fbpx
Napisz do nas! redakcja@forzaitalia.pl

Zabawa na dwa cylindry

Zabawa na dwa cylindry

500twinair2 thumb

Mamy kilka opcji na testy pod koniec grudnia.
– O, super. Będę miał czym jechać na święta.
– No. Tylko jeszcze nie wiem o co poprosić. Może by tak wziąć jakiegoś Abartha?
– Eeee, nie. Weźmy „pięćsetkę”. Tę dwucylindrową.
– Jesteś pewien, że chcesz jechać na święta przez pół Polski najmniejszym możliwym Fiatem, z najmniejszym dostępnym silnikiem?
– No pewnie. Dwadzieścia-parę lat temu jeździliśmy całą rodziną maluchem nad morze i było fajnie!
– No dobra, jak chcesz…

    Taki mniej więcej dialog rozegrał się między mną a Kubą na początku grudnia, a jakieś dwa tygodnie później odbieraliśmy kluczyki do prasowej „pięćsetki”.
    Nowy Fiat 500 został wdrożony do produkcji w 2007 roku. Wcześniej, na salonie samochodowym w Genewie w 2004, Fiat zaprezentował prototyp Trepiuno (tre più uno – czyli trzy plus jeden). Samochód wzbudził zachwyt w motoryzacyjnym świecie, więc Fiat w 2006 roku podjął decyzję o wprowadzeniu Trepiuno do produkcji (już pod nazwą 500). Nowa interpretacja starego, kultowego modelu uznana została za niemal idealne nawiązanie do przeszłości. Wcześniej Niemcy próbowali wskrzesić w podobny sposób garbusa, ale typowo niemiecka finezja dała typowo niemiecko finezyjny produkt i samochód tylko początkowo odniósł sukces. Później worek ze współczesnymi retro-modelami rozwiązał się. Chrysler PT Cruiser, Mini, cała paleta amerykańskich muscle-carów… Ale moim zdaniem to „pięćsetka” jest niedoścignionym wzorem. Całymi garściami czerpie z tradycji swojego małego-wielkiego poprzednika i gdziekolwiek nie spojrzymy, odnajdujemy jakiś detal nawiązujący do przeszłości. Jednocześnie nie ma w tym za grosz przesady i pomimo pewnej ekstrawagancji, samochód jest w gruncie rzeczy bardzo wyważony i elegancki.

    Docenili to klienci. Fiat 500 stał się wielkim sukcesem handlowym i do zakupu „pięćsetki” ustawiły się wielotygodniowe kolejki. Również w Polsce, pomimo niemałej jak na miejski samochodzik cenie, najmniejszego Fiata często można spotkać na ulicach wielkich miast. Nie można wprawdzie powiedzieć, że jego nadwozie już się opatrzyło, niemniej auto nie wzbudza aż takiej sensacji, jak trzy lata temu. Nasza testówka miała jednak coś ekstra. Przekazana nam wersja bicolore urzekła mnie od samego początku. Dach, maska, słupki oraz pas podokienny polakierowane były na biało, natomiast dół lśnił ciemną, elegancką czerwienią. Właściwie dach był biały tylko w połowie, bowiem jego przednią część wykonano z przyciemnianego szkła. Reszta to już typowe, „pięćsetkowe” detale – chromowane listwy na zderzakach, chromowane lusterka, fantastyczne listewki na pasie przednim i eleganckie, piętnastocalowe alufelgi z wielkim logo Fiata na kapslach. Całość robi ogromnie sympatyczne i radosne wrażenie. Nie tylko na ludziach określanych mianem petrolheads. Z., koleżanka która nawet nie ma prawa jazdy, a którą podwoziłem do Krakowa, tak skomentowała naszą podróż na Facebooku: „Jedziemy ślicznym fiatem 500, co go Krzychu teraz testuje. Jest błyszczący. Jest czerwono-kremowy. Zwariowałam. Dobrze, że nie umiem piszczeć”. Patriotycznie „umaszczoną” pięćsetkę przechodnie na ulicach odprowadzają wzrokiem z uśmiechem na twarzy. To na pewno nie jest samochód dla ludzi, którzy lubią pozostawać anonimowi. A Z. nie napisała całej prawdy. Na widok samochodu naprawdę zapiszczała!

