbawiając przy tym pasażerów ponadprzeciętnego komfortu, a wręcz poczucia luksusu. Można rzec, iż była to limuzyna niemal doskonała. Szkoda, że we współczesnej gamie modelowej Fiata nie ma już takich samochodów…

22

Reklama Fiata 132 III serii.

*niektóre źródła podają również, że we wczesnych Fiatach 132 montowano również silniki 1608 cm3 wprost z Fiata 125, ale inne (np. Ruoteclassiche) nie potwierdzają tego.

Poprzedni wpis
GP Australii
Następny wpis
Milano Auto Classica

3 komentarze

  1. leszek wydrzynski
    18 lutego 2017 at 21:06 — Odpowiedz

    Mialem kupionego w pewexsie fiata 132/1600 kosztowal dokladnie 2650 dolarow do dzis mam fakture zakupu jezdzilem przez 5lat przejechalem 250 tys, km bez awari, na owe czasy zbudzal zagranica w 1974r zainteresowanie ,

    • 18 lutego 2017 at 23:28 — Odpowiedz

      Pięknie! Dobry przebieg jak na 5 lat 🙂 Faktura jak rozumiem dzisiaj w ramce na ścianie ? 😉

  2. Piotr
    23 lipca 2017 at 12:35 — Odpowiedz

    Fiat 132 owszem miał bardzo komfortową i bezpieczną karoserię, ale niestety prowadzenie pozostawiało wiele do życzenia ( o ile bardzo szybko bo 2 latach, powrócono do montażu przedniego stabilizatora, to tylne zawieszenie pozbawione drążka Panharda, na poprawę musiało czekać, aż do Argenty MKII kiedy to zastosowano stabilizator i amortyzatory olejowo-gazowe), układa hamulcowy DBA, co prawda tarczowy na wszystkich kołach (MKI,MKII), ale z tarczami o mikroskopijnej średnicy 227mm, który dobrze się sprawdzał w Fiat-cie 124 ważącym 850kg, (radzieccy towarzysze podczas testów 124 w ZSRR bardzo szybko zażądali wymiany układu DBA, na zmodifikowany układ Girling z 1300/1500), ale w Fiacie 132 ważącym 1080-1140kg delikatnie mówiąc był on nie wystarczający, w MKIII na tylnej osi powrócono do mniej kłopotliwych bębnów, a na przedniej osi średnica tarcz wzrosła do 251mm, ale sam zacisk pozostał bez zmian, dopiero w Argencie wyciągnięto właściwe wnioski i zastosowano całkowicie nowe zaciski Lucas-Girling z tarczami 257mm.

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

*

Back
Udostępnij

Fiat 132 – limuzyna doskonała?