Wiecie dlaczego właściciele Alfy Romeo nie witają się pracy ? Eeee, no pewnie że wiecie, więc daruję sobie anegdotę na rozgrzewkę i przejdę od razu do rzeczy

 

Alfisti – to określenie dość specyficznej grupy ludzi. Dlaczego „specyficznej” ? Bo z jednej strony to koneserzy motoryzacji, obrośli w mit drogowej elity, ludzie ceniący piękno i elegancję, a z drugiej każdy Alfista jest jak napalony małolat – ślini się jak tylko zobaczy trójkąt. Wybałuszają oczy, głupkowato się uśmiechają i odwodzą wzrokiem po horyzont każdą mijającą ich Alfę, ciepło pozdrawiając kierowców. Pewnie to te codzienne pogaduchy w serwisach tak zbliżają z pozoru obcych sobie ludzi.
A może nie ? Może jest inna przyczyna takiego stanu rzeczy ? Może to poczucie obcowania z czymś wyjątkowym prowadzi do wytworzenia tak silnej więzi pomiędzy samochodem, a jego dumnym właścicielem ?
W ostatnich dniach miałem możliwość sprawdzić gdzie są źródła tej fascynacji i postanowiłem przekonać się co się dzieje, gdy przekracza się próg tych egzotycznych maszyn. Postanowiłem choć na chwilę zostać Alfistą.

Na obiekt mojego pierwszego kontaktu z marką wybrałem chyba najbardziej kontrowersyjny model ostatnich lat – MiTo. Już sama nazwa pojazdu ociera się o groteskę i podnosi ciśnienie najbardziej zajadłym ortodoksom. Nazwa sama w sobie może i nie jest zła, ale fakt faktem, że pasuje bardziej do japońskiego odkurzacza, niż do auta „made in Italy”.
Mówią, że pierwsze wrażenie decyduje czy coś nas zachwyci, czy wręcz przeciwnie. Spotkanie z Alfą MiTo było dla mnie okazją do przekonania się, jak naprawdę prezentuje się to autko. Oglądając bowiem zdjęcia w folderach reklamowych miałem mieszane uczucia. Dziwna taka mi się wydała. Elementy stylistyczne, które dodają nieprawdopodobnego szyku przepięknej 8C tutaj wydawały się być jakby zupełnie nie z tej bajki. Zachwiane proporcje, wytrzeszczone reflektory i przesadnie rozdęte błotniki. Tak myślałem póki nie ujrzałem jej na żywo.

Najbardziej kontrowersyjna strona pojazdu – przód z wytrzeszczonymi oczami – okazuje się nie być wadą, lecz ogromną zaletą. Jest genialny. Oczarował mnie. Po prostu. Przyzwyczailiśmy się do tego, że Alfy są piękne, ale jednocześnie to piękno nie jest natarczywe. Jest subtelne, spokojne i dystyngowane. Z rozwagą patrzące zmrużonymi lampami na świat. Scudetto jest szacownym elementem, wokół którego odbywa się wspaniała gra świateł i cieni. MiTo jest inna. Ona promienieje radością. Zadziorne, wyłupiaste oczy prowokują do zabawy, a wyraźnie zarysowana tarcza herbowa jest elementem pociesznej mordki. Gdy się jej przyglądamy, ona również patrzy na nas zniecierpliwiona i zdaje się mówić:
– Chooodź, pojeździmy sobie.
I gdy próbujemy się wykręcić jakąś banalną wymówką, ona powtarza przeciągłym głosem:
– No chooooodź….fajnie będzie !
I w tym momencie jest już po nas. Trzeba mieć wyjątkowo silną wolę, żeby jej odmówić.
Wyjeżdżając na ulicę spotykamy się z zainteresowaniem ze strony przechodniów, które przechodzi w szeroki, serdeczny uśmiech w momencie, gdy zobaczą ten sympatyczny przód.
Wiecie co Wam powiem ? Uwielbiam włoskie samochody za to, że z każdej strony potrafią wyglądać inaczej. Wystarczy, że spojrzymy pod nieco innym kątem, z innej odległości niż zwykle i już widzimy inne nadwozie. Wystarczy, że słońce zaświeci nieco inaczej, i uwypukli delikatnie nieznane nam do tej pory krzywizny. Można je mieć przez 20 lat, widywać dzień w dzień i znać je prawie na pamięć, a jednak w pewnym momencie niespodziewanie zdarza się zobaczyć coś, czego do tej pory nie dostrzegaliśmy i odkryć na nowo finezję kształtu.

Taka jest również MiTo, w której magia włoskiej szkoły designu działa w pełni. Raz wygląda jak rozzłoszczony kurczak, innym znów razem jak zdziwiony karp, bądź wiewiórka, która połknęła orzeszek, innym znów razem przypomina rozkoszne mediolańskie dziewczę posyłające całusa. Mógłbym tak wymieniać przez tydzień. Asortyment min oferowany przez ten pojazd jest wręcz niewyczerpany. W pewnym momencie, po kilku dniach jeżdżenia, stanąłem obok niej i roześmiałem się sam do siebie. Zresztą spójrzcie sami….

