Następne pokolenie: Giulietta

Niewątpliwie, gdyby chcieć podsumować bogatą historię Alfa Romeo, dzieląc samochody na grupy i pokolenia modeli, linia 1900 była decydującym krokiem tej firmy po wojnie i najważniejszą serią od czasu, gdy na przełomie lat 1926-27 skonstruowany przez Vittorio Jano model 6C1500 zastąpił serię RL projektu Giuseppe Merosiego. Po kilku latach produkcji 1900 zrobiono następny krok w produkcji ambitnych i rasowych wozów seryjnych. Była nim Alfa Giulietta, kolejny niezwykle udany model, stanowiący jedno ze szczytowych osiągnięć światowej motoryzacji epoki przed-elektronicznej. Trzeba docenić, jak konsekwentne było to posunięcie. W pierwszych latach powojennych firma odeszła od stosowania potężnych, „rzemieślniczych”, dopracowanych jak precyzyjne zegarki silników sześcio- i ośmiocylindrowych (stosowanych np. w modelach 6C3000 i 8C2900) jako zbyt drogich do produkcji seryjnej i postanowiła oprzeć nowe modele na klasycznej, 4-cylindrowej jednostce projektu „dottore” Satta Puliga. Było to zejście o jedną kategorię w dół, ale w sposób tak udany, że zalety modelu 1900 zupełnie zatarły wrażenie, iż firma „spuściła z tonu” w celu wejścia na szersze rynki. Przed połową lat 50. udało się dokładnie powtórzyć to samo: Giulietta była znów samochodem o pół klasy mniejszym i napędzanym mniejszymi silnikami niż 1900, a jednak tak doskonałym, iż nikt nie miał firmie za złe, że odchodzi z grona producentów potężnych supersamochodów, którzy – jak Ferrari i Maserati – nie zamierzali szukać licznych grup nabywców.

Zalety Alfy Giulietta dotyczyły niemal wszystkich komponentów mechanicznych, jednak na pierwszym miejscu trzeba postawić silnik. Była to rzędowa jednostka czterocylindrowa. o dwóch górnych wałkach rozrządu i komorach spalania zamkniętych półkuliście, co gwarantowało bezpieczną pracę na wysokich obrotach (zmniejszone ryzyko awarii zaworów) i optymalną efektywność objętościową. Głowice z lekkich stopów były standardem już w modelu 1900: tym razem cały blok silnika odlewany był z aluminium. Odznaczał się on zwartą budową i możliwością wymiany wszystkich części podatnych na zużycie – był po prostu całkowicie odbudowywalny. Było to możliwe dzięki konstrukcji cylindrów o mokrych tulejach: blok silnika, w którego dolnej części obracał się oparty na pięciu łożyskach wał korbowy z przeciwwagami i tłokami, był otwarty od góry, a zamykały go tuleje cylindrów, oddzielnie wpuszczane w otwory i w całości otoczone chłodziwem, co zapewniało bardzo efektywną wymianę cieplną, konieczną przy znacznym stosunku pojemności do uzyskiwanej mocy. Dodatkową korzyścią tego rozwiązania była wygoda remontowania: cylindry można wymieniać osobno, dowolną ilość razy, i to niezależnie od tłoków, po prostu wyrzucając daną część w wypadku zużycia lub uszkodzenia. Mimo niewielkiej pojemności skokowej: 1290 cm³, dzięki dużemu stopniowi sprężania 9,7 i świetnej pracy na wysokich obrotach dawał moc ok. 102 KM (poza wersją sedan, w której miał mniejszą moc 55 KM, ale i tak osiągał prędkość maksymalną ok. 160 km/h), co w połączeniu z nową, 5-biegową skrzynią biegów i masą rzędu 950-1000 kg, dawało dobre osiągi i prędkości maksymalne dochodzące w wersjach Sprint do 200 km/h.