    Wnętrze zdecydowanie dotrzymuje kroku nostalgicznej stylistyce i kolorystyce nadwozia. Mamy więc biało-czerwoną deskę z dużym zegarem przed kierowcą. W oryginalnym Fiacie 500 z 1957 roku zawierała ona tylko wyskalowany do 120 km/h prędkościomierz, licznik przebiegu i cztery lampki kontrolne podpisane „Luci”, „Generat”, „Benzina” i „Olio”. Nowa pięćsetka musi w tym miejscu pomieścić znacznie bardziej skomplikowaną armaturę, czyli współosiowo umieszczony prędkościomierz i obrotomierz, wielofunkcyjny wyświetlacz i baterię kontrolek. Cierpi na tym czytelność, a w sumie stylistyka całości też wydaje się być trochę przekombinowana. Niemniej jednak stylistom Fiata i tak należą się brawa za próbę odtworzenia rysunku deski oryginalnej pięćsetki. W centralnej części znajdują się nawiewy, zintegrowany radioodtwarzacz z systemem Blue&Me, a poniżej znany z Fiata Pandy zespół przycisków do obsługi automatycznej klimatyzacji i ogrzewania. System audio w Fiacie 500 gra bardzo przyzwoicie, choć należy nieco popracować ustawieniami korektora dźwięku, bowiem na domyślnych ustawieniach atakuje nas za dużo basu, a tony średnie są słabo słyszalne. Radioodtwarzacz radzi sobie z plikami mp3 zarówno na płytach, jak i na pamięciach zewnętrznych USB. Niestety, w przypadku tego ostatniego źródła, brak jest możliwości zmiany folderu, możliwe jest jedynie wybieranie kolejnego/poprzedniego pliku, co czyni obsługę mocno uciążliwą. Denerwujący jest też brak zamykanych schowków, bo malutką, wyjątkowo topornie wykonaną szufladkę wewnątrz półki przed pasażerem i jeszcze mniejszy schowek pod klapką w prawej części konsoli centralnej, można potraktować tylko w kategoriach żartu. Niemniej jednak deska rozdzielcza jak całość bardzo mi się podoba, zarówno z powodu stylistyki, jak i przyzwoitej ergonomii, oraz dobrej jakości wykonania.

    Na pochwałę zasługują również fotele – z biało czerwoną tapicerką, dosyć twarde, przez co nie męczą na dalszych trasach i z wystarczającym trzymaniem bocznym. Z przodu jest wystarczająco dużo przestrzeni, kierowca i pasażer nie przeszkadzają sobie nawzajem. W pięćsetce siedzi się dość wysoko, ale wnętrze jest również wysokie i nie brakuje przestrzeni nad głową. Wrażenie przestronności potęguje ogromne okno dachowe. Bez trudu można dobrać prawidłową pozycję za kierownicą, choć niestety jej regulacja możliwa jest jedynie na wysokość. Sama kierownica, obszyta białą skórą, jest bardzo wygodna. Nie jest zbyt duża, a wieniec jest gruby, co gwarantuje pewny chwyt. Na środku znajduje się ogromne logo Fiata, a po bokach przyciski obsługi radia i systemu Blue&Me. Na pochwałę zasługuje również gałka skrzyni biegów. Jest to po prostu klasyczna kula, przypominająca ebonitowe gałki ze starszych Fiatów.
    Z tyłu, biorąc pod uwagę wymiary pięćsetki, jest już znacznie mniej wygodnie. Dwie dorosłe osoby mogą tam podróżować, ale raczej na krótkich odcinkach – nie ma zbyt wiele miejsca nad głową, a jeżeli z przodu zasiadają wysocy pasażerowie, przestrzeń na nogi jest również bardzo ograniczona. Bagażnik istnieje, ale po nim nie należy się również zbyt wiele spodziewać. Weszła do niego jedna wielka walizka, miękka torba i przedni stabilizator Rona Simmonsa do Alfy 75, ale poza tym już nic. W razie potrzeby można złożyć tylną kanapę, więc dwie osoby nie muszą się jakoś specjalnie ograniczać przy pakowaniu bagaży nawet na dłuższy wyjazd.

    Nadwozie nadwoziem, ale jakkolwiek nie byłoby fajne, najważniejsza przecież jest jazda! Czas odpalić Fiacika i zobaczyć co potrafi. Pod maską naszej pięćsetki znajdował się nowy, dwucylindrowy silnik TwinAir o pojemności 875 cm3. Jednostka posiada po 4 zawory na cylinder (czyli razem 8), wspomagana jest turbosprężarką i osiąga moc 85 KM przy 5500 obr/min. Przekręcenie kluczyka budzi autko do życia. Na wolnych obrotach jest cicho i nawet specjalnie nie trzęsie. Dodaję gazu i… Mamma mia! Znowu jest 1957 rok! Dźwięk pracujących dwóch cylindrów rodem z fiatowskiej fabryki (w Bielsku-Białej!) jest absolutnie nie do podrobienia! Nie jest może aż tak kaszlący, jak w chłodzonym powietrzem 126, ale już od 700-tki z Cinquecento prawie się nie różni. Wywołało to na mojej twarzy najszerszy możliwy uśmiech. Tego właśnie chcemy! Małych, uroczych, włoskich samochodzików z małymi włoskimi silniczkami, generujących mały, włoski, dwucylindrowy warkot!

