fbpx
Napisz do nas! redakcja@forzaitalia.pl

La Bella Macchina

La Bella Macchina

spider thumb

Droga wije się wśród skał wybrzeża Amalfi. Nad rozgrzaną Kampanią unosi się zapach cyprysów, pinii i lawendy. Niebo przybrało barwę Azurro. Dłonie spoczywają na drewnianym kole kierownicy. W powietrzu wibruje dźwięk dwulitrowego silnika. Tak wygląda marzenie każdego Alfisti. Historia legendy zwanej Alfa Romeo Spider rozpoczęła się dokładnie 45 lat temu.

Nazwa, której nigdy nie było

Czas płynął nieubłaganie, odciskając swe piętno na karoserii Giulli Spider. 27 lipca 1962 na torze Monza zaprezentowano właśnie nowe wcielenie kabrioletu. Zabiegi odmładzające maestro Battisty Pininfariny przedłużyły jej żywot o cztery lata. Jednak latem 1963 roku szkicował on już sylwetkę nowego Spidera. Dziś niektórzy widzą w niej reminiscencje Alfa Romeo Disco Volante (1952). Znacznie bliższa stylistycznie była Giulietta Spider Speciale Aerodinamica z 1961 roku. Wkrótce zbudowano pierwszy prototyp, który przez cały 1965 rok poddawano testom drogowym. Wiele godzin spędził także w tunelu aerodynamicznym politechniki w Turynie.

10 marca 1966 zaprezentowano go oficjalnie na salonie w Genewie. Projektant zmarł wkrótce po premierze swego ostatniego dzieła – 3 kwietnia 1966 roku.

Blachy nadwozi tłoczono, spawano i lakierowano w Carrozzeria Pininfarina w Grugliasco. Przy okazji warto dodać, że na tej samej linii montowano pojazdy głównych konkurentów: Fiata 124 Spider, Peugeota 404 i 504 Cabriolet. Z Grugliasco karoserie transportowano do macierzystego zakładu Alfa Romeo w Arese, gdzie montowano silniki i pozostałe mechanizmy.

Przed rozpoczęciem produkcji Alfa Romeo ogłosiło wielki konkurs na nazwę dla nowego pojazdu. Oprócz ponad stu czterdziestu tysięcy propozycji nawiązujących do świata filmu (Lollobrigida), padały nazwy gastronomiczne (Pizza), poetyckie (Lucia, Shakespeare), lecz także, co gorsza, wyrażające patologiczną fascynację kryminalistami (Al Capone) czy ludobójcami (Stalin). Zwyciężyła nazwa Duetto (duet) autorstwa Guidobaldo Trionfi. Nagrodzona propozycja nigdy nie stała się oficjalną nazwą. Zamiennie z nią jest stosowane słynne w całym świecie określenie Osso di sepia (szkielet mątwy). Trafnie opisuje eliptyczny kształt profilu nadwozia. Spider pozostał Spiderem…

Początkowo jedynym źródłem napędu Tipo 105.3 był silnik 1570 ccm o mocy 109 KM. Aluminiowy blok, głowica oraz miska olejowa. Półkuliste komory spalania. Dwa wałki rozrządu w głowicy. Elementy zdradzały udział Orazio Satty Pulliga, jednego z najwybitniejszych włoskich konstruktorów, tej miary co Jano czy Lampredi. Wystarczało to na rozwijanie prędkości 175 km/h, choć podróż z otwartym dachem była najprzyjemniejsza do ok. 100 km/h. Do pojazdu można było dokupić hardtop wykonany z aluminium.

Absolwent

W lipcu egzemplarze demonstracyjne Spidera płynęły już do dealerów w USA. Jeden z nich trafił na plan filmu „The Graduate” (Absolwent) w reżyserii Mike’a Nicholsa. To właśnie czerwony Spider 1600 służy Benowi Braddockowi (Dustin Hoffmann) do ucieczki przed zalotami pani Robinson (Anne Bancroft) przez Kalifornię. Rola przełomowa dla Hoffmanna była także przełomem w historii Spidera. Film prezentowany od 21 grudnia 1967 roku spowodował wielką popularność Alfy bez dachu. W standardzie są hamulce tarczowe wszystkich kół oraz pięciobiegowa skrzynia.

W styczniu 1968 w Brukseli zadebiutował model 1750 Spider Veloce. Silnik miał faktycznie pojemność 1779 ccm, jednak oznaczenie nawiązywało do legendarnego modelu 6C1750 sprzed wojny.

W USA pojazd zdobył wielką popularność… i został wycofany ze sprzedaży. Silnik zasilany dwoma gaźnikami Weber 40 DCOE 27 nie spełniał wyśrubowanych norm emisji spalin. Mogło to oznaczać koniec krótkiego snu o podboju Stanów Zjednoczonych. Przez cały 1968 rok Alfa Romeo Inc. w Newark, New Jersey sprzedawało tylko egzemplarze wyprodukowane w poprzednim roku. Sytuację uratowali inżynierowie z firmy Società Pompe Iniezione Cassani & Affini (SPICA) w Livorno. W rekordowym tempie opracowali mechaniczny wtrysk paliwa dla pojazdów eksportowanych za Atlantyk.

Wielki comeback nastąpił już w styczniu 1969 roku. „Amerykański” Spider 1750 Veloce osiąga moc 132 KM. W odróżnieniu od europejskiego odpowiednika nie posiada pleksiglasowych osłon reflektorów, zakazanych w USA. Ogółem zbudowano 6325 egzemplarzy pierwszej serii Alfa Romeo Spider. Dziś należą do najbardziej poszukiwanych modeli, osiągając ceny wielokrotnie przekraczające koszt zakupu następnych generacji Spidera.

Odcięty ogon

26 października 1969. Turyn. Tego dnia rozpoczęła się epoka Spidera Fastback. Obła, spływająca miękko linia bagażnika została brutalnie ucięta ręką Sergio Pininfariny. Odtąd potoczna nazwa brzmi Coda Tronca – ucięty ogon. Podobna amputacja „rufy” nastąpiła kilka lat wcześniej w wyczynowych modelach Giulietta Sprint Zagato (SZ) i Giulia Tubolare Zagato (TZ). Na jej kształt wpłynęły doświadczenia profesora Wunibalda Kamma, jednego z czołowych ekspertów od aerodynamiki pojazdów. W literaturze można spotkać nawet określenie Kamm-Spider. Świat do dziś dzieli się na dwa obozy. Jedni faworyzują linię Osso di Sepia. Drudzy uważają sylwetkę Coda Tronca za najwspanialszy kształt od momentu wynalezienia koła.

Tymczasem producent wprowadza na rynek ekonomiczną wersję 1300 Junior o mocy 89 KM. Jest popularna we Włoszech, Francji oraz w krajach, w których fiskus jest szczególnie dokuczliwy dla właścicieli pojazdów o większych pojemnościach.

W czerwcu 1971 roku nad jeziorem Garda Alfa Romeo prezentuje flagowy model – Spider 2000 Veloce z silnikiem 1962 ccm o mocy 131 KM. Zbiornik paliwa zostaje powiększony z 46 do 51 litrów. Ze stalowych obręczy znikają bezpowrotnie chromowane kołpaki. Na scenę powraca model z silnikiem 1.6. Spider rocznik 1974 był wyposażony w mikroskopijną ławeczkę z tyłu, pełniąc obowiązki kabrioletu 2+2. Nie trzeba dodawać, że dorosły pasażer bez cyrkowego doświadczenia nie czuł się tam najlepiej.

Na wystawie w Barcelonie Alfa Romeo prezentuje prototyp Spider Aerodinamica z przednim i tylnym spoilerem. Od połowy dekady silniki Spidera posiadają utwardzone gniazda zaworowe. Normy europejskie redukują zawartość związków ołowiu w benzynie. W roku modelowym 78’ w USA Spider trafił jako Niki Lauda Limited Edition z pasami dekoracyjnymi z Brabhama BT 46B mistrza Formuły 1.

Każdy następny rocznik posiada drobne modyfikacje. Z ważniejszych modyfikacji warto wymienić wprowadzenie w silniku 2000 Veloce (1981r.) systemu zmiennych czasów otwarcia zaworów ssących.