Prawdziwą rewelacją techniczną było połączenie silnika o poj. 1,3 litra z superlekkim nadwoziem wersji Sprint Veloce Lightweight z 1956 r. (karoseria wykonana z arkuszy aluminiowych). W serii oznaczonej jako 750 silnik 1300 dawał moc maksymalną 131 KM przy 8300 obr./min., osiągając nawet na najwyższym biegu liczbę obrotową 7000/min., a samochód o masie własnej około 600 kg rozpędzał się do ponad 225 km/h. Są to liczby raczej nietypowe, jak na kategorię 1300 cm. ponad 40 lat temu.

Skorupowe podwozie było lekkie i jednocześnie sztywne, a zawieszenie zapewniało dobre prowadzenie, także na łukach i przy dużych prędkościach (z przodu niezależne ze sprężynami śrubowymi i podwójnymi wahaczami trójkątnymi, z tyłu oś napędowa ze sprężynami śrubowymi, wahaczami wleczonymi i trójkątnym czołem ustalającym). Lekka i właściwie umieszczona tylna oś dawała dobry rozkład mas, a układ przeniesienia napędu wyznaczał wzorzec gładkiej i dynamicznej zmiany biegów na następną dekadę.

Alfa Giulietta była arcydziełem w swojej kategorii, ale nawet to nie tłumaczy jej niesamowitej atrakcyjności, dzięki której stała się przedmiotem prawdziwego kultu wśród znawców. Być może wpływała na to wyważona, mocna pozycja wśród konkurencji: MG był wolniejszy, a jego silnik z rozrządem opartym na popychaczach był rozwiązaniem o dwie klasy mniej doskonałym. Triumph dorównywał Alfie pod względem osiągów, ale ze swym spartańskim wnętrzem zostawał daleko w tyle, jeśli chodzi o wygodę. Jaguar był szybszy i mocniejszy, wyróżniał się podobną śmiałością rozwiązań technicznych, ale był bez porównania droższy i bardzo kosztowny w utrzymaniu. Inne samochody, zdecydowanie górujące własnościami sportowymi nad Giuliettą – Ferrari, Maserati i Aston Martin w Europie; Corvette w USA, były poza zasięgiem zwykłych entuzjastów. Z kolei inne ambitne technicznie i pełne wdzięku włoskie samochody o cechach sportowych – np. Siata i Abarth, znane były z tego, że co kilka dni psuły humor właściciela kolejną awarią. Tymczasem Giulietta miała dość cech, którymi zjednuje się miłośników. Nie przeszkadzało im to, że w zimie trudno było uruchomić silnik, a ogrzewanie zakrawało na dowcip. Ważniejsza była jej wytrzymałość i niezawodność: mogła jeździć całymi dniami, z bardzo dużymi i bardzo małymi prędkościami, przy których silniki innych samochodów odmawiały posłuszeństwa z przegrzania, gotowały wodę w chłodnicach lub zalewały świece; wydawała z siebie cudowny dźwięk, była wygodna na granicy komfortu, nie gasła ani nie przeciekała przy gwałtownych ulewach, co w tych czasach nie było powszechne. Jej wygląd powodował, że przechodnie odwracali głowy. No i otwierała drzwi do świata Alfa Romeo za cenę dostępną dla tych, którzy dawniej nie mogli marzyć o modelu Freccia d’Oro czy 8C2900.

Niepowstrzymany rozwój i ziarna kryzysu

Podobnie, jak 1900, Giulietta pojawiła się w wielu bardzo interesujących i pięknych interpretacjach, choć nie tak licznych, jak jej poprzednik. Lata 50. były okresem niezwykle szybkiego rozwoju włoskiego (i ogólnie europejskiego) przemysłu motoryzacyjnego, w czym Alfa miała spory udział: przez 8 kolejnych lat notowała zwiększanie produkcji i wytwarzała niemal niezliczone wersje kilku podstawowych modeli, warianty oparte na tej samej technice, lecz karosowane przez różne studia projektanckie, fuoriserie oraz wozy czysto sportowe i wyścigowe.