    Jedynka, gaz i wyrywam do przodu. Pięćsetka donośnym dyszkantem obwieszcza światu, że się rozpędza, a w ogóle jak dorośnie, to będzie Ferrari! TwinAir lubi wysokie obroty i zachęca do mocnego wciskania pedału gazu. W przeciwieństwie jednak do znanych mi starszych dwucylindrowych Fiatów (126p, Cinquecento ED), dociskanie gazu do deski nie powoduje jedynie wzrostu hałasu, ale również całkiem żwawe przyspieszenie. Fiacik uwielbia wysokie obroty i ciągnie praktycznie do samego odcięcia, które następuje w okolicach 6000 obr/min. Styl jazdy dwucylindrowym Fiatem nie zmienił się od lat. Start z relatywnie wysokich obrotów i gaz do deski. Różnica jest tylko taka, że teraz możemy obserwować obrotomierz (bo w końcu jest), a krajobraz za oknami przesuwa się znacznie szybciej. Radości jest przy tym co niemiara i człowiek właściwie cieszy się na każde pole-position na czerwonym świetle, żeby tylko móc wyrwać do przodu i pędzić wsłuchując się w ten sam dźwięk, co całe pokolenia Polaków i Włochów spędzających swoją młodość z kierownicami Fiatów 126p i starych Fiatów 500. Ach, jeszcze jedna różnica. Nowy Fiacik próbuje nas przy pomocy „gear shift indicatora” przekonać do bardziej emeryckiej jazdy, ale robi to wbrew sobie i na wrzucenie piątki w momencie wyświetlenia ikony sugerującej zmianę biegu reaguje prychaniem i kompletnym osłabieniem. Rada jest jedna. Ignorować te wskazania, wymuszone zapewne przez jakiegoś wegetarianina pracującego u Fiata.
    W trasie dwucylindrowa pięćsetka też radzi sobie całkiem dzielnie. Jeżeli tylko nie jest za bardzo zapakowana, nawet na stromych podjazdach da się nią dynamicznie jechać, o ile pamięta się o doborze właściwego biegu. Wyprzedzanie przy wyższych prędkościach wymaga trochę czasu, ale nie powoduje specjalnego stresu i umiejętnie planując można bez problemu  łykać kolejne ciężarówki i inne wolniejsze pojazdy. Podróżowanie z prędkościami autostradowymi (140 km/h) jest jednak nieco uciążliwe z powodu hałasu generowanego przez silnik. Wystarczy jednak troszkę zwolnić i można komfortowo podróżować nawet na dalekich dystansach. I nie mówcie, że to bez sensu, że Fiat 500 to auto miejskie, bo przecież 30 lat temu wyjazd maluchem na wakacje do Bułgarii to był jeden z naszych narodowych sportów!

    Pięciobiegowa skrzynia zestopniowana jest dość krótko, więc często należy sięgać do lewarka zmiany biegów. Na szczęście skrzynia działa dość precyzyjnie, nie ma więc problemów z trafieniem we właściwy bieg, a nawet szybka ich zmiana nie powoduje jęków protestu.
    Silnik to jedno, ale cała frajda jest przecież w zakrętach. Jak tutaj radzi sobie malutki Fiacik? Otóż zaskakująco dobrze! Pięćsetka prowadzi się niemal jak gokart. Szeroko rozstawione koła obute w imponująco duże jak na miejski samochodzik opony (185/55/R15! Maluch na piętnastkach! Toż to był podstawowy rozmiar felgi dla Alfy 156 – było nie było przedstawiciela segmentu D!) powodują, że pięćsetka połyka kolejne serpentyny z dużą pewnością siebie, bez nadmiernych przechyłów nadwozia. Relatywnie twardo zestrojone zawieszenie działa idealnie na równych drogach, jeżeli jednak na zakręcie pojawią się nierówności, pięćsetka zaczyna podskakiwać i wymaga korekt toru jazdy, bowiem tył zaczyna przejawiać tendencje do obrania własnej drogi. Wszystko to jednak jest łatwe do opanowania i tak naprawdę daje jeszcze więcej frajdy. Zresztą takiego zachowania należy się spodziewać po samochodzie o rozstawie osi zaledwie 2,3 m.
    Wsiadając do Fiata 500 najbardziej obawiałem się, żeby przyjemności z jazdy nie odebrał mi układ kierowniczy. Mając w pamięci beznadziejne wspomaganie z Fiata Grande Punto bałem się  zbyt silnej jego pracy i braku informacji o tym, co dzieje się z przednimi kołami. Tutaj nastąpiło bardzo miłe zaskoczenie – progresywne wspomaganie w pięćsetce działa doskonale. W czasie manewrów na parkingu pracuje lekko niczym w Punto czy innych Fiatach z włączonym trybem „city”, by w czasie jazdy odpowiednio się utwardzić. Robi to jednak na tyle dyskretnie i płynnie, że właściwie ciężko jest wyczuć moment graniczny.
    Jednym słowem mieszanka charakternego silnika, sprężystego zawieszenia i dobrego układu kierowniczego niespodziewanie czyni pięćsetkę świetną zabawką do gonitw po pozamiejskich, mało uczęszczanych drogach. „Tym się jeździ prawie jak rajdowym maluchem” – podsumował P., ongiś czynny zawodnik rajdowy startujący w pucharze markowym jednego z ostatnich produktów tyskiej fabryki Fiata. Rysą na wizerunki pięćsetki jako auta do zabawy są tylko zbyt mocno wspomagane hamulce i nieodłączalne ESP, które zabija możliwość ćwiczenia poślizgów na śniegu.
    Naturalnym środowiskiem Fiata 500 jest jednak miasto. W codziennej eksploatacji, dojazdach do pracy i po przysłowiowe bułki do sklepu sprawuje się równie dobrze. Zwrotność auta jest fenomenalna, przez co zarówno zawracanie na wąskich uliczkach, jak i parkowanie w ciasnych lukach, jest dziecinnie łatwe. To ostatnie wspomagane jest jeszcze przez pikające czujniki parkowania z tyłu. Widoczność we wszystkich kierunkach jest co najmniej niezła, a ogromne lusterka zewnętrzne dodatkowo ułatwiają odnalezienie się w miejskiej dżungli.
    Osobnego komentarza wymaga guzik „Eco” znajdujący się na desce rozdzielczej. Ponoć po jego włączeniu samochód emituje mniej CO2, oraz spala mniej paliwa. Tego jednak nie sprawdziłem, ponieważ moim zdaniem jest to guzik, który psuje samochód. Być może jest to symulacja jazdy Fiatem z przebiegiem 300 tys. km, w którym padła turbina, a silnik domaga się remontu. Nie wiem. Faktem jest, że po wciśnięciu „Eco” auto traci kompletnie dynamikę, przyspieszanie trwa wieki i do dyspozycji mamy na oko jakąś połowę mocy. Wytrzymałem w tym ustawieniu jakieś 3 minuty.

    Innym ekologicznym wynalazkiem jest system Start&Stop. Tutaj muszę przyznać, że choć podchodziłem do niego ostrożnie, to jednak po przyzwyczajeniu się nawet mnie nie irytował. Działa rzeczywiście szybko i właściwie niezauważalnie. Inną kwestią jest, czy np. natychmiastowe zgaszenie silnika na światłach po kilkunastu minutach szybkiej jazdy obwodnicą Grójca czy Białobrzeg jest zdrowe dla turbiny, ale mam nadzieję, że inżynierowie Fiata rozwiązali jakoś problem podtrzymania smarowania tego podzespołu.
    Podsumowując – Fiat 500 TwinAir absolutnie podbił moje serce. Nie przypominam sobie żadnego innego nowego samochodu, który tak doskonale działałby na moje samopoczucie. Z jednej strony mile łechtał moją próżność przyciągając spojrzenia wielu osób swoim niecodziennym wyglądem (mogłem sobie wtedy wyobrażać, że te wszystkie dziewczyny oglądają się za mną, nie za samochodem :)), z drugiej swoim nostalgicznym wyglądem i pięknym dźwiękiem odwoływał się do historii motoryzacji, co dla mnie jest niezwykle ważne, a z trzeciej dawał ogromnie dużo frajdy z jazdy. Do pięćsetki zawsze wsiadałem z wielkim uśmiechem, a wysiadać z niej właściwie nie chciałem. To idealny samochód, na ponury jesienno-zimowy czas. Wszędzie tam gdzie się pojawił, wprowadzał radość i kolory do szaro-burej rzeczywistości. Ale cóż… Test dobiegł końca i przyszło się rozstać z biało-czerwonym Fiacikiem. Arrivederci Cinquecento! Będzie mi ciebie brakowało!
 

Tekst: Krzysztof Kubas
Zdjęcia: Bartek Lichocki, Kacper Szczepański
Video: Maciek Tarkowski
Model: Kacper Szczepański 😉

Więcej zdjęć w naszej galerii

Poprzedni wpis
Sukces Polaka w Dubaju! Feta na wielbłądach!
Następny wpis
Tak wyglądał niezwykły koniec testów Pirelli

Brak komentarzy

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Back
Udostępnij

Zabawa na dwa cylindry