Aerodinamica: plastik zamiast chromu

Dla fanów marki, zadeklarowanych Alfisti, siedemnaste urodziny Spidera nie byłym najweselszym dniem w życiu. 10 marca 1983 ze zdumieniem przecierali oczy na stoisku Alfy na salonie genewskim. Nikt nie negował sensu walki o lepszy Cx, ale tylny spoiler z czarnego tworzywa wyglądał jak dzieło domorosłego tunera, a nie efekt działań projektantów firmy produkującej auta zaliczane do najpiękniejszych na świecie. Masywny, przedni zderzak z małym, gumowym Scudetto wyglądał karykaturalnie. Operacja Face Lift 83’ nie była udana! Na otarcie łez wkrótce później wprowadzono elektroniczny zapłon.

W 1985 roku na rynek USA wprowadzono limitowaną serię Graduate nawiązującą do kinowego hitu sprzed lat.
W 1986 roku zaprezentowano model 2000 Quadrifoglio Verde. Zmienił się kształt przedniego spoilera. Zamontowano pięcioramienne obręcze Campagnolo Daytona z lekkich stopów o średnicy piętnastu cali. Choć czterolistna koniczyna Quadrifoglio od początku lat 20. przynosiła szczęście wyścigowym kierowcom Alfy, w tym przypadku zwiastowała kolejną falę plastiku i gumy wypierającej elegancki chrom i nierdzewną stal, tym razem z wnętrza. Radykalnie zmieniono kształt kokpitu, grupując wskaźniki pod półokrągłym daszkiem przed kierowcą.

W miejsce klasycznych wskaźników u góry konsoli wprowadzono dodatkowe dysze wentylacji. Na osłodę zamontowano nowe, wygodniejsze siedzenia oraz sterowane elektrycznie lusterka w obudowach z czarnego tworzywa. Od kaprysów aury chronił nowy sztywny dach (hardtop) dostępny w opcji. Wersja przeznaczona do USA posiadała elektroniczny wtrysk Bosch L-Jetronic i trójdrożny katalizator spalin. Produkcję trzeciej serii zakończono pod koniec 1989 roku.

Back in the USA

Czwarta generacja Spidera była przeprojektowana z myślą o potrzebach klientów w USA. W 1978 roku dotarło tam 90% z wyprodukowanych aut. Po kryzysowych latach nastąpił ponowny atak na rynek amerykański. Debiut Spidera noszącego nazwę Classico nastąpił w styczniu 1990 roku na Detroit Motor Show. Powrót do linii klasycznego już przodka. Umiar w eksponowaniu tworzyw sztucznych i gumy. Nowa, elegancka formuła usprawiedliwiała nazwę czwartej serii Spidera. Powiększone zderzaki, rozbudowane progi i lusterka pokryto lakierem w kolorze nadwozia.

Z pokrywy bagażnika znikł kontrowersyjny spoiler. Pomiędzy kloszami tylnych lamp zamontowano szeroki pas z przezroczystego tworzywa. Za oceanem auto wyposażono w klimatyzację, elektrycznie podnoszone szyby oraz automatyczną skrzynię biegów. W Europie można było zamówić skórzaną tapicerkę zamiast tradycyjnego winylu. Produkcję nadwozi przeniesiono z Grugliasco do nowego zakładu Pininfarina w San Giorgio Canavese. Znów między wybrzeżem Kalifornii a plażami stanu Maine słychać było charakterystyczny dźwięk wysokoobrotowych silników Alfa Romeo.

W 1992 roku przechodzi w stan spoczynku model 1600. Do kwietnia 1993 wytwórnię opuści jeszcze 1956 Spiderów. W maju 190 egzemplarzy Commemorative Edition pojedzie za Wielką Wodę. Do klientów trafią już w 1994 roku. Pożegnalna seria  kosztowała 27 590 dolarów.

Ł»ycie po życiu

Dla purystów opowieść o Spiderze mogłaby zakończyć się w tym miejscu. Wiele osób uważa, że wiosną 1993 bezpowrotnie odszedł ostatni prawdziwy Spider. Koncepcyjna Alfa Proteo (1991r.) była bazą dla seryjnego modelu GTV oraz Spidera piątej generacji. Po roku bezkrólewia świat ujrzał ją w pełnej okazałości, by od czerwca 1995 podbić serca tysięcy Alfisti. Tym razem konstruktorzy zdecydowali się na zastosowanie przedniego napędu. Pod długą maską  montowano silniki 1.8, 2.0 Twin Spark oraz 3.0 V6. Już na etapie projektowania priorytetem była kwestia bezpieczeństwa kierowcy i pasażera. Płytę podłogową z Fiata Tipo oraz strukturę nadwozia wzmocniono dodatkowymi usztywnieniami. Rolę pałąka przeciw kapotażowego przejęła masywna rama przedniej szyby. Wyjątkowo wydajny system hamulcowy wyposażono w ABS. Wszystkie pojazdy zaopatrzono seryjnie w airbag kierowcy i pasażera.