Najbardziej znane odmiany podstawowego, czterodrzwiowego sedanu Giulietta Berlina, to wersje coupe i spider: Giulietta Sprint z karoserią Bertone z 1954 r. (a następnie Sprint Speciale (1957-62) i Sprint Veloce), Giulietta SZ (skrót od Sprint Zagato, co wskazuje na autora projektu) z silnikiem 1290 cm³ z lat 1960-62, Giulietta Spider w interpretacjach Bertone i Pininfarina od 1955 r., Giulietta Ti z roku 1961 – odmiana sedana o mocy zwiększonej do 75 KM, produkowana w największej liczbie ze wszystkich wersji (ponad 50 tys. egz. w latach 1961-64).

W tym samym okresie w strategii firmy widoczne stały się tendencje, które znacznie później spowodowały stopniową utratę przez Alfa Romeo jej pozycji – czołowej pod względem prestiżu i udziału na rynku w kategorii sportowo-turystycznych sedanów i coupe, lokujących się poniżej ekstraklasy samochodów najdroższych i najszybszych.

Podczas, gdy w końcu lat 40. dostrzeżono konieczność zejścia o stopień niżej, jeśli chodzi o kategorię i ceny samochodów i zrealizowano ją, kontynuując najlepsze tradycje wytwarzania agresywnych, sportowych samochodów o nowoczesnej technice, w dziesięć lat później zaczął się powrót w stronę aut większych i droższych. Alfa praktycznie stworzyła i opanowała ważny segment rynku, by w następnych latach stopniowo stracić go, głównie na korzyść BMW. Gdy zmalały obroty, konkurowanie stosunkowo przystępną ceną przestało być możliwe, a to wpływało na dalsze zmniejszanie sprzedaży. Koło zacieśniało się, aż ostatecznie doprowadziło to do utraty niezależności firmy i przejęcia przez koncern FIAT-a. Jednak był to proces długotrwały, w ciągu którego pojawił się jeszcze szereg doskonałych i fascynujących modeli – tyle, że sukces rynkowy firmy nie był już tak oczywisty, jak w latach 50.

Z Portello do Arese i lata Giulii

Pierwszy z nich jest dziś stosunkowo mało znany: był to następca Alfy 1900, czyli model większy od Giulietty. Pojawił się w 1958 r, z oznaczeniem 2000. W wersji sedan jego nadwozie wyznaczało jakby etap przejściowy od klasycznej elegancji do nowoczesnej bezbarwności; bardziej mogą się podobać wersje Spider (studio Superleggera Touring) i coupe (Bertone). Proste, ostre linie wersji 2000 Spider dają ciekawy kontrast z opływowymi kształtami Giulietty, natomiast design 2000 Coupe z roku 1960 zapowiadał już późniejszą o 3 lata Giulię Coupe. W roku 1962 największa Alfa otrzymała rzędowy silnik 6-cylindrowy w całości odlewany z lekkich stopów, a wraz z nim i drobnym restylingiem oznaczenie 2600. Wersja ta, produkowana w latach 1962-69 (łącznie tylko 2092 egz.), miała silnik o pojemności skok. 2584 cm³ (średnica x skok tłoka 83 x 80 mm) i mocy 130 KM; ponadto cechują ją pięciobiegowa przekładnia i hamulce tarczowe ze wspomaganiem przy wszystkich kołach. Modele te, przyćmione sukcesem i kultem Giulietty, zasługują na znacznie więcej uwagi niż poświęcają im nawet miłośnicy Alfa Romeo. Konstruując je firma jeszcze raz oglądała się wstecz na czasy, gdy liczyła się na rynku wozów spektakularnych, potężnych i małoseryjnych. W przyszłości miała jeszcze nawiązywać do tej tradycji, ale, jak dotychczas, tylko dwa razy – wprowadzając na rynek w pierwszej połowie lat 70. model Montreal, a w 1990 nową SZ Zagato.

