fbpx
Napisz do nas! redakcja@forzaitalia.pl

Historia przemysłowa

Historia przemysłowa

Alfa-sud. Właściwie sama zbitka tych dwóch słów – nazwy lombardzkiego producenta samochodów z żywiołem włoskiego mezzogiorno – brzmi jak paradoks. Alfasud to historia wielkich ambicji, śmiałego przedsięwzięcia gospodarczego, politycznego i społecznego, sukcesu technicznego i przemysłowej porażki. Historia pewnie ciekawsza od dziejów Giulii we wszystkich jej odmianach, jeśli od monotonii doskonałości i sukcesu wolimy pełną kontrowersji opowieść o drodze do gwiazd i walce z wiatrakami, przy czytaniu której to unoszą się brwi, to opadają ręce.

W bogatej historii motoryzacji stosunkowo niewiele jest zjawisk takich jak Alfasud. Rozwój samochodów następuje głównie poprzez wieloletnie, stopniowe modyfikowanie tych samych bazowych konstrukcji, w efekcie czego dla każdego modelu można wskazać poprzednika i następcę. Zmiana pokolenia modelowego odbywa się przez zarzucenie niektórych cech dotychczasowych, wprowadzenie nowych, ale także przejęcie (choć z korektami) zasadniczego rdzenia. Widać to wyraźnie także w dziejach Alfa Romeo: przy projektowaniu Giulietty niejedno rozwiązanie przejęto z Alfy 1900, Giulia wiele zawdzięczała konstrukcji Giulietty, a jeszcze więcej dała w spadku Alfom 1750 i 2000. Bocznymi odnogami rodu, silnie spokrewnionymi, jeśli nie bliźniaczymi technicznie, były Giulie GT/GTV oraz Spider. Alfetta, choć połowicznie nowa (zawieszenie, układ napędu), przejęła ze zmianami silniki 1750 i 2000, od niej zaś w prostej linii wywodzą się transosiowe GTV/GTV6, „druga” Giulietta z lat 80-tych oraz Alfy 90 i 75. Całkowicie nowy był na dobrą sprawę tylko model 1900, protoplasta tej wielopokoleniowej, powojennej rodziny.

Alfasud był modelem w stu procentach nowym w tym właśnie rzadkim znaczeniu. Powstał jako projekt rysowany na czystej kartce. Od istniejących modeli Alfy nie przejął nic. Mało tego, od zera wzniesiona została fabryka przeznaczona do jego produkcji. Nowi ludzie w nowym miejscu obsługiwać mieli nowe maszyny – zupełnie, jak gdyby mocą jednej decyzji powstała całkiem nowa marka, by w ciągu kilku lat przejść od aktu założycielskiego do produkcji seryjnej. Faktem jest nawet, że w Arese przez pewien czas (kto wie, może z ostrożności?) istotnie dawano do zrozumienia, że Alfasud jest oddzielną marką 1

* * *

Jak doszło do tego przedsięwzięcia? Od lat 30-tych głównym udziałowcem Alfa Romeo było państwo włoskie. Firma wraz z jednostkami powiązanymi (np. Alfa Avio) wchodziła w skład państwowej grupy zorganizowanej w ramach IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale). W połowie lat 60-tych z obu stron, to jest od kierownictwa Alfy i z kręgów rządowych, wyszły naprzeciw siebie doskonale dopasowane wzajemnie inicjatywy. Producent zamierzał poszerzyć ofertę i skalę produkcji, wprowadzając model mniejszy i tańszy od dotychczasowych, by wykorzystać swoją reputację i dotrzeć do klientów, którzy mieli o Alfa Romeo jak najlepsze zdanie, ale nie było ich stać na żaden z jej nowych modeli. Politycy ze swej strony dążyli do wyrównywania różnic ekonomicznych (i – szerzej – cywilizacyjnych) między rozwiniętą Północą, a ubogim i zacofanym Południem kraju. Szczególnie ważne było dla nich powstrzymywanie masowej emigracji zarobkowej młodych ludzi z regionów południowych do uprzemysłowionej Lombardii i Emilii oraz za granicę, do Stanów Zjednoczonych.