Widzicie to ? Nie ? To teraz kliknijcie tu, a potem jeszcze raz przyjrzyjcie się zdjęciu wyżej.
Teraz jasne ?
Pomimo całej tej dziwaczności kontrowersyjnego designu, uroku małej Belli odmówić nie można. No właśnie – czy aby na pewno Belli ? Szczerze mówiąc, nie rozpatrywałbym tego w ten sposób. Ujmowanie tego samochodu w kategoriach przeciwstawiania sobie piękna i brzydoty, jest zbyt płytkim postawieniem sprawy. Grozi bowiem tym, że się do niej możecie zrazić, a szkoda by było. Jak zatem wyrazić emocje, które budzi mała Alfa ? Ona jest jak koleżanka z przedszkola, z którą świetnie się spędzało czas w dzieciństwie. Taka, o której nie myśli się jak o pięknej kobiecie, lecz jak o wspaniałym kompanie w zabawach.
Gdybym koniecznie musiał porównać tę Alfę do jakiejś dziewczyny, byłaby to…Pippi Langstrumpf. Nietypowo wyglądająca, pełna szczerości i wdzięku. Nieodpowiedzialna i w każdej chwili gotowa do zrobienia czegoś szalonego, nie bacząc czy się to komu podoba, czy nie. Wygląd auta nie zdradza drzemiącego w nim potencjału. Samochód nie emanuje agresją i tylko ogromne koła i podwójna końcówka wydechu daje do myślenia, że coś tu jest nie tak.

MiTo widziana z profilu i od tyłu robi już zgoła inne wrażenie. Jest poważniejsza i pełna wysmakowanych detali, które czynią ją wzorem stylistycznym w segmencie małych kompaktów. Piękne tylne światła, smukłe klamki, miękkie, krągłe kształty i ponętny czerwony kolor dopełniają obrazu tego, co w mediolańskiej marce najlepsze. W rzeczywistości nawet te nadmuchane błotniki nie wydają się aż tak przesadzone. Widziana od tyłu trochę przypomina zabawkę. Resoraka, którym możemy się bawić cały dzień i gwarantuję, że się nie znudzimy.

Gdy już rozsmakujemy się w nadwoziu, możemy wsiąść do środka. Tu też jest dość przyjemnie, choć nietypowo jak na Alfę. Nie każdemu Alfiście może się tu podobać, wszak desce rozdzielczej daleko jest do klasycznych kształtów znanych z modeli 156, czy 147, które weszły już do kanonu lektur obowiązkowych dla projektantów wnętrz. Mnie też ta inność nie do końca odpowiada. Siedząc w środku, wielokrotnie łapałem się na tym, że zupełnie zapominałem z czym mam do czynienia i jedynie logo na kierownicy przypominało mi jakim samochodem jadę.

Również nie każdemu mogą przypaść do gustu plastikowe wykończenia karbonopodobne, mi jednak to udawanie zupełnie nie przeszkadzało i nie czułem się z tym głupio. Bardziej zniesmaczył mnie plastik udający aluminium, użyty do wykończenia detali. Poza tymi drobnymi niedoskonałościami, wnętrze jest przyzwoicie spasowane, nic nie trzeszczy i nie skrzypi, choć akurat dla mnie to jest jedna z najmniej istotnych rzeczy w samochodzie.
Zajmując fotel po raz pierwszy, przeraża „bunkrowatość” wnętrza. Uzyskanie zewnętrznej sylwetki wymagało pójścia na kompromis względem widoczności ze środka. Duży kąt pochylenia szyby przedniej i jej znaczne oddalenie od foteli powoduje, że deska rozdzielcza wydaje się jeszcze większa niż jest w rzeczywistości. Podobnie rzecz ma się z tyłu. Tylna szyba jest chyba tylko dla zasady, potrzebna po to, by podczas wyprzedzania widzieć w lusterku oddalający się kształt. Z kolei, tylne boczne okienka przypominają te stosowane w samolotach. Chyba, bo nigdy samolotem nie leciałem, ale jak polecę to będę już wiedział, że okna w Boeingu są skopiowane z Alfy Romeo.

Mimo tego, widoczność do tyłu jest całkiem niezła, a to za sprawą bardzo dużych lusterek bocznych, w których widać wszystko jak na dłoni. Lewe ma dodatkowo zmienną krzywiznę, co eliminuje martwe pole. Jeśli jednak komuś cofanie sprawi kłopot, to musi się zdać na czujniki i mieć nadzieję, że nie przyczepiło się do nich błoto. Siedzenia są bardzo wygodne. Dość twarde, ale pozycja jest przyjemna i pokonywanie długich tras nie sprawia problemu. Do tego ładnie trzymają plecy na zakrętach. Nad głową pozostaje spora ilość miejsca, mimo iż siedzi się dość wysoko. Hmmm, chociaż może nie aż tak wysoko ? Mam tu pewien problem, bo naturalną rzeczą jest porównywanie do tego czym się jeździ na co dzień. Podobnie i tu, cały ten test jest oparty na moich subiektywnych odczuciach silnie związanych z punktem odniesienia w postaci Fiata, w którym leżę poniżej poziomu kół przeciętnego SUV-a i od asfaltu dzieli mnie taka odległość, jakbym siedział na krawężniku. Dlatego też stwierdzenie, że w MiTo siedzi się nieco wyżej należy traktować z dużą rezerwą. W każdym razie bardzo szybko można się do niej przyzwyczaić i pomimo wspomnianej „bunkrowatości” wyczucie gabarytów auta przychodzi z łatwością. Wgramolenie się na tylne siedzenie wymaga trochę gimnastyki. Pomagają wprawdzie długie drzwi sięgające sporo za przednie fotele, oraz fotel z „mechaniczną pamięcią”, a więc dający się odsunąć do przodu podczas wsiadania. Niemniej jednak dużo łatwiej byłoby, gdyby oparcie fotela otwierało się pod większym kątem. Jednak gdy już zajmiemy pozycję na tylnej kanapie, znajdziemy tam zadziwiająco dużo miejsca na nogi. Z tyłu zmieszczą się bez problemu dwie osoby. Gdy dosiądzie się trzecia, nie będzie już tak komfortowo. Bagażnik o pojemności 270 litrów w zupełności zaspokaja potrzeby podróżne trzech osób. No i półka…wreszcie samochód z półką przy tylnej szybie. W sumie nie ma się czemu dziwić, rzecz banalna i oczywista, ale jakże cieszy, gdy na co dzień jej brakuje. Jadąc FC na wczasy nigdy nie mam gdzie wrzucić mapy, notesu, czy innych podręcznych pierdół. Tutaj mój „papierowy GPS” miał wreszcie należną mu, wygodniusią półeczkę.

No dobra, dosyć tych głupot. Tyle to się możecie sami dowiedzieć po krótkiej wizycie w salonie sprzedaży. No więc,…ekhm…tak, wiem – nie zaczyna się zdania od „więc”, ale nic nie poradzę – inaczej mi nie pasuje. Więc miałem ostatnio możliwość pojeździć kilka dni Alfą Romeo MiTo z silnikiem o pojemności 1400 cm3, na którego pokrywie (niestety już nie tak szlachetnej, jak choćby w poprzedniej dekadzie) dumnie prezentował się napis „Turbo Benzina”. Samochód, którym miałem przyjemność jeździć, wyprodukowany został na jesieni 2008 roku i miał niespełna 20 tys. km przebiegu. Była to wersja Distinctive wypasiona prawie na maxa, dzięki czemu miałem możliwość zapoznania się z wszystkim tym, z czym zapoznać się chciałem…no może poza klimatyzacją, ale o tym później.

Uważam, że wszelkie zalety i niedomagania samochodu najlepiej można poznać, zabierając go w dłuższą podróż. Wtedy właśnie wychodzą na jaw wszelkie zalety i wady auta, nie widoczne na pierwszy rzut oka. Dlatego właśnie wraz z małą Włoszką udałem się na „łikendową” wycieczkę. Zdając się na zasłyszaną opinię, jakoby Alfy najlepiej się czuły na krętych górskich drogach – wybór miejsca przeznaczenia padł na Bieszczady.

Przekręcenie kluczyka budzi silnik ze snu. Z wydechu wydobywa się przyjemny basowy (ale nie mający nic wspólnego z buczącymi, agrosportowymi końcówkami dostępnymi w hipermarketach) pomruk, który przy wyższych obrotach przypomina mruczenie zadowolonego kocura. Chęć ruszenia z miejsca ujawnia, że pedał sprzęgła jest dość daleko odsunięty od fotela. Na początku to trochę denerwuje, ale szybko okazuje się, że sprzęgło bierze dość wysoko – mniej więcej w połowie skoku – więc nie trzeba się wyprężać na fotelu, by wysprzęglać do końca. Moim zdaniem chwyta nawet za wysoko i ciut za miękko co powoduje, że zanim się przyzwyczaiłem, działy się dziwne rzeczy przy zmianie biegów.
W ogóle, w związku z zastosowaniem elektrycznych elementów pośredniczących, wszystko w tym aucie pracuje strasznie miękko i jakby nienaturalnie – od pedału gazu, poprzez biegi, aż po kierownicę. Nie każdemu to może odpowiadać, bo bardziej przypomina konsolę do gier komputerowych niż samochód.
Silnik to mała jednostka turbodoładowana i niestety czuć, że moc bierze się tu wyłącznie z pracy turbiny. Jednak odpowiednio traktowany, potrafi pokazać pazur. Poniżej 2.500-3.000 obr./min. silnika praktycznie nie ma. Jest miękki, ospały, leniwie reaguje na gaz i niechętnie wchodzi na obroty. Dopiero po przekroczeniu tej prędkości zaczyna być czuć wyraźny przyrost mocy, przy czym przejście odbywa się zdecydowanie, ale jednak płynnie i spokojnie bez zauważalnej turbodziury. Trwa to do ok. 5.000 obr./min., powyżej których ciąg wyraźnie słabnie. Ale jest jeszcze coś w zanadrzu…

D.N.A. – kuszący, magiczny przełącznik na konsoli. Duma Alfy. Domyślnie ustawia się po każdym wyłączeniu zapłonu w pozycję Normal, dlatego aby go przełączyć w tryb Dynamic trzeba sobie o tym po prostu przypomnieć. Mi najczęściej się przypominało, podczas anemicznych podjazdów pod górkę. Ja podziwiałem piękne widoki, a motor kręcił się 2.000-2.300 obr./min., opadając z sił. Nie spodziewając się jakichś cudów, przesunąłem „hebelek” do przodu, w pozycję Dynamic, wykrzykując jednocześnie: „Nadmoc !!!” Raz,..,dwa,…,trzy,…czte…. Zanim dopowiemy „ry”, Alfa, niczym koń ugodzony ostrogą, wyrywa się naprzód, chociaż nie przypominam sobie, bym dodał gazu. Wybudziwszy się z letargu i podziwiania okolicy, odruchowo zdjąłem pedał z nogi…. A może odwrotnie ? Nie ważne. Ważne jest, że jego ponowne wciśnięcie ujawniło drugą naturę auta. Silnik stał się twardszy, bardziej zdecydowany, już od najniższych obrotów chętniej reagował na każde muśnięcie gazu, choć w dalszym ciągu zaczynał jechać od ok. 2.500 obr./min. W momencie załączenia się turbiny, co następuje przy ok. 2.700 obr./min., jednostka napędowa wykazuje nadzwyczajną lekkość rozwijania mocy. Ciągnie jak szalona, chętniej wkręcając się na wyższe obroty, osiągając 6.500 obr./min. do odcięcia. Pociągnięcie magicznego hebla w pozycję All Weather nie wywołuje żadnej różnicy w dynamice auta, a jedynie powoduje, że wspomagacze trakcji wzmagają swą czujność.
Niestety, aerodynamika auta nie do końca idzie w parze z mocnym silnikiem. Trudno się dziwić, wszak to nie jest rasowy klin, który wbija się w powietrze, lecz zwinne, kompaktowe nadwozie. Przy ok. 150 km/h zaczyna szumieć powietrze opływające nadwozie, zaś przy 170 km/h zaczyna już być wyraźnie czuć hamujący opór, aczkolwiek w dalszym ciągu prowadzi się poprawnie. Znaczy…tak słyszałem…kolega mi opowiedział…no bo przecież u nas tak nie wolno.

Co się tyczy skrzyni biegów, powiem jedno – bardzo mi się podoba działanie dźwigni zmiany biegów. Lewarek ma dość krótki skok i działa lekko, i precyzyjnie. Umieszczony w dobrym miejscu, zwłaszcza gdy się rozłoży podłokietnik. Zmiana biegów jest na tyle przyjemna, że ręka sama kieruje się w stronę dźwigni, by zredukować bez powodu.
Skrzynia biegów jest teoretycznie 6-biegowa. Teoretycznie, bo tak naprawdę nieważne czy jedzie się w mieście, czy na trasie, i tak najczęściej używanymi biegami są naprzemiennie trójka i czwórka. I tu właściwie mam jedyne zastrzeżenie do skrzyni biegów – za krótka trójka. Przyzwyczaiłem się do tego, że na trzecim biegu można wyprzedzić i furmankę i szybkobieżnego TIR-a pomykającego żwawo 120 km/h. Tutaj niestety nie ma takiej możliwości. To, co zazwyczaj robię na trójce, w Alfie wymaga zaangażowania biegu czwartego mniej więcej w połowie manewru wyprzedzania. Trzeba jednak pamiętać o tym, że wynika to po części ze wspomnianego wcześniej, wąskiego użytecznego pasma obrotów silnika, więc trudno tu mieć pretensję do samej skrzyni.
Wyższe biegi są raczej sporadycznie używane. Piątkę można sobie wrzucić od czasu do czasu na szybszej trasie, ale bieg 6-ty jest w naszych warunkach w zasadzie zbędny. Jazda z prędkością autostradową (130 km/h) jest dla niego zbyt wolna, bo mały silnik nie wchodzi jeszcze w optymalne pasmo obrotów. W praktyce można go wbić dopiero przy dłuższej jeździe powyżej 150 km/h, co jest rzadkim osiągnięciem na naszych drogach.
Układ kierowniczy w trybie Normal działa bardzo lekko i znakomicie sprawdza się podczas jazdy miejskiej. W czasie wykonywania manewrów parkingowych kierownica obraca się dosłownie za pomocą jednego palca – tego najmniejszego. Po przekroczeniu ok. 40 km/h lekko się usztywnia i w tym momencie zaczyna być delikatnie czuć wadę elektrycznego wspomagania – inercję w działaniu. A teraz: 3…2…1…Nadmoc !!! Włączając „D” kierownica zaczyna stawiać większy opór, przyjmując charakterystykę bardziej odpowiednią do szybkiego pokonywania łuków, ale jednocześnie usztywnienie potęguje wrażenie gumowatości układu. Wykonując szybki skręt kierownicą ma się wrażenie, jakby koła nie nadążały i dopiero po krótkiej chwili samochód zacieśnia tor jazdy. To śmieszne uczucie i trzeba pokonać kilka sekwencji zakrętów, żeby się do niego przyzwyczaić.
Zawieszenie. Tu znów mam problem jak to ugryźć. Słyszałem, że niektórym wydaje się sztywne. Nawet za sztywne. Ja znów muszę się odnieść do Fiata Coupe, w którym zawiecha jest tak barbarzyńsko twarda, że na każdej dziurze wypadają zęby, a odtwarzacz CD wypluwa rozpędzony krążek, który lotem rotacyjnym przemierza całe wnętrze, by w końcu utkwić na sztorc w tylnej kanapie. Muszę sobie w końcu kupić jakiś gruby pokrowiec, bo mi się strasznie szybko tapicerka przez to niszczy. Ale wróćmy do MiTo. Jak na auto miejskie jest w miarę sztywne (ale bez przesady) i jednocześnie przyjemnie sprężyste. Ładnie wybiera nierówności i pomimo szerokich kapci (samochód był wyposażony w opony Pirelli P Zero Nero o profilu 215/40 R17), auto nie miota się tak bardzo w koleinach, jak się tego spodziewałem. Powiedziałbym, że zawieszenie dobrane jest w sam raz. Dokładnie takie, jak być powinno, żeby zapewnić nieco adrenaliny, rozsądnie połączonej z komfortem podróżowania. Kwintesencją jazdy Alfą Romeo jest możliwość szybkiego pokonywania zakrętów. Kręte, bieszczadzkie serpentyny pozwoliły małej Włoszce wykazać się w tym względzie. Zawieszenie pracuje pewnie i przewidywalnie, nie pozwalając na nadmierne przechyły nadwozia. W zestawieniu z szerokimi oponami, pozwala to na sporą dawkę szaleństwa, będąc jednocześnie daleko od nieprzekraczalnej granicy. Jest tylko jedno „ale”. Dobre zawieszenie to jedno, ale żeby móc sprawnie się po krętych drogach poruszać, trzeba jeszcze coś widzieć. I tu niestety pojawia się problem, gdyż przednie słupki, nie dość że szerokie, to w dodatku tak poprowadzone (szczególnie dotyczy to słupka od strony kierowcy), że przesłaniają sporą część pokonywanego łuku.
Kolejna rzecz, którą jestem zachwycony, to świetne hamulce. Z przodu tarcze 305 mm z czterotłoczkowymi zaciskami, z tyłu 251 mm. Zapewniają naprawdę rewelacyjną skuteczność, co prowokuje do agresywniejszej jazdy. Ł»adne ostre dohamowania Alfie nie są straszne i jedyne o czym należy pamiętać, to żeby nie przeginać po obfitym obiedzie. Albo chociaż worki ze sobą wozić.
Wspomagacze trakcji. No cóż, to dla mnie drażliwy temat, bo nie przepadam za nimi. Cała ta elektronika tworzy zbędną barierę pomiędzy kierowcą a samochodem, ale w tym wypadku albo mało się starałem, albo działała ona na tyle subtelnie pozostawiając szerokie pole manewru, że nie wyczułem zamiaru zareagowania. Dlatego też nie mam powodu do narzekań.
Wręcz przeciwnie, jedna z funkcji bardzo mi się spodobała – a mianowicie Hill Holder. Takie rozleniwiające urządzonko żywcem z TIR-ów przeniesione, które wyczuwając pochyłość, przytrzymuje podczas ruszania przez ok. 2 sekundy zablokowane hamulce, żeby zdążyć przełożyć nogę na gaz. Fajna sprawa i w górach bardzo przydatna.

To może teraz jeszcze słowo na temat wnętrza, ergonomii i pewnych rozwiązań, które „wychodzą” na wierzch po dłuższym kontakcie. Nieraz nawet najmniejsza drobnostka, potrafi mnie niedorzecznie wręcz ucieszyć, lub wkurzyć. Być może część z Was nawet nie zwróciłaby na pewne rzeczy uwagi, ale ja swoją opinię i tak napiszę, żebyście wiedzieli co Was czeka, jeśli zdecydujecie się to auto kupić.
Pierwsza niedorzeczność, którą zauważyłem to wycieraczki. Niestety, albo stety, miałem wątpliwą przyjemność pokonania prawie całej drogi w jedną stronę w deszczu. Pomijając już fakt, że przy ok. 120 km/h w środkowym obszarze szyby pęd powietrza zaczyna „wysysać” wodę z podszybia, włączanie wycieraczek to istna udręka. Cztery położenia: dwa do pracy przerywanej, dwa do ciągłej i wszystko byłoby w porządku, gdyby włączały się w starym, dobrym stylu – w dół. Ale nieeee…aby je uruchomić trzeba pokręcić dźwignią. Dla mnie było to strasznie upierdliwe, zwłaszcza gdy się przymierzałem do wyprzedzania w porze podeszczowej (tzn. deszcz już nie padał, ale z kół poprzedzającego pojazdu wydobywały się pióropusze wody). Zbliżając się do wyprzedzanego auta, trzeba było już myśleć o włączeniu wycieraczek, co pochłaniało dużą część uwagi. Częściowo rekompensowała to możliwość pojedynczego przejścia wycieraczek, uruchamianego poprzez „myknięcie” dźwignią w górę, ale to za mało. Dużo rozsądniejsze byłoby dla mnie bezmyślne pociągnięcie wajchy na sam dół, niż koncentrowanie się na tym, gdzie to pokrętło, czy trafiłem już na odpowiedni bieg wycieraczek, itp. Od razu widać, że to auto nie zostało stworzone do tułania się w deszczu. We wszystkich Alfach tak macie, czy tylko mi się trafiło ? Jeśli tak, to wolę w tym kontekście stare Fiatowskie rozwiązanie. Jestem ciekaw jak by się sprawdzały wycieraczki wyposażone w czujnik deszczu. Choć, jak już wspomniałem, nie przepadam za nadmiarem elektroniki, to może w tym wypadku sprawdzałaby się lepiej niż ręczne sterowanie. Ale egzemplarz testowy trafił się bez tej funkcji. Podobnie jak nie miał czujnika zmroku i podgrzewanych siedzeń.
Podobała mi się natomiast lewa dźwigienka – ta od świateł i kierunkowskazów – ze swoimi „niestabilnymi położeniami” i funkcją Lane Change. „Myk” do góry – trzy mignięcia prawego kierunku, „myk” w dół – trzykrotnie miga prawy. Nie mam tego na co dzień, dlatego tak mi się podobało.
Zegary – takie typowo Alfowskie. Nie miałem pojęcia jak się z nimi będzie jeździć i kiedy się przyzwyczaję do tego, że tam gdzie na liczniku zwykle jest 0, tutaj mamy już prędkość przekraczającą dopuszczalne normy w mieście. Ale nie było źle. Tak wyskalowany prędkościomierz w pewnym sensie „uspokaja”. Podświadomie czuje się, że nijak nie przekraczamy prędkości, wszak wskazówka nawet się pionowo nie ustawia. Niestety czuwający foto-strażnicy mogą szybko zakłócić ten wewnętrzny spokój. Generalnie jednak zegary bardzo czytelne i nie sprawiające problemów. Oprócz prędkościomierza, w zestawie wskaźników jest obrotomierz, wskaźnik paliwa i temperatura wody. Włoskie opisy każdego z zegarów, uprzyjemniają odczytywanie wskazań. Poza tym znajdziemy komputer pokładowy, z którego dowiemy się m.in. o przebiegu auta, godzinie, temperaturze na zewnątrz, i tym, że mamy na przykład otwarte drzwi. Ponadto przydatną funkcją jest możliwość wyświetlenia statystyk z podróży – przebieg, spalanie, średnia prędkość, czy czas podróży. Wszystko łatwo obsługiwane za pomocą niepozornego przycisku w dźwigience od wycieraczek – to jedyna rzecz we wspomnianej dźwigni, której funkcjonalność mi odpowiadała. Można sobie też ustawić wyświetlanie chwilowego apetytu na paliwo, ale to tylko stresuje, więc radzę czym prędzej przełączyć na coś przyjemniejszego. Na przykład na ciśnienie doładowania. Turbinka się kręci, „słupki” na wyświetlaczu rosną, jest fajnie. Niestety dopiero zdając auto właścicielowi, zupełnie przypadkiem udało mi się dojść, jak go zmusić do wyświetlania tej informacji.
Do tego jest menu, bardzo intuicyjne i obsługiwane za pomocą trzech przycisków. Nie da się w tym pogubić, nawet przy usilnych staraniach.