Po trzech latach nastąpił pierwszy restyling nadwozia i wnętrza, nadający mu więcej sportowych akcentów. Moc silnika V6 wzrosła z 192 do 218 KM. W 2003 roku najsilniejszą jednostką zastąpiono nowym sześciocylindrowym silnikiem 3.2 z Alfa Romeo 156 GTA. 240 KM pozwalało na osiągnięcie prędkości 255 km/h. Spider przeszedł drugą kurację odmładzającą. Najbardziej charakterystycznym elementem była przednia partia nadwozia z powiększonym Scudetto.

Spider dziś

W marcu 2006 roku, na salonie w Genewie Alfa Romeo zaprezentowało aktualny model Spidera, spokrewniony z coupé Brera. Nadwozie – dzieło Giorgietto Giugiaro i Centro Stile Alfa Romeo jest montowane w zakładzie innego mistrza włoskiego stylu – Carrozzeria Pininfarina w San Giorgio Canavese. Już
w momencie premiery pojazd otrzymał zaszczytny tytuł Kabriolet Roku 2006.

Podstawowe źródło napędu stanowi czterocylindrowa jednostka JTS 2.2 o mocy 185 KM lub 3.2 JTS V6, rozwijająca 260 KM. Obydwie wersje są dostępne ze stałym napędem na obie osie Q4 (system Torsen C), oraz z automatyczną skrzynią o pięciu przełożeniach. Na początku 2007 roku wprowadzono także pięciocylindrowy wysokoprężny 2.4JTD. Diesel i kabriolet? Takie surrealistyczne połączenie kilkanaście lat temu eksperci uznaliby za absurd. Dziś napędzany olejem napędowym Spider wzbudza niekłamany respekt. 200-konny silnik jest niezwykle elastyczny w każdym zakresie obrotów, rozpędzając auto do prędkości 220 km/h.

Pod koniec lat 90. Alfa Romeo było prekursorem systemu Common – Rail. Kilkanaście lat doświadczeń pozwoliło na dopracowanie silników z wysokociśnieniowym wtryskiem, który sprawdził się także w pojeździe o sportowych osiągach.

Alfa Romeo Spider stał się ikoną współczesnego kabrioletu dla dwojga. Od projektu pierwszego Duetto mija 45 lat. W motoryzacji to cała wieczność. Dla potrzeb naszej sesji fotograficznej zgodnie pozował klasyczny Spider 2000 z 1973 roku i najnowszy Spider 2.2 JTS. Na pierwszy rzut oka widoczne są różnice. Samochód znacznie urósł. Jest szerszy, wyższy i niemal dwukrotnie cięższy. Co je łączy? Trudna do opisania przyjemność z jazdy z rozwianymi włosami. Niepowtarzalny dźwięk silnika. Piękna linia nadwozia, przed którą kapitulują nawet najzagorzalsi wrogowie włoskiej motoryzacji. Kabrioletu nie kupuje się z zimnym wyrachowaniem i tak zwanym zdrowym rozsądkiem. Tu doradcami są serce i emocje.

Podziękowania dla Pawła Bobińskiego, Doroty Święckiej, Mateusza Zalewskiego oraz personelu lotniska w Góraszce za pomoc i udział w sesji zdjęciowej.

Ł¹ródło: Automobilista

Autor: Maciej Replewicz

Zdjęcia Jerzy Kossowski, Bartek Lichocki, Jakub Strzemzalski, Fiat Auto Media, Carrozzeria Pininfarina, zbiory Pawła Pronobisa

Poprzedni wpis
Wielka historia małych Fiatów cz.VI
Następny wpis
Il Ponte poleca

Brak komentarzy

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Back
Udostępnij

La Bella Macchina