Modele dwucyfrowe i siedem lat chudych

Lata 80. przywykło się uważać za najciemniejszy okres w historii firmy Alfa Romeo. W potocznej opinii jej produkty z tego czasu cechują się niską jakością, są nietrwałe, psują się, technicznie pozostają w tyle za konkurencją oraz, co najbardziej przygnębiające, prowadzą do zatarcia i degradacji legendy i znakomitej niegdyś opinii firmy. Trudno zaprzeczyć, że z czasem wytworzyły się dwa podstawowe, jakże odmienne skojarzenia nazwy Alfa Romeo: szalone, romantyczne lata 60. i zachwycające, czerwone maszyny, którymi prawdziwi mężczyźni i piękne kobiety przemierzają puste drogi południowego krajobrazu i ukwiecone bulwary nadmorskich miast, oraz smutne, rdzewiejące i ustawicznie nawalające samochody, których eksploatacja i naprawy kosztują nieproporcjonalnie dużo, podczas gdy one same nie są w stanie zaspokoić codziennych potrzeb normalnego użytkownika. Trudno też zaprzeczyć, że ci, którzy z włoską marką wiążą ten drugi obraz, mają część racji, choć tracą z oczu wiele ciekawych wartości, nie chcąc spojrzeć na sprawę głębiej. Kryzys jakości i całej firmy był faktem obiektywnym – podatności samochodów na korozję i usterki nie da się zanegować, jednak z pewnością warto wykazać, jakie były tego przyczyny, a także docenić to, co także w tym okresie stawia Alfy w gronie pojazdów fascynujących.

Najpierw jednak trzeba podsumować paletę produkowanych w tej dekadzie modeli – krótko, bo mają one (lub będą miały) osobne opisy. Rok 1980 jako taki nie stanowi w dziejach Alfa Romeo żadnej cezury; na ofertę firmy składało się wtedy znacznie mniej pojazdów niż dziesięć lub piętnaście lat wcześniej. Główna różnica polegała na tym, że nie było już pieniędzy na krótkie serie wozów szczególnie atrakcyjnych.

Alfasud w klasie niższej średniej i jej pochodna: małe, sportowe coupe Sprint, Giulietta w klasie średniej, Alfetta w klasie wyższej średniej i wywodzące się z niej większe sportowe coupe GTV, Alfa 6 w klasie wyższej i Spider jako pojazd niszowy – to modele dostępne na przełomie dekad. Spośród nich najpilniejsze było zaprojektowanie następcy dla wytwarzanej już 8 lat Alfasud. Alfetta była jej rówieśniczką, ale w swoich dojrzałych latach sprzedawała się dobrze i z wprowadzeniem nowego modelu w tej klasie można było jeszcze poczekać.

Nowym, przednionapędowym kompaktem firmy stała się w 1983 r. Alfa 33. Znaczną część rozwiązań technicznych – z silnikami bokser i zasadniczym schematem zawieszenia na czele – przejęła od Alfasuda. W sumie była jednak samochodem znacznie nowocześniejszym i bardziej atrakcyjnym stylistycznie, choć krytycy szybko zauważyli, że niektóre elementy są dość kompromisowe w porównaniu z ambitną technicznie Sud: na przykład hamulce bębnowe przy tylnych kołach. Istotne było to, że wykorzystanie do napędu 33 doskonałego silnika przeciwsobnego wymusiło jego ulepszenia. W ten sposób obok wersji 1300 i 1500 powstała jednostka o pojemności 1700 cm³, a później także jej odmiana szesnastozaworowa, dzięki czemu kariera boksera Alfa Romeo najzupełniej zasłużenie przedłużyła się do 25 lat, przez co stał się on kolejnym klasycznym i otoczonym swoistą legendą silnikiem tej marki.

Wyniki sprzedaży 33 można oceniać dwojako. Jak na pojazd należący do kategorii najszybciej rozwijającej się w tym okresie, reprezentowanej przez Volkswagena Golfa, Opla Kadetta i Toyotę Corollę, nie odniosła sukcesu handlowego. Jednak biorąc pod uwagę ogólną wielkość produkcji firmy Alfa Romeo zdecydowanie wysunęła się na pierwsze miejsce, a trzydziestki trójki serii trzeciej sprzedawane były także poza Włochami w znacznych ilościach. Praktyczną i popularną w południowej Europie odmianą była 33 Sportwagon – niewielkie kombi stylizowane przez Pininfarinę, łączące dużą pojemność z mocnymi silnikami i dobrymi osiągami.

