fbpx
Napisz do nas! redakcja@forzaitalia.pl

Włoska Osa w zakonie

Włoska Osa w zakonie

vespa thumb

Rewelacja wśród powojennych jednośladów do dzisiaj wyznacza standard skutera. Konstrukcja była tak znakomita, że jej zasadnicze rozwiązania nie uległy znaczącej ewolucji przez ponad 60 lat! Wersja, którą prezentujemy była wytwarzana na zamówienie zakonów, jako pojazd oszczędny, niezwykle użyteczny, który można było prowadzić w habicie lub sutannie.

Vespa powstała z włoskiej powojennej biedy, w którą ten piękny kraj popadł nie mniej niż wiele innych biorących udział w II wojnie światowej. Enrico Piaggio zarządzający firmą liczącą ponad 10 tysięcy pracowników, nie mógł już wytwarzać swych głównych produktów, czyli całkiem udanych samolotów wojskowych. Przestały być potrzebne, za to niezwykle potrzebne stały się tanie środki komunikacji. W tej sytuacji zlecił swemu głównemu konstruktorowi Corradino D’Ascanio zaprojektowanie czegoś taniego, przeznaczonego dla najszerszych rzesz społeczeństwa. W ten sposób już w roku 1945 powstał pierwszy MP5 Paperino, czyli Kaczor Donald (tak we Włoszech nazywano tę postać z kreskówki Disneya) – bo tak go nazwali pracownicy z racji niecodziennych kształtów. Jednoślad ten posiadał już wtedy pewne rozwiązania, które stały się charakterystycznymi dla późniejszych modeli. Były nimi poziomo ułożony cylinder dwusuwowego silnika, zblokowany układ napędowy bez łańcuchów czy wałków napędowych, zmiana biegów pokrętną rękojeścią, obudowanie zespołu napędowego oraz – co najważniejsze – blaszana osłona na nogi zaczynająca się już od poziomu kierownicy. W kwietniu roku 1946 większość z tych rozwiązań została opatentowana.
Niestety Paperino nie pozwalał na jazdę na nim paniom w sukienkach (nie było tzw. przekroku), więc pan Piaggio odesłał projekt do poprawki i wtedy się zaczęła prawdziwa historia skutera. Oczywiście koncern Piaggio nie wymyślił skutera – o palmę pierwszeństwa ubiega się tu kilka firm, jak choćby na przykład DKW czy Cushman, ale opracował kilka ważnych nowatorskich rozwiązań, które przetrwały do dzisiaj.

Dzięki wizji pojazdu masowego oraz doświadczeniu technologicznemu (D’Ascanio „był zamieszany” w powstanie pierwszego śmigłowca Agusta), opracowano wkrótce nowy jednoślad MP6 nazwany wkrótce Vespa, czyli osa. Legenda głosi, że stało się to po usłyszeniu przez Enrico Piaggio odgłosu pracy silnika nowego jednośladu, ja jednak widzę tu także podobieństwo kształtu, czyli „cienką jak osa” talię nowego skutera.

Taki wygląd z lampą na kierownicy Vespa otrzymała w roku 1953

Pierwsza Vespa z roku 1946 posiadała dwusuwowy silniczek o pojemności 98 ccm i mocy 3,2 KM, trzybiegową skrzynię przekładniową i monolityczną konstrukcję nadwozia tłoczoną z blachy. Nie miała żadnej skomplikowanej ramy, a jedynie proste wytłoczki – tanie w produkcji i lotnicze zawieszenie przedniego koła na krótkim wleczonym wahaczu. Tylne koło pracowało razem z zespołem napędowym i resorowane było prostymi elementami gumowymi, czego nie obawiała się żadna lotnicza firma. Współwymienne koła można było wymieniać w razie awarii bez wielkiego trudu. Najważniejszą innowacją był jednak wspomniany już układ podwozia, tzw. monocock pozwalający na niezwykłe uproszczenie produkcji przy zachowaniu znakomitej sztywności.

 

Bardzo lekki wózek mieścił bez trudu dorosłego człowieka

Awangardowy kształt i konstrukcja chroniąca w maksymalny sposób przed brudem i kurzem ulicy oraz brudem układu napędowego, przy niskiej cenie i dobrych osiągach, przekonały do tego pojazdy tysiące Włochów. W roku 1948 zbudowano ponad 10 tysięcy Vesp, a rok później już 20 tysięcy. Jednak Vespa spodobała się nie tylko Włochom i bardzo szybko trafiła do jednej z ostoi motocyklizmu, czyli konserwatywnej Wielkiej Brytanii. Początkowo była składana z części, a później kupująca je stara i znana firma Douglas rozpoczęła produkcję.

Zapasowe koło miało szczególny sens w tym trójkołowym zaprzęgu

W roku 1948 Piaggio zastosowało nowy powiększony do 125 ccm silnik o mocy 4 KM i dzięki temu prędkość maksymalna skutera wzrosła z 60 do 70 km/h. Przy okazji zrezygnowano z gumowych elementów amortyzujących tylne koło na rzecz zwykłych sprężyn i hydraulicznego amortyzatora.

Siodło pasażera było mocowane na specjalnym stelażu, za siedzeniem kierowcy znajduje się wlew paliwa

W tym czasie na zakup licencji bądź montaż zdecydowali się też Niemcy (Hoffmann i Messerschmitt) i Francuzi (ACMA), nieco później Belgowie i Hiszpanie. Jeśli pamiętacie Państwo słynny film „Rzymskie Wakacje” z wielkimi gwiazdami kina – Gregory Peckiem i Audrey Hepburn, którzy w roku 1952 jeździli Vespą po Rzymie, to nie można się dziwić, że Vespy powędrowały również za Ocean. Vespa trafiła także na rynek naszego Wielkiego Brata, czyli ZSRR, ale tu postąpiono tak, jak to było we wschodnim zwyczaju. Nie kupiono licencji, tylko w roku 1957 skopiowano Vespę 150 nadając jej imię Wiatka – od nazwy rzeki i miejscowości w obwodzie kazańskim. Przy okazji nieco zepsuto projekt, aby nie daj Bóg nie padło podejrzenie o plagiat. Przeniesiono na przykład zbiornik paliwa do bocznego zasobnika, przez co można go było uszkodzić przy wywrotce, a skuter przechylał się na stronę silnika w miarę wyczerpywania paliwa. Był to mimo wszystko kolejny dowód na docenienie jej konstrukcji.

Zmiana biegów pokrętną rękojeścią stała się skuterowym standardem do czasów masowego zastosowania przekładni bezstopniowych

Wróćmy jednak do Francji przełomu lat 40. i 50. W roku 1951 Ateliers de Construction de Motocycles et Accessoires, w skrócie ACMA, rozpoczęła produkcję Vespy 125 w swoim paryskim zakładzie. Prawdopodobnie nieco wcześniej importowała je w całości lub montowała z części. Najprawdopodobniej z Włoch przychodziły podstawowe zespoły jak silnik i nadwozie, zaś reszta, w tym osprzęt elektryczny, instalowany był we Francji. Z tego powodu francuskie Vespy różnią się nieco od swego włoskiego pierwowzoru. Być może Vespa/ACMA posiadała reflektor na kierownicy wcześniej niż jej wersja oryginalna, która od roku 1953 w wersji Utilitaria mogła się pochwalić lampą na kierownicy.
Można by rzec, że skutery do Francji przybyły z Włoch, gdyż francuski najsłynniejszy skuter tamtych czasów, czyli Peugeot, pojawił się dopiero w roku 1955 (w tym czasie trwały już prace nad polskim skuterem prowadzone przez Jerzego Jankowskiego), w czasie wielkiej popularności Vespy i jej największego konkurenta, czyli również włoskiej Lambretty.

Mocowanie wózka do skutera było sztywne i wykonane z bardzo lekkich rurek

Lambretta debiutowała w roku 1947 w koncernie Innocenti, który zajmował się głównie wytwarzaniem rur stalowych. Posiadała jednak nieco inną konstrukcję podwozia, jakkolwiek większość podstawowych rozwiązań była zbliżona do Vespy. Dla Lambretty również znalazło się sporo miejsca na rynku, pomimo ostrej konkurencji pomiędzy koncernami Innocenti i Piaggio. ACMA produkowała/montowała skutery Vespa do roku 1962, ale po drodze miała jedno niezłe osiągnięcie. Było nim opracowanie wersji Vespy 150 dla potrzeb armii francuskiej. Wyposażono wtedy ten poczciwy skuter w działo bezodrzutowe (bazooka), wycinając nieco osłonę na nogi. Czy się przyjął? Według niektórych źródeł – tak, i używano go jeszcze w wersji dla spadochroniarzy. Na pewno zaś przyjęła się wersja z wózkiem bocznym. Powstawała ona także we Włoszech w bliżej nieokreślonych ilościach.

Prawy zasobnik okrywał zespół napędowy, zaś lewy służył utrzymaniu symetrii kształtu i był po prostu schowkiem. Rosyjska Wiatka miała w tym miejscu zbiornik paliwa

Przed II wojną światową uważano (nie bez racji), że optymalnym silnikiem dla motocykla z wózkiem bocznym jest przynajmniej „sześćsetka”. Stąd powstały takie konstrukcje jak NSU 601 OSL czy BSA M21, posiadające swoje odpowiedniki z silnikami 500 ccm, uważanymi za zbyt słabe. Po II wojnie światowej racje techniczne ustąpiły racjom ekonomicznym i nawet do 4-konnego skutera przypinano zaprzęg. Nie była to tylko specjalność Włochów, podobnie robili Niemcy, Brytyjczycy, Czesi, a nawet do naszej Osy próbowano coś tam przypinać. Nie liczyła się prędkość czy łatwość prowadzenia, najważniejsze było dotarcie do celu. Zresztą Włosi bardzo szybko zaprzęgli swoje skutery do jeszcze cięższej pracy budując na ich bazie trójkołowce, riksze i tym podobne pojazdy dźwigające całkiem pokaźne ciężary. Robią to zresztą do dzisiaj.

Prezentowany egzemplarz Vespy/ ACMA pochodzi najpóźniej z roku 1953, ale są podstawy by sądzić, że został wyprodukowany rok wcześniej. Od wersji włoskiej odróżnia go zastosowanie francuskiego osprzętu elektrycznego, który powoduje, że nawet żarówka reflektora, jak i on sam, nie pasują z wersji włoskiej. Największą osobliwością jest właśnie wózek boczny mieszczący bez trudu średnich rozmiarów osobę. Aby skuterowi nie było zbyt lekko, to dołożono jeszcze siedzenie dla pasażera, wtedy montowane na dodatkowej ramie – stelażu. Zakładając, że każdy z pasażerów ma 70 kg wagi, mały silniczek naszej Vespy miał do pociągnięcia około 200 kg! Nie bardzo sobie wyobrażam wjazd pod strome wzniesienie z takim obciążeniem, tym bardziej że sprzęgło skutera posiada seryjne parametry.

Zawieszenie przedniego koła było kopią lotniczych rozwiązań, co w przypadku Piaggio było czymś naturalnym

Skuter trafił do Polski w roku 1976 ze Szwajcarii, gdzie był używany w zakonie i według posiadanej przez nas wiedzy, wersję tą produkowano przez ACMA właśnie dla zakonników lub zakonnic. Po przywiezieniu był dość krótko używany, gdyż w ciągu miesiąca został dosłownie „zajeżdżony” i następne 25 lat spędził jako wrak. Jednak nie było mu pisane złomowanie i znalazł się w rękach człowieka, który zaplanował jego remont. Niestety zakres remontu przerósł oczekiwania właściciela i następnie trafił do rąk Zbigniewa Staniszewskiego, byłego zawodnika motocyklowego i miłośnika motoryzacji. Wtedy rozpoczął się profesjonalny remont. Skuter został rozebrany do ostatniej śrubki, a nadwozie wypiaskowane. Szczęśliwie na fragmentach lampy zachował się oryginalny lakier, dzięki czemu aktualne malowanie jest bardzo zbliżone do oryginału. Gondola wózka była bardzo mocno zniszczona przez korozję i wymagała sporej naprawy blacharskiej. Szczęśliwym trafem ma ona bardzo prostą konstrukcję. Brakujące części silnika zostały sprowadzone z Włoch za pośrednictwem wrocławskiej firmy Vespa – Polska i o dziwo, wiele z nich jest ciągle dostępnych po rozsądnych cenach. Pewnym problemem były łożyska toczne z włoskiego typoszeregu posiadające na ogół typowe średnice, ale mniejszą szerokość od powszechnie dostępnych. Skrzynia biegów i sprzęgło były w nadspodziewanie dobrym stanie, chociaż konieczna była wymiana wkładek korkowych sprzęgła i tu zastosowano wkładki od Junaka. Pewnym problemem było uszczelnienie wałka kick – startera – typowego niedomagania Vespy z tamtego okresu. Rozwiązanie polegało na zrobieniu „patentu”, czyli dodatkowego oringu, który załatwił sprawę. Dość sporo problemów sprawił gaźnik, który mimo prostej konstrukcji, poddał się niełatwo.

Ciekawa technika została zastosowana przy naprawie układu tłokowego. Otóż cylinder został przeszlifowany na większy wymiar, a stary tłok dopasowany specjalną techniką spęczania. Technologię tę postaramy się zaprezentować w „Automobiliście” w niedługim czasie, gdyż może stanowić ratunek dla wielu unikatowych silników. Nowe ośmiocalowe ogumienie zostało sprowadzone zza granicy i szczęśliwie posiada ono konstrukcję i bieżnik typowy dla połowy lat 50. Do pełnego szczęścia, czyli uzyskania całkowitej zgodności z oryginałem, brakuje tylko gum do podestu, które są już w drodze, oryginalnego francuskiego licznika i prędkościomierza oraz mocowania wiatrochronu na wózku, gdyż nie sposób jak na razie zdobyć jego wzorca.
W końcu, po dość długim remoncie, skuter został przygotowany do pierwszych jazd, których byłem świadkiem. Moje pierwsze wrażenie to niezwykle łatwy i pewny rozruch. Ł»adnego „kopania się z koniem”, tylko lekki ruch rozrusznika i cichutkie, równe „pykanie” dochodzące spod oblachowania. Może to był powód, dla którego ludzie w habitach polubili ten sprzęt? Niewątpliwie doprowadzenie skutera do stanu fabrycznego przez pana Zbigniewa Staniszewskiego zaowocowało takim rozruchem, ale
z drugiej strony daje też pojęcie o zaletach silnika Vespy. Silniczek nie był dotarty, więc nie próbowaliśmy, co potrafi.

Wózek boczny skutera Vespa ACMA wykonała firma Bufflier

Niewątpliwie jest to skuter na bardzo dobre drogi, szczególnie że zawieszenie gondoli jest tylko na paskach skórzanych – tak mniej więcej, jak kiedyś zawieszano gondole wózków dziecięcych. Koło przyczepy nie posiada żadnej innej amortyzacji ani hamulca. Przy pełnym obciążeniu i złej drodze, siły skręcające zaprzęgiem przy ruszaniu i hamowaniu mogłyby być całkiem spore. Jednak dla kogoś jeżdżącego spokojnie i bez dużych przyspieszeń, nie powinno być tu problemu. Zapewne nie można oczekiwać, że ten niespełna pięciokonny silnik pozwoli na jazdę szybszą niż 60 km/h, ale zwrotność i mała masa zaprzęgu pozwala na operowanie nim nawet niezbyt doświadczonym kierowcom. Musicie jednak Państwo przyznać, że skuter jest pełen wdzięku i oryginalności.

Zespół napędowy Vespy był jedną z rewelacji tego skutera

Podstawowe dane techniczne

Silnik – dwusuwowy, jednocylindrowy chłodzony dmuchawą
Średnica cylindra x skok tłoka – 56,5 x 49,8 mm
Pojemność skokowa – 124,85 ccm
Moc maksymalna – 5 KM
Zapłon – iskrownikowy
Instalacja elektryczna – 6V prądnica prądu zmiennego wraz z iskrownikiem

Przekazanie napędu:
Sprzęgło – wielotarczowe mokre osadzone na wale silnika
Skrzynia przekładniowa – zblokowana napędzana kołami zębatymi oś silnika, trzybiegowa ze zmianą rękojeścią pokrętną
Napęd koła tylnego – bezpośrednio z wałka zdawczego skrzyni biegów
Podwozie – tłoczone z blachy stalowej
Zawieszenie przednie – krótki wahacz wleczony, ze sprężyną śrubową i amortyzatorem hydraulicznym dwustronnego działania
Zawieszenie tylne – zespół napędowy wraz
z kołem stanowi element wahacza wleczonego ze sprężyną śrubową i amortyzatorem hydraulicznym dwustronnego działania
Hamulce – bębnowe, tylny uruchamiany pedałem, przedni dźwignią na kierownicy
Ogumienie – 3.50×8
Pojemność zbiornika paliwa – 7 litrów
Zużycie paliwa (dla solówki) – 3,5 litra/100 km
Prędkość maksymalna (dla solówki ) – 70 km/h

Wymiary skutera bez wózka:
Rozstaw kół – 1130 mm
Długość – 1655 mm
Wysokość – 950 mm
Szerokość – 730 mm
Wysokość siodła – 760 mm
Prześwit – 220 mm
Masa całkowita – 80 kg

Artykuł pochodzi z numeru 102 9/2008 miesięcznika „AUTOMOBILISTA”, udostępniony dzięki uprzejmości redakcji. http://www.automobilista.com.pl

Poprzedni wpis
Il Ponte poleca
Następny wpis
Il Ponte poleca

Brak komentarzy

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Back
Udostępnij

Włoska Osa w zakonie