Natomiast modelem, którym Alfa Romeo naprawdę wkroczyła w lata 60., była Giulia. Jej prezentacja zbiegła się w czasie z przeprowadzką głównych zakładów firmy ze zbyt ciasnej już fabryki w Portello do nowej, otwartej w Arese, na północno-zachodnich peryferiach Mediolanu. Strategia opracowania tego modelu daje częściową odpowiedź na krytykę zawartą w poprzednim rozdziale. Alfa wracała do modeli większych i droższych – z perspektywy czasu widać, że miała wskutek tego zostać w tyle za konkurencją, ale z drugiej strony, około roku 1960 nie brakowało argumentów na korzyść tego posunięcia. Wzrastał dobrobyt i siła nabywcza społeczeństw, w Europie budowano autostrady, nic jeszcze nie zapowiadało kryzysu paliwowego początku lat 70., a ruch, nawet w miastach, nie był na tyle intensywny, by względy praktyczne przemawiały za produkcją samochodów małych.

Alfa Romeo Giulia Ti zaprezentowana została w roku 1962, zasadniczo dziedzicząc sprawdzoną mechanikę Giulietty, jednak z wyraźnymi zmianami. W podstawowej wersji napędzał ją silnik o pojemności 1570 cm³ i mocy 92 KM przy 6000 obr./min., zapewniający prędkość maksymalną 165 km/h. Ten sam silnik w bardziej wysilonej wersji, montowany w produkowanej od 1965 r. Giulii Super, dawał moc 98 KM (czyli świetną na te czasy moc 62,5 KM z litra pojemności skokowej) i przyśpieszenie 0-100 km/h w 11,7 s. Była to znana już jednostka o kadłubie i głowicy odlewanych ze stopów lekkich i mokrych tulejach cylindrowych. Dwa wałki rozrządu umieszczone w widlastej głowicy sterują zaworami ustawionymi względem siebie pod kątem 80 stopni. Było to pełne potwierdzenie reputacji Alfa Romeo: niemal wyczynowy silnik, w który wyposażano seryjne, pięcioosobowe sedany.

Podobnie jak silnik, również 5-przekładniowa skrzynia biegów Giulii, odznaczająca się znakomicie dobranymi przełożeniami, zaliczana była do najlepszych podzespołów w ówczesnych samochodach seryjnych świata. Wkrótce po wdrożeniu modelu do produkcji, przy wszystkich kołach zaczęto montować hamulce tarczowe. Nowa instalacja elektryczna Boscha zapewniała większą niezawodność niż w starszych modelach.

Giulia 1300 TI. Najbardziej uderzającą różnicą był wygląd zewnętrzny samochodu: zupełne zaprzeczenie Giulietty. Powiadano nawet, że Giulia wygląda z zewnątrz tak, jak lodówka od środka. Sylwetka jest z pozoru kanciasta; niewątpliwie należy do typu „kochasz lub nienawidzisz” – jednak nie wolno zapomnieć, że było to jedno z pierwszych europejskich nadwozi zaprojektowanych dzięki gruntownym badaniom w tunelu aerodynamicznym, a zarazem jedno z pierwszych posiadających kontrolowane strefy zgniotu, podnoszące poziom bezpieczeństwa biernego.

Giulia to kolejny wyjątkowo udany i dopracowany model, czego dowodem jest fakt, że produkowany był przez 18 lat (od 1974 r. jako Giulia Nuova Super). Tym razem jedną z podstaw sukcesu było dziesięcioletnie doświadczenie firmy w budowie ambitnych modeli klasy średniej. Jej podstawowe zalety są podobne, jak modeli poprzednich: wyrafinowane i niezawodne rozwiązania techniczne, bardzo niska awaryjność, duża precyzja prowadzenia i przyczepność, dobre, a w niektórych wersjach wyśmienite osiągi, dorównujące samochodom o znacznie większych silnikach. Powstał w ten sposób model, który nawet obecnie nie musi być traktowany jako kolekcjonerski klasyk. Wprawdzie ma już bardzo archaiczną linię, ale nadal może służyć do codziennego użytku w ruchu miejskim i na autostradzie nie wymagając szczególnego traktowania.

Giulia produkowana była w wielu wersjach (m.in. z mniejszym, przejętym od Giulietty silnikiem 1,3 litra, z jednostką diesla wytwarzaną przez angielską firmę Perkins, która nie zyskała powodzenia, i w wytwarzanej bardzo nielicznie wersji kombi). W sumie z taśm zeszły 572 tys. egz., a model stał się jednym z najlepszych sportowych sedanów lat 60.

W 1970 r. rozpoczęła się produkcja nowego modelu dużego, czterodrzwiowego sedana Alfa Romeo. Model ten przejął pewne podzespoły nadal wytwarzanej Giulii (zawieszenie, układ kierowniczy) miał zbliżony ogólny wygląd, ale ze względu na nowy, większy silnik o pojemności skok. 1779 cm³, obszerniejsze nadwozie, bazujące na płycie o rozstawie osi większym o 6 cm i bardziej komfortowe wnętrze, uznawany jest za odrębny model. Nazywano go według dwóch stosowanych wersji silnika Alfa Romeo: 1750 lub 2000, najczęściej dodając także określenie Berlina. Budowany był do roku 1977, m.in. w wersji z automatyczną skrzynią biegów. Nadwozie Berliny wydaje się mieć mniej wdzięku niż Giulii: przypada zresztą na okres, w którym wyraziste, natychmiast rozróżnialne designy dobrych marek samochodów powoli ustępowały przed tendencją do bezbarwnych i upodobnionych linii lat siedemdziesiątych.

W ten sposób w latach 1974-77 firma oferowała aż trzy sedany o niezbyt odbiegających od siebie wymiarach, choć pod względem stosowanych silników tworzące logiczną sekwencję (Giulia Super 1300, 1600, Alfetta 1600, 1800, Berlina 1750, 2000). Było zatem wyraźnie widać, że w porównaniu z poprzednią dekadą relacje między samochodami rodzinnymi, choć o wyróżniających się osiągach i sportowej charakterystyce, a wozami typowo sportowymi, zaczynają ulegać odwróceniu.

Sportowe pochodne Giulii

Zgodnie z tradycją firmy model podstawowy z czterodrzwiowym nadwoziem sedan, został uzupełniony szeregiem wariantów, nie zawsze małoseryjnych. W oczekiwaniu na nowe projekty korzystano ze starych i sprawdzonych: Giulia Spider, Sprint i Sprint Speciale (SS) to w pierwszych wydaniach praktycznie dawna Giulietta w innym kostiumie nadwozia i większej wersji silnikowej. Znawcy dostrzegli to opóźnienie we wprowadzeniu nowych wersji – świadczyło ono o nienajlepszej sytuacji finansowej firmy.

Giulia Sprint GT (Gran Turismo) pojawiła się w 1963 r. – piękną, agresywną linię narysował młody Giorgetto Giugiaro, zatrudniony w pracowni Bertone. Cała mechanika pochodziła zasadniczo z wersji podstawowej, dopiero później kolejne GT otrzymywały mocniejsze silniki. Na ich lepsze osiągi wpływały także mniejsza masa pojazdu oraz lepsze własności aerodynamiczne dzięki zmniejszonej powierzchni czołowej. Odmianą karoserii GT była skomponowana przez Bertone Giulia GTC, rasowy, 4-miejscowy kabriolet, dziś bardzo rzadki (wyprodukowano 1000 egz.). Liczne wersje GT/GTV (Gran Turismo Veloce) wyprodukowano w łącznej liczbie ponad 200 tys. egz. do roku 1976.

Natomiast Giulia GTA (Gran Turismo Alleggerita) wraz z wersjami 1600 i 1300 Junior) dzieliła z GT wygląd zewnętrzny, ale w istocie był to inny samochód: zgodnie z nazwą miał znacznie zredukowaną masę dzięki całkowicie aluminiowej konstrukcji oraz nowy silnik (z zapłonem dwuświecowym i inaczej ukształtowanymi komorami spalania). Alfy GTA były bodaj najlepszymi samochodami rajdowymi drugiej połowy lat 60.; w ciągu lat produkcji poddawano je kolejnym modyfikacjom: były to np. wersja z silnikiem o większej pojemności: GTAm (maggiorata) i z doładowaniem: GTA SA (sovralimentata).

Jedną z pierwszych wersji pochodnych od Berliny była Giulia TZ z roku 1963 (projekt 1959), karosowana przez Zagato – nawiązanie do wcześniejszej Giulietty SZ coda tronca (czyli ze ściętym tyłem; istniała też wersja z tyłem zaokrąglonym). Nazwa TZ oznacza Tubolare Zagato, bowiem ten wyścigowy samochód cechował się konstrukcją na ramie przestrzennej ze stalowych rur. Karoserię wykonywano w pierwszej wersji z aluminium, a w drugiej, (TZ2 z 1965 r.) z włókna szklanego. Wyposażony w silnik o pojemności 1,6 litra, w wersji TZ2 z zapłonem dwuświecowym, osiągał prędkość 215 km/h. Odznaczał się doskonałym stosunkiem mocy do masy, dzięki czemu odniósł wiele zwycięstw nad samochodami o dwu- i trzykrotnie większych silnikach. Budowany był w krótkiej serii (łącznie 124 egz. TZ1 i TZ2) i obecnie jest najbardziej cenioną na rynku kolekcjonerskim odmianą Giulii (ceny do 500 mln lirów).

Jednocześnie nadal produkowano ciekawsze odmiany Giulietty: w 1963 r. wersja Sprint Speciale została udoskonalona otrzymując większy, 1,6-litrowy silnik Giulii, wyposażony teraz w dwa gaźniki Weber DCOE (co przedtem było przywilejem wersji Sprint Veloce). Był to taki sam silnik, jak montowany w TZ; zresztą w miesiąc po wprowadzeniu go w Sprint Speciale pojawił się on także pod maską sportowo-wyścigowej wersji Giulii Berlina, nazwanej TI Super. W maju 1964 r. ten sam silnik zaczęto instalować w spiderze, nadając nowemu wariantowi nazwę Giulia Spider Veloce.

Aby ten zagmatwany obraz uczynić niemal zupełnie nieczytelnym, w 1963 r. silnik Giulii, zmniejszony do 1300 cm³ przeznaczono także do napędu nadal wytwarzanej Giulietty Bertone Sprint, zmieniając jej nazwę na Giulia 1300.

W roku 1967 z rozmów między Giovannim Luraghi, prezydentem Alfa Romeo, a braćmi Zagato, rodzi się pomysł stworzenia jeszcze jednego modelu – tym razem lekkiego, dwumiejscowego coupe, przeznaczonego do czysto sportowej jazdy, choć nie w odmianie wyczynowej, lecz czysto przyjemnościowej. W ten sposób powstała małoseryjna Alfa 1300 Junior Zagato o bardzo atrakcyjnej, delikatnej i rasowej linii, budowana na podwoziu nowego Spidera i odznaczająca się doskonałymi osiągami dzięki korzystnej relacji mocy (89 KM) do masy. W 1972 r. Juniora wyposażono w mocniejszy silnik o poj. 1570 cm³, jednak hale w Arese opuściło zaledwie nieco ponad 400 egzemplarzy tej wersji.

Wreszcie, w roku 1966, na rynek wprowadzono nową wersję, którą mimo przejęcia mechaniki Giulii potocznie uznaje się za zupełnie odrębny model Alfa Romeo, a to ze względu na rewelacyjny design Pininfariny. Był to nowy Spider, który w kolejnych wersjach miał pozostać w produkcji przez prawie 30 lat, stając się na całym świecie synonimem klasycznej Alfy, podobnie, jak legendarna Giulietta