fbpx
Napisz do nas! redakcja@forzaitalia.pl

Giulio Ramponi

Giulio Ramponi

Giulio Ramponi

We wrześniu 1983 r. Giulio Ramponi, lecąc z RPA (gdzie mieszkał w Nelspruit) do Londynu (gdzie spędził długi i ważny etap swojego życia i gdzie wciąż miał warsztat samochodowy, prowadzony przez przyjaciela-Anglika), zatrzymał się na kilka dni w Mediolanie, u ciotki, by odwiedzić dawnych przyjaciół z Alfa Romeo i Ferrari. Nie byłoby w tym nic godnego wzmianki, gdyby nie fakt, że Ramponi, urodzony w 1902 r., miał lat 81. Teraz wróćmy o parę wersów. Tak, zatrzymał się u ciotki. Historia milczy o tym, ile lat miała ciotka, zresztą damy wieku nie liczą. Krótki pobyt we Włoszech był intensywny niczym tournée, bo w istocie był czymś w rodzaju objazdu miejsc i ludzi, z którymi Ramponi żył i pracował kilkadziesiąt lat wcześniej.

W Arese spotkał się z inż. Garcea i z Dyrektorem Technicznym Filippo Surace. Przy lunchu w Il Baitone, o sto metrów od głównej bramy Portello, oglądali archiwalne zdjęcia, które przywiózł w darze dla Muzeum Alfa Romeo. Rok 1923. Duża fotografia w sepii – niezwykle bogata w szczegóły, w pełni profesjonalna. Fotograf musiał rozstawić statyw swego aparatu z miechem przy jednej z ostatnich serpentyn trasy podjazdu górskiego z Cuneo na Colle della Maddalena. W tle imponująca panorama gór, na drugim planie grupki kibiców zajmujących co bardziej strategiczne miejsca wzdłuż drogi. Na pierwszym planie – Alfa RL złożona w ostry nawrót, a za kierownicą on – Giulio Ramponi.

Miał wtedy 20 lat; od czterech pracował dla Alfy. To był jego pierwszy start. Obwarowany warunkami. Poprzedzony próbą, jakiej poddał go Antonio Ascari. „Jedź za mną” – powiedział.- „Śladami moich kół” – by później, na stronie, przekazać swoje wrażenia Jano: „Chłopak może się ścigać. Z łatwością utrzymał się za mną. Stać go było na więcej.

Giulio RamponiNa trasie Cuneo-Maddalena Ramponi czuł, że stać go na więcej, zresztą jadący z nim Perfetti dopingował: „Nie ujmuj! Dawaj do dechy!” Ale choć aprobata samego Ascariego uskrzydlała kierowcę, przed zbytnim zapałem powstrzymywały go inne słowa, jakie tuż przed startem wypowiedział, bardzo poważnym tonem, Vittorio Jano: „Pamiętaj! Masz bezwzględnie dojechać do mety. Nie wolno ci wylecieć z drogi na serpentynach.” O tym, że nie dał się ponieść i usłuchał, a jednocześnie odniósł poważny jak na debiutanta sukces, świadczył podpis zdjęcia: „Ramponi. Pierwszy w klasie, drugi w klasyfikacji generalnej.”

***

W 1919 r. nastoletni Ramponi zaczął praktyki jako mechanik w warsztacie znajdującym się na terenie Alfy, po prawej stronie, zaraz za ówczesnym wejściem do zakładu, na przedłużeniu dawnej drogi del Portello (tam, gdzie dziś przebiega via Traiano)*. W warsztacie naprawiano samochody różnych marek. Pewnego razu trzeba było coś zrobić przy Fordzie Model T. Gdy Giulio skończył robotę, obszedł auto dookoła i uruchomił silnik. Nie wiedział, że Ford T ma swoją specyfikę: sam rusza, chyba, że w czasie uruchamiania silnika kierowca wciska hamulec albo przy użyciu sprzęgła odłącza silnik od kół. Tę wiedzę trzeba było okupić ponowną naprawą uszkodzonego przodu, ale Giulio wymyślił, co robić na przyszłość. Od tej pory mając do czynienia z Fordem T, unosił na kobyłce jedno z tylnych kół o cal nad ziemię.