S.B.R. – jeśli miałbym typować kandydatów do tytułu najbardziej upierdliwego urządzenia podróży, byłby to właśnie moduł kryjący się pod tymi trzema, niepozornymi literami. Seat Belt Reminder, czyli funkcja przypominania o niezapiętych pasach bezpieczeństwa. Składa się z gustownego wyświetlacza umieszczonego tuż nad wstecznym lusterkiem, oraz – o zgrozo – z „pikacza”. Ten pierwszy jest do przeżycia. Nieduży ekran wyświetla ludziki, oznaczając tych, którzy mają zapięty pas na zielono, oraz tych bez pasa (lub tych, których z niewyjaśnionych powodów nie ma w kabinie) – na czerwono. Jest miło. Dopóki nie przekroczymy 20 km/h. Wtedy odzywa się drugi składnik systemu, a tego nie sposób już nie zauważyć. Gdy tylko wykryje kierowcę lub obecność pasażera na przednim fotelu, bez zapiętych pasów, jest bezwzględny. Pika. Dokładnie policzyłem. Przez pierwsze 6 sekund dźwiękiem ciągłym, a potem zaczyna pikać i pika przez następne póltorej minuty. Seriami po 6 strzałów. Jak z pistoletu maszynowego. Półtorej minuty…90 sekund…1…2…3…4….      …88…89…90. Wytrzymalibyście to ? Moja psychika była u kresu. A najgorzej było jak się człowiek chce polansować po mieście z łokciem za oknem, a tu ze środka zaczyna dobiegać głośne piiip, piiip, piiip. Starałem się dyskotekowym ruchem głowy sugerować ludziom, że to taką wyczesaną muzę pikającą zapodałem, ale chyba nikogo nie udało mi się przekonać. Ja rozumiem, że to ma tak działać, i ma być drażniące. Ale po co ? Może pewne sprawy powinno się pozostawić kierowcy do wyboru ? Na szczęście można to dezaktywować w ASO, i jest to zapewne pierwsza czynność, którą bym wykonał po zakupie tego samochodu. Jeśli więc zobaczycie serwisy ASO Fiata gremialnie obstawione przez Alfy Romeo, to nie znaczy że się wszystkie psują. Po prostu – ktoś nie wytrzymał z „pikaczem”.