W następnej kolejności odnowiono ofertę w klasie wyższej średniej. Po 12. latach produkcji Alfetta była bezdyskusyjnym sukcesem, jednak wprowadzona po niej Alfa 90 (premiera w 1984 r.) okazała się jednym z poważniejszych niepowodzeń w historii firmy. Powodów było kilka. Z braku funduszy poprzestano na gruntownym restylingu poprzedniego nadwozia w duchu bardziej nowoczesnym. Efekt pracy Nuccio Bertone miał jednak mniej wdzięku – można to porównać do dokonanego 10 lat wcześniej restylingu Giulii. Oprócz znanych z Alfetty silników 1.8 i 2.0, a także 2.4 diesel dodano widlastą, 2.5-litrową szóstkę z Alfy 6; jednak jednostka ta, rozpoczynająca kolejną, 20-letnią dynastię wspaniałych, najlepszych w swoich klasach (2.0-2.5-3.0) silników V6, w tym czasie cierpiała jeszcze na przypadłości wieku niedojrzałego. Wreszcie, samochód teoretycznie awansował o pół kategorii i adresowany był do bardziej wymagającej klienteli, a zbudowany na płycie podłogowej Alfetty wydawał się w swojej nowej roli nie dość obszerny wewnątrz. Co zaś najważniejsze, jakość wykonania uległa pogorszeniu, przez co 90 trapiona była częstymi awariami – szczególnie słabym punktem okazała się instalacja elektryczna, co przy skomplikowanej aparaturze wskaźników i wyposażenia odbierało cierpliwość najlepiej nastawionym właścicielom. Wskutek tego samochód sprzedawał się słabo, mimo niewątpliwych, odziedziczonych zalet silników, układu transosiowego i zawieszenia. Po zaledwie 2. latach zrezygnowano z jego wytwarzania, pozostawiając tylko nowszą, znacznie lepiej dopracowaną wersję Super 90. Jednak raz zyskanej złej opinii nie dało się zatrzeć: rzeczywiste atuty nielicznych egzemplarzy tej komfortowej i mocnej Alfy w pełni doceniła tylko garstka wtajemniczonych. Dziś już mało kto pamięta, że właśnie w modelu 90, w połowie lat 80., stosowano olejowo-gazowe amortyzatory obniżające zawieszenie po osiągnięciu dużej prędkości. Pewną rekompensatą porażki stał się później spory sukces kolejnego modelu w tej klasie, opracowanej zupełnie od nowa Alfy 164.

W połowie lat 80. licząca sobie zaledwie 7 lat Giulietta została poważnie unowocześniona. Nadwozie przeprojektowano tak, by było elementem spajającym inne modele w ofercie, czyli 33 i 90. Przy okazji linie stały się bardziej zwarte i agresywne, wyraźniej odznaczające się wśród innych samochodów. Zmiany były na tyle duże, że korzystając z rocznicy działalności firmy, nowemu modelowi nadano jubileuszowe oznaczenie 75. W ten sposób powstała ostatnia jak dotychczas Alfa Romeo z napędem na koła tylne (nie licząc krótkiej serii 1000 egzemplarzy coupe SZ Zagato, zbudowanego na jej bazie w 1990 r.). Kontynuowała architekturę tradycyjną dla Alfy, a nietypową w świecie coraz bardziej ujednoliconej motoryzacji: silnik z przodu, skrzynia biegów z tyłu, tarcze tylnych hamulców nie przy kołach, lecz wewnątrz, przy przekładni – wraz ze wszystkimi wynikającymi z tego zaletami. Co istotne, cechowała się lepszą jakością wykonania niż Alfa 90, a oferowana w aż 7. wersjach napędowych, zdobyła sporą popularność.