* Teren nie istniejącej już fabryki Alfa Romeo w Portello znajdował się w wieloboku ograniczonym dzisiejszymi ulicami Grossotto, Traiano, Teodorico, Scarampo, De Gasperi, Achille Papa i (w późniejszym okresie) przecięty wewnętrzną obwodnicą miasta – via Renato Serra.

***

Giuseppe Campari znał z widzenia Ramponiego, bo mieszkali w Mediolanie niedaleko siebie. W przeddzień pewnego wyścigu „El Negher” wpadł do warsztatu, szukając chłopaka: potrzebował go jako mechanika, bo zgodnie z przepisami załoga musiała składać się z dwóch osób. Nie wymagał wielkich kompetencji, chodziło mu tylko o to, by jego partner był jak najlżejszy (trzeba było jakoś zrekompensować pokaźną wagę samego Campariego) i aby nie umierał ze strachu podczas jazdy. Uznał, że nastoletni Ramponi, który nie raz plątał mu się pod nogami wzdychając z podziwu, w sam raz nadaje się do tej roli. Następnego dnia para Campari-Ramponi zajęła pierwsze miejsce, a wkrótce potem praktykant z warsztatu został pełnoprawnym pracownikiem Alfa Romeo.

Giulio Ramponi

Campari i Ramponi na Alfie 6C 1750 SS.

W kilka dni później o mało tej pracy nie stracił. W fabryce wybuchł strajk. Ramponi wiedział, że jeżeli się przyłączy, najpewniej go wyrzucą, więc próbował wymknąć się w porę. Ale życie łamistrajka też nie jest łatwe. Członkowie pikiety schwytali go jeszcze przed bramą i uprowadzili ze sobą. Gdy zaalarmowany Campari przybył z odsieczą na swoim wielkim motocyklu, od strażników przy bramie dowiedział się, że chłopaka zabrano siłą do budynku opanowanej przez strajkujących Izby Handlu. Uruchomił motor i z rykiem silnika pojechał na miejsce. Przy użyciu tyleż swojego autorytetu, co długich i muskularnych ramion, którymi odsuwał opornych z drogi, oswobodził Ramponiego i przedstawiając go jako swego siostrzeńca, zabrał do domu.

***

Ramponi po latach wspominał, jak w 1923 r. Alfa prowadziła pierwsze eksperymenty z silnikami o tłokach ze stopu magnezu. Tłoki, sprowadzone z Niemiec, miały denka grube na 15 mm. Giuseppe Merosi uznał, że lepiej byłoby je odciążyć, by zmniejszyć ich bezwładność, dlatego kazał na próbę odchudzić denko tłoka. Na ławie testowej silnik pracował doskonale, od razu zyskując kilka koni dzięki wyższej prędkości obrotowej. Sytuacja zmieniła się, gdy zamontowano go w samochodzie. Próby odbywały się nie tylko na ulicach miasta, lecz także na pustym placu ćwiczeń wojskowych, graniczącym wówczas od południa z murem Portello i należącym do koszar przy Via Pagano. Eksperyment nie trwał długo: po chwili kolektor wydechowy rozgrzał się niemal do białości, a spod maski dobiegł zgrzyt i łomot tłukącego się żelastwa. Po rozebraniu silnika inżynierowie ujrzeli pogięte kikuty korbowodów z gałkami stopionego metalu na końcach. Tłoków nie było: stopiły się, tworząc palną miksturę z tlenem z mieszanki paliwowej.