Kolejna rzecz – tempomat. To dla odmiany nie było denerwujące, bo o jego użyciu lub nie, mógł zadecydować kierowca. Może i przydatna funkcja na autostradzie, może i sprawdza się podczas jazdy 40 km/h i zwiedzania okolic, ale w gruncie rzeczy raczej gadżet. Łatwo się włącza, łatwo wyłącza, dobrze działa i nie przeszkadza w jeździe, jednak ręczne (a w zasadzie nożne) dozowanie gazu jest w tym aucie na tyle przyjemne, że szkoda sobie psuć frajdę włączaniem automatycznego pilota. No chyba, że Was skurcz złapie w nogę, wtedy jak najbardziej się przydaje.
O czym by tu jeszcze pozrzędzić…? Może o gniazdkach prądu. Są dwa. Jedno na tunelu, drugie w bagażniku do podłączenia lodówki. Fajnie. Działają tylko po przekręceniu kluczyka zapłonu. Nie fajnie. Możliwość doładowania na postoju baterii, czy to telefonu, czy aparatu staje się wręcz niemożliwa.
Radio nie jest tematem, nad którym mógłbym się rozwodzić. Po prostu jest. Seryjny Blaupunkt i 6 głośników. Ł»aden ze mnie audiofil, żeby doszukiwać się w nim jakiegoś hiper brzmienia, czy nieprzyjemnych zgrzytów. Może niejeden z Was się oburzy, ale moim zdaniem samochód to nie dyskoteka. Ważne jest, że odtwarzacz jest prosty w obsłudze, że można sobie włożyć od czasu do czasu  CD i że MP-trójki też odtwarza. No..i oczywiście, że coś słychać. Reszta dla mnie nie ma znaczenia. Aaaa…byłbym zapomniał. Alfa była wyposażona w system Blue&Me, ze sterowaniem z koła kierownicy i obsługą głosową, co też może być fajnym gadżetem. Ja mam komórkę z epoki późnego Kwaśniewskiego, więc z braku technologii Bluetooth nie mogłem nawet w połowie zapoznać się z tym, co oferuje ten system. Jednym z elementów Blue&Me jest też gniazdko USB, w które można sobie wetknąć kość pamięci z nagranymi dźwiękami, lub dostarczoną przez producenta z zapisanymi mapami do nawigacji, któraż to nawigacja wyświetla wówczas komunikaty za pomocą wyświetlacza komputera pokładowego.
No i czas na tę nieszczęsną klimatyzację. Jak już wspomniałem na początku to była jedyna rzecz, której mi zabrakło do przedstawienia pełnego obrazu MiTo. Klima, owszem – była, nawet dwustrefowa automatyczna, co mnie początkowo wielce ucieszyło, ale szybko okazało się, że wszystko pozornie było cacy: działało, świeciło się, regulowało i wiało, ale w kabinie nie robiło się ani trochę chłodniej.

Po jakimś czasie zorientowałem się, że chyba jednak coś jest nie tak. Niestety czynnik chłodniczy zniknął. Ubył, wyparował, i tyle go widzieli. Dlatego też nie miałem możliwości przetestować skuteczności działania i regulacji temperatury, będąc zdany na użycie szyb w celu wietrzenia. I wiecie co ? Mimo wszystko, to chyba najlepszy sposób. Powietrze jest świeże i naturalne, pachnące świeżo zżętym sianem. Swoją drogą, do szyb też nie mogłem przywyknąć, bo otwierały się i zamykały w przeciwną stronę, niż się tego spodziewałem. Przycisk działał w trochę nietypowej płaszczyźnie tak, że otwieranie odbywało się po naciśnięciu go w dół i lekko od siebie. Niby logiczne: wciskasz w dół i szyba idzie w dół, ciągniesz do góry – okno posłusznie zamyka się. Ale to naciskanie w dół zawsze wydawało mi się bardziej ruchem w przód niż w dół, co z kolei siła przyzwyczajenia podpowiadała mi jako kierunek zamykania szyby. Dlatego czynność ta była za każdym razem efektem prób i błędów.

I to tyle moich obserwacji. Jak łatwo zauważyć, część moich spostrzeżeń w tym teście jest oderwana od rzeczywistości, ze względu na brak właściwego punktu odniesienia. Kto wie, może za parę dni wsiądę do Ducato i też będę je przyrównywał do Fiata Coupe. Nie zdziwcie się więc jak napiszę, że Ducato jest fajniejsze, bo ma większy bagażnik. Alfa jest żwawym samochodem, o podobnej do Fiata dynamice, ale wszystko w niej jest inne. Na tyle inne, by początkowo czuć się trochę zagubionym, choć pewnie po dłuższej aklimatyzacji w końcu bym się do pewnych rozwiązań przyzwyczaił, a może nawet i polubił.