Silniki stosowane w modelu 75, to jeszcze raz unowocześnione, czterocylindrowe 1.6, 1.8, 2.0 w odmianach gaźnikowej i z elektronicznym wtryskiem paliwa, a później także z mechanizmem zmiennych faz rozrządu, sześciocylindrowe 2.5 oraz (od 1987 r.) 3.0, wreszcie 1.8 z turbosprężarką w wersji nazwanej Turbo-Americana oraz 2-litrowy diesel produkowany przez firmę VM).

Mimo wszystko trudno i w tym wypadku mówić o prawdziwym sukcesie: samochód ten, sprzedawany także w Stanach Zjednoczonych pod nazwą Alfa Romeo Milano, oprócz nietypowych rozwiązań technicznych miał też wyposażenie stawiające go ponad konkurencją i był niewątpliwie bardzo atrakcyjny (to samo neutralne prowadzenie, sportowe zachowanie i przyczepność, co w modelach Alfetta i Giulietta, a dodatkowo wynikająca z dojrzałości konstrukcji poprawa pewnych cech, np. zmiany biegów). Jednak cena pokrywająca koszty własne i zapewniająca odpowiednią marżę zysku, byłaby w tej klasie wręcz zaporowa. Dlatego Alfy 75 sprzedawano na granicy opłacalności i nie mogły one poprawić złych wyników finansowych firmy. W późniejszych latach cena sprzedaży była prawdopodobnie niższa od rzeczywistych kosztów produkcji (zależnie od metodologii obliczeń), w związku z czym liczby budowanych egzemplarzy nie mogły być wielkie. Po przejęciu firmy przez FIAT-a Alfa 75 stała się najbardziej niechcianym modelem w całym koncernie – zwierzyną, którą ustrzelono przy pierwszej okazji.

Wybory i konsekwencje

Alfa wkraczała w lata 80. na pozycji starego, uznanego mistrza, który najlepsze lata ma za sobą, jest nieco zmęczony i z coraz większym trudem nadąża za młodymi i ambitnymi konkurentami. Doświadczony sportowiec kończy karierę na jeden sezon przed znalezieniem się w takiej sytuacji. Ale czy miłośnicy motoryzacji życzyliby sobie, by Alfa rozwiązała się w latach 70. w związku z narastającymi stratami? Zresztą tradycja, także wyścigowa i rajdowa, wciąż była na tyle żywa, że samo logo Alfy posiadało znaczną wartość marketingową. Zdecydowanie należało działać dalej, mimo że splot problemów był obiektywnie trudny do rozwikłania.

O tym, jak narastały przyczyny kryzysu, już była mowa. W latach 80-tych doszło do ich kulminacji. Alfa była firmą, która od całych dziesięcioleci utrzymywała się w czołówce dzięki kilku atutom o wielkiej trwałości. Klasyczny, czterocylidrowy silnik z dwoma wałkami rozrządu dawał jej przewagę nad konkurencją przez prawie 30 lat. Inni producenci, walcząc o swoje pozycje, opracowywali kolejne nowości, spopularyzowali użycie turbosprężarek, wprowadzili czterozaworowe głowice, unowocześniali silniki wysokoprężne i przekonywali do nich klientów. Okres, w którym nieśmiertelny silnik Alfy w końcu się zestarzał, zbiegł się w czasie z osiągnięciem pełnej dojrzałości w budowie silników przez firmy japońskie. Z nowymi normami określającymi dopuszczalny poziom zanieczyszczeń w spalinach. Z naciskiem na jednostki bardziej ekonomiczne. Tymczasem Alfa Romeo przynosiła straty i nie było jej stać na poważne inwestycje w pracę działu badań i rozwoju, lecz nawet w tej sytuacji, w okresie szybkiego postępu techniki napędów miała kilka kart przetargowych: nowe, bardzo dobre, sześciocylindrowe silniki widlaste, wciąż w pełni spełniający wymagania silnik bokser, nieco później mechanizm zmiennych faz rozrządu i liczące się doświadczenie w stosowaniu układów wtryskowych.

Kolejną sprawą był kryzys jakości. Doświadczyło go wiele firm motoryzacyjnych – w tym samym czasie był to np. prawdziwy dramat Jaguara, marki szczycącej się legendą najwyższego poziomu i stale pretendującej do miana producenta najlepszych samochodów na świecie. Jednak w wypadku Alfy ten kryzys, którego bodaj pierwszym sygnałem w latach 70. była Alfetta 1.6 miał także inne podłoże: podczas, gdy samochody z zakładów w Arese rzeczywiście były wykonywane nieco gorzej w związku z ogólnym uśrednieniem coraz bardziej masowej produkcji przemysłowej w tej epoce, to produkty z Pomigliano d’Arco po prostu nigdy nie osiągnęły odpowiedniego poziomu wykonawstwa, a to z bardzo złożonych względów kulturowo-mentalnościowych, o czym mowa w osobnym tekście na temat tej fabryki i specyfiki południa w ogóle.

Wreszcie przyczyna może najprostsza i najważniejsza: Alfa była firmą, która wyrosła z tradycji małoseryjnej, niemal rzemieślniczej budowy drogich i ekskluzywnych samochodów sportowych i wyścigowych. Niektórzy producenci, jak Ferrari lub Aston Martin, pozostali przy takiej filozofii i nigdy nie dążyli do znacznego zwiększenia produkcji, płacąc za to utratą niezależności. Inni, jak Bugatti, czy Isotta-Fraschini, przestali istnieć. Jednocześnie powstawały firmy od początku nastawiające się na masową produkcję samochodów popularnych i praktycznych, lecz nie budzących fascynacji. Alfa – a także Lancia – należy do jeszcze innej kategorii: to producenci, którzy usiłowali przejść od programów małoseryjnych i specjalistycznych do rzeczywistej produkcji na rynek (Lancia znacznie wcześniej, osiągając poważne liczby egzemplarzy już w latach przedwojennych). Jednak w dziesięcioleciach najbardziej dynamicznego rozwoju motoryzacji wielkość ich produkcji okazała się i tak zdecydowanie za mała, by mogły przetrwać samodzielnie. Alfa i tak broniła się przed wchłonięciem przez większy koncern o 18 lat dłużej niż Lancia, należąca do FIAT-a już od 1969 r. I tak pozostaje najstarszym nieprzerwanie istniejącym konstruktorem samochodów sportowych i wyścigowych mając na swoim koncie najwięcej sukcesów w tych dziedzinach wśród wszystkich firm świata. Jednak w pełni suwerennie dłużej istnieć nie mogła – nie przy tej skali. W 1991 r. z taśm zjechało łącznie 174 tys. samochodów ze scudetto. W tym samym roku fabryki FIAT-a opuściło 178 tys. egzemplarzy samego Fiata Uno, i to tylko w wersji 1000. Kolejne 166 tys. to Uno 1100. Następnych 166 tys. to Panda i to wyłącznie w wersji 750 – i tak dalej. To były w okresie, o którym mowa, liczby mogące zapewnić samodzielny byt. Alfa Romeo była zaś po prostu włoskim przedsiębiorstwem państwowym, które od lat przynosiło straty.

Pod koniec 1987 r. Alfa Romeo stała się własnością koncernu Fiat Auto – nastąpiło to w wyniku przetargu, w którym uczestniczył także Ford. Następujące później odnowienie palety modeli, na czele z bardzo udaną, szczególnie w późniejszych wersjach, Alfą 164, chyba wyraźnie wskazuje na to, że lepiej się stało, iż firmę przejął FIAT, niż gdyby to miał był Ford. A obecne modele Alfa Romeo są bezdyskusyjnym argumentem na rzecz tego, że mariaż z wielkim bratem to rozwiązanie lepsze niż upadek i rozwiązanie firmy.

Siedem lat chudych Alfy było więc nieuniknionym skutkiem wielu wcześniejszych lat tłustych. Nie należy jednak upraszczać sprawy i lekceważyć dorobku firmy z lat 80. Także wtedy w Mediolanie i Neapolu powstawały samochody inne niż wszystkie, których konstruktorzy potrafili podarować kierowcom jedyną w swoim rodzaju przyjemność jazdy, a designerzy – zaopatrzyć ich w przedmioty łączące subtelność i agresję, dystyngowaną elegancję i brutalny, sportowy wyczyn.