***

Giulio Ramponi

Giulio Ramponi i Baronessa Maria Antonietta Avanzo na Alfie 20-30 ES (1920, po wygranej Avanzo w Pucharze Dam w Circuito di Brescia)

W rok później kierownik sali prób silników, inż. Amleto Bossi, zwrócił się do Ramponiego: „Na półce na górze leży ten blok z elektronu, który tam zostawiliśmy. Przynieś go.” Giulio wspiął się na poddasze, ale na półce, o której mówił szef – znajdującej się akurat pod spojeniem dwóch połaci dachu – nie było bloku silnika. Bossi sam wszedł na górę i od razu skierował kroki tam, gdzie w zeszłym roku odstawił cenną część. Spojrzał: nic, tylko górka podejrzanego pyłu. Powierzchnia stopu magnezowego nie została pomalowana ani niczym zabezpieczona. Jesień, zima, wiosna i ciągłe kapanie z dachu spowodowały, że skrajnie nieodporny na korozję elektron po prostu się utlenił.

***

Mijały lata. Ramponi, już dojrzały, samodzielny kierowca i profesjonalny mechanik coraz częściej bywał w Anglii, gdzie startował i wygrywał, a wreszcie zabłysnął intuicją prawdziwego konstruktora. W 1935 r. doradził Dickowi Seamanowi, aby do wyścigów w kategorii Voiturettes (1500 cm3) wystawił ośmioletnią wyścigówkę Delage GP, którą sam zmodernizował. Przygotowany przez niego stary samochód okazał się rewelacją sezonu, zwycięski Seaman otrzymał przełomowe dla jego kariery zaproszenie od Mercedesa, a Ramponi zyskał w Anglii renomę większą niż miał we Włoszech.

W 1937 r. wyemigrował za Kanał La Manche. W latach 1940-44 jako obywatel wrogiego państwa był internowany na Wyspie Man, a po powrocie do Londynu reaktywował działalność swojego warsztatu Ramponi-Rockwell przy Lancaster Mews 47, gdzie serwisował głównie Alfy i Jaguary należące do brytyjskich gentlemen drivers. Swoim dawnym sukcesom w wyścigach zawdzięczał członkostwo w ekskluzywnym British Racing Drivers Club i duże grono znajomych w angielskim środowisku sportowym, mocno związanym z klasą wyższą lub nawet arystokracją. Ponieważ utrzymywał również bliskie kontakty z kolegami z Włoch, obydwie strony traktowały go – z zadziwiająco dobrym skutkiem – jako pośrednika przy załatwianiu różnych angielsko-włoskich transakcji, a raczej przebijaniu się z nimi przez mur koszmarnej biurokracji obydwu krajów w okresie powojennym.

Gdy po 1945 r. w Europie zaczęły odradzać się wyścigi, Alfa Romeo wznowiła kontakty z angielską firmą Lodge. Potrzebowała od niej świec RL-47 do silników swoich 158. Zresztą, także w cywilnych, ale wysilonych 6C 2500 problem skutecznego spalania na dobrą sprawę rozwiązywały tylko świece Golden Lodge z czterema elektrodami i prawie płaskim przebiegiem wyładowania, dlatego ich zdobycie było bardzo ważne. Gdy tylko ruszyła produkcja nowych wersji 6C, okazało się, że wciąż obowiązują włoskie przepisy z czasów przedwojennej autarchii (gdy na imperialne gesty Mussoliniego niektóre kraje zareagowały embargiem handlowym, faszyści proklamowali samowystarczalność gospodarczą) i limity na import części z Wlk. Brytanii są śmiesznie niskie. Od czego jednak przyjaciele? Telefon do inż. Albricciego, jeszcze niedawno pracującego dla Alfy, a teraz dyrektora firmy Spica w Livorno – producenta wtryskiwaczy do silników wysokoprężnych. Czy byliby w stanie wytwarzać kadłuby świec Golden Lodge i montować do nich ceramiczne izolatory Lodge? Tak, dadzą sobie radę. Telefon do Londynu, do Ramponiego: czy namówi Lodge na dostarczanie ceramiki Golden Lodge i przekazanie firmie Spica licencji na produkcję korpusów? Owszem, da się zrobić. W ten sposób problem został rozwiązany, bo komponentów świec, nie będących gotowymi produktami, limity nie obejmowały.

Historie tego typu powtarzały się szereg razy. Opowiada Gian Paolo Garcea: „Ramponi po wojnie to już nie był mechanik, raczej ekspert techniczny, kontrolujący – nie z własnych ambicji, lecz dlatego, że proszono go o to – włosko-angielskie kontakty w dziedzinie samochodów sportowych. My akurat testowaliśmy nasz najnowszy silnik, przeznaczony do Alfy 1900. Zastosowaliśmy w nim rewelacyjną nowość – cienkościenne panewki Vandervell, wtedy jeszcze niesprawdzone, pachnące przemysłowym ryzykiem. Na szczęście inżynierowi Satta nie brakowało technicznej odwagi.”

Jeszcze bardziej zainteresowany patentem Tony’ego Vandervella był Ferrari. On też ryzykował. Gdy zadecydował, że jego pierwsze silniki – wszystkie, i do samochodów wyścigowych i sportowych – będą w układzie V12, sceptycy nie kryli wątpliwości. Wiadomo: masa, komplikacja, podatność na awarie. Jednak Ferrari stawiał na wysoką moc, czerpaną z dużych prędkości obrotowych, a tej sprzyjała niska bezwładność części ruchomych w maleńkich cylindrach (początkowo 125 cm3 każdy). Ale przeszkodą w rozpędzaniu silników do tak wysokich obrotów było ułożyskowanie korbowodów. Początkowo z braku lepszych rozwiązań w silnikach Ferrari stosowano łożyska igiełkowe. Był to kompromis – nic innego nie miało dostatecznej wytrzymałości, jednak korbowody tak osadzone na wale nie pozwalały wykorzystać całego potencjału silnika.

Ramponi Ferrari

Giulio Ramponi z Enzo Ferrarim przed startem na Alfie RL TF3 do Circuito del Mugello. 10 czerwca 1923 r.

Dlatego, gdy w parę lat później pojawiły się wielowarstwowe, cienkościenne panewki Vandervell, Ferrari nie tracił czasu. W Maranello wraz z technikami z Anglii pojawił się nie kto inny jak Giulio Ramponi i razem wypróbowywali na ławie testowej silnik z korbowodami osadzonymi na panewkach cienkościennych, które później zasłynęły jako system Thinwall. Luigi Bazzi, który był akurat wraz z zespołem na wyścigu w Pescarze, dowiedział się telefonicznie od Ferrariego, że silnik działa dobrze i oznajmił: „Wracam natychmiast! Muszę to zobaczyć„. Później przyznał, że miał poważne obawy, choć Ramponi rozmawiał z nim o tym i przekonywał o słuszności przejścia na panewki. Jeszcze w 30 lat później, przy lunchu w Baitone, Giulio z dumą wspominał słowa, jakie usłyszał wtedy od Bazziego: „No, sam popatrz! Ty, mój uczeń, stałeś się moim profesorem.

W podobny sposób Giulio Ramponi pośredniczył pomiędzy Włochami a firmami angielskimi i amerykańskimi, gdy trzeba było udrożnić kanały importu hamulców Girling i Lockheed, a przy innej okazji akcesoriów hamulcowych Ferodo.

Cała historia samochodu w dzisiejszym rozumieniu liczy niewiele ponad 100 lat. Gdy w 107 lat od dnia, w którym urodził się Ramponi, wyprowadzam z garażu swoją Alfę, w moim silniku bokser pracują świece Golden Lodge, tak samo jak w Alfach 6C 2500, a przy tarczach hamulcowych czuwają klocki Ferodo. Są, na całe szczęście, na tym świecie rzeczy niezmienne, nie ginące w prochu zapomnienia. Ale to także nasza rola. Nie przyjmujmy tych faktów bez refleksji. Pamiętajmy o Ramponim.

Poprzedni wpis
Gdyński Rajd Historyczny
Następny wpis
Gigi Villoresi

Brak komentarzy

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Back
Udostępnij

Giulio Ramponi