Czas może w końcu zrobić jakieś krótkie podsumowanie, bo się trochę rozpisałem. A zresztą, co mi tam. Jak już doczytaliście do tego miejsca, to i dalej z chęcią przeczytacie. Będzie długo. A jeśli nie, to ja sam sobie poczytam i wspomnę jak to się moja z Alfą Romeo przygoda zaczęła. Dobrze, że to nie nasza naczelna, opiniotwórcza gazeta motoryzacyjna i że żaden niemiecki redaktor nie narzuca mi ile mam pisać o rewelacyjnie przemyślanym podgrzewanym schowku na buty, a ile o emisji CO2.
Zacznę od krótkiego sprawozdania z wycieczki. Specjalnie Wam dane z wyświetlacza spisałem wiedząc, że jak się trochę cyferek wplecie do tekstu, to artykuł wygląda profesjonalniej.
No więc…no tak, znów zacząłem zdanie tak, jak nie powinienem. Mam nadzieję, że moja nauczycielka od polskiego tego nie czyta. Ups ! A jeśli czyta ? Hmmm, jak czyta to pozdrawiam i zapraszam na jakiś zlot. Ale zaraz…miał być test motoryzacyjny a nie kurs lingwistyczny.
Samochód przejechał w ciągu całej wycieczki 1166 km ze średnią prędkością 58 km/h. Obciążenie auta było cały czas stałe i wynosiło 3 osoby + załadowany bagażnik. W takich warunkach, średnie zużycie paliwa wynosiło 8,6 l/100 km, a więc trochę ponad deklarowane dane producenta. Rozbijając to na składowe: trasa w jedną stronę długości 451 km odbywała się w większości w deszczu. Prędkość – jak to w deszczu – rozsądna, niezbyt spieszna. W tym czasie spalanie osiągnęło poziom 8,4 l/100 km. Na miejscu pętla o długości 257 km, pełna górskich zjazdów i podjazdów, pokonana w większości z prędkością turystyczną (średnia prędkość – 44 km/h), okraszona kilkoma krótkimi odcinkami z umiarkowaną dozą szaleństwa na drugim i trzecim biegu. Spalanie na całym tym odcinku wyniosło 7,7 l/100 km. Miejcie jednak na względzie, że przez cały ten czas włączona była klimatyzacja. Wprawdzie nie działała, ale benzynkę popijała. A co ? Niech widzą ludzie, że mam. I etap trzeci – droga powrotna: trasa pokonywana w suchą słoneczną pogodę. Prędkość – jak to w suchą słoneczną pogodę – rozsądna, dość dynamiczna. Na tyle dynamiczna, by żaden akwizytor w białym Berlingo nie odważył się wyprzedzić. Tutaj spalanie nieco wzrosło i wynosiło 9,1 l/100 km, ale zupełnie mnie to nie dziwi. Tym razem jednak, mądrzejszy o wcześniejsze doświadczenia, jechałem bez klimy. To, co mnie bardzo zaskoczyło, to zużycie oleju. Na całej wycieczce silnik nie zużył ani grama. A przynajmniej zużył na tyle mało, że było to niezauważalne na bagnecie. Nie wiem co on z tym olejem robi. Łyka dwie krople i przeżuwa przez cały czas w dziobie jak pelikan ?

Podsumowując, mała Alfa to niesłychanie uroczy samochodzik – taki cukiereczek – ale mocno miętowy. Jak za szybko przegryziesz, to może Ci braknąc tchu. W swojej klasie jest to obecnie najbardziej zaawansowany technicznie pojazd. Powiem więcej. Może zostanę obrzucony jajkami przez konserwatystów, ale zaryzykuję: myślę, ze w tej chwili MiTo jest jednym z najciekawszych, jeśli nie najciekawszym, modelem w ofercie Alfa Romeo. Mimo, że to prawie Fiat Punto, to wiadomo, że prawie robi wielką różnicę.
Cieszę się niezmiernie, że mogłem się z tym autem trochę lepiej zapoznać, bowiem wbrew temu co sądzą niektórzy, na pewno wstydu marce nie przynosi. Ma wszystko to, co Alfa mieć powinna: styl, udany (choć nie własny) silnik, właściwości jezdne, osiągi – wszystko zamknięte w niedużym, kompaktowym nadwoziu. Wobec powyższego przestaje mnie dziwić jej niemała cena, bo z każdym kolejnym dniem przekonywałem się, że jest jej warta. Gdy jeszcze weźmie się pod uwagę obecność systemu Alfa D.N.A., okazuje się, że za tę cenę otrzymujemy właściwie dwa samochody. Jeden – świetnie nadający się do codziennych dojazdów do pracy, i drugi – weekend’owy wymiatacz, który niejednego na drodze wprawi w osłupienie. Każdy z nich w cenie 35 tys. zł. Promocyjnie wręcz.

Czy mógłbym zatem zostać Alfistą ? Nie wydaje mi się. Wszak samo posiadanie Alfy nie czyni jeszcze z człowieka Alfisty. Bycie Alfistą to styl życia, to uczucie, bardzo mocna więź wytworzona między człowiekiem a marką. Alfista patrzy z nostalgią w przeszłość. Potrafi wybaczać firmie błędy i drobne potknięcia. Czerpie pełnymi garściami radość z jazdy, ale też i nie opuszcza auta, gdy to płata mu figle. Siedzi godzinami w serwisie dodając swej wybrance otuchy, gdy ta bezwiednie zwisa z podnośnika.
Ja całe swoje życie poświęciłem Fiatom. Z Fiatami się wychowałem, z Fiatami spędziłem dzieciństwo, najpiękniejsze i najgorsze chwile w życiu i nie wyobrażam sobie, bym mógł to wszystko rzucić i z dnia na dzień zostać miłośnikiem pojazdów z Arese.
Niemniej jednak, gdybym miał do wydania 70 tys. zł na taki samochód jak MiTo, bez wątpienia chciałbym ją widzieć w swoim garażu.

Póki co z bólem serca oddałem samochód, który na odchodne spojrzał mi jak zwykle wesoło w oczy i stwierdził:
– Ale kiedyś sobie jeszcze pojeździmy, hmm ? I też będzie fajnie.
No jasne, że będzie. Z nią zawsze jest fajnie.

No to jak z tym żartem ? Wiecie, czy nie wiecie ? Bo moja się nie zepsuła i w serwisie się nie mieliśmy okazji spotkać ! Heh, nie ma to jak wiara w zabobony, ale z drugiej strony trochę szkoda, bo po cichu liczyłem na to, że dostanę wieszak z własnym nazwiskiem w przyserwisowej szatni. Może innym razem się uda.

Autor: Cytryn, zdjecia: Cytryn

Od Redakcji: Pragnę podziękować Ewie i Markowi za udostępnienie samochodu do testu.