Wobec tej zgodności celów i zamierzeń doszło do zawarcia umowy, w myśl której IRI przeznaczył na realizację projektu ponad 360 mld lirów (300 na zakład, 60 na opracowanie samochodu). Decyzję o produkcji na południu kraju nowego samochodu klasy niższej-średniej podjęto w grudniu 1966 r. Planowaniem i realizacją przedsięwzięcia kierował Rudolf Hruska, austriacki inżynier-konstruktor i ekspert od przemysłu motoryzacyjnego, który zaczął karierę w końcu lat 30-tych od współpracy z Prof. Ferdynandem Porsche (m.in. przy projektowaniu pierwszego samochodu Volkswagen, a podczas wojny także np. czołgu ciężkiego Tygrys). Tuż po wojnie Hruska pracował dla Cisitalii, w pierwszej połowie lat 50-tych w Alfa Romeo (m.in. przy wdrożeniu do produkcji seryjnej Alfy 1900, a następnie Giulietty), a później m.in. w firmach Simca i Fiat.

Hruska

W 1967 r. Prezydent Alfa Romeo Giuseppe Luraghi sprowadził Hruskę na nowo do Arese, powierzając ogromne zadanie zaprojektowania samochodu i zakładu, w którym miał on być produkowany i dając w zasadzie wolną rękę co do szczegółów tej pracy. Wytyczne były rzeczywiście dość ogólne: miał to być model mniejszy i znacznie tańszy od Giulii, a więc powinien stać się w świadomości i sercach użytkowników następcą niezwykle lubianej Giulietty. Niemniej, aby podtrzymać więź z marką i przyciągnąć do niej wielu nowych klientów, miał reprezentować wysoki poziom technologiczny i stylistyczny, choć, z drugiej strony, cechować się prostotą, nie tyle konstrukcyjną, co przemysłową, ponieważ zakładano, że przy liniach montażowych pracować będą robotnicy z nowego naboru, z małym doświadczeniem i ograniczonymi kwalifikacjami. W haśle Rudolf Hruska (zob. dział Aleja Sław) przeczytać można kilka barwnych anegdot o tym, w jak nietypowych warunkach inżynier przystępował do dzieła w swojej pracowni przy Viale Teodorico w Mediolanie, mając początkowo do pomocy tylko dwie osoby, i z jakimi trudnościami borykał się w pracy).

Można zapytać: dlaczego Hruska wolał zacząć od czystej kartki, skoro wcześniejsze przymiarki do małej, przednionapędowej Alfy, opracowywane przez krąg konstruktorów skupionych wokół Orazio Satty i Giuseppe Busso, były tak obszerne i zaawansowane, jak przedstawia to (zamieszczony osobno) rozdział Wcześniejsze projekty przednionapędowe? Otóż austriacki inżynier zdał sobie sprawę, że w Portello z biegiem lat narósł bizantyński gąszcz pomysłów, wstępnych szkiców i studiów oraz projektów różnego autorstwa i w różnych stadiach ukończenia i że samo ich usystematyzowanie trwałoby za długo, nie mówiąc o adaptacji czyichś prac do własnych przekonań technicznych. Uznał, że jedynym rozsądnym wyjściem jest nie odkurzać archiwum, lecz zrobić wszystko od początku, sprawnie i jednolicie, dopuszczając do decydowania jak najmniej osób (w praktyce decyzje podejmowali tylko Luraghi i sam Hruska). Co więcej, spotkał się z Busso i lojalnie mu to wytłumaczył. „Było to oczywiste, nie musiał wiele mówić, by mnie przekonać. Szczęśliwcy: mieli całkowitą swobodę, mogli działać szybko i od razu realizować pomysły” – wspominał po latach Busso ze zrozumieniem, ale i nutą żalu, że dorobek jego starań z lat niezdecydowania szefów na zawsze pozostał w szufladzie.

* * *

Jako miejsce produkcji Alfasud wybrano Pomigliano d’Arco, małą miejscowość położoną na równinnym zapleczu Wezuwiusza, na wschód od rozległych przedmieść Neapolu 2. Na tę lokalizację wpłynęła możliwość pozyskania kadr z aglomeracji neapolitańskiej i z pobliskich miejscowości Nola, Casoria i Sant’Anastasia. Decydujący był jednak fakt, że Alfa Romeo posiadała tam od lat 30-tych spory teren z fabryką silników lotniczych (oddział Alfa Avio) i lotniskiem. Obiekty te stanowiły w czasie wojny ważny punkt taktyczny, przez co w 1944 r. zostały zbombardowane przez Aliantów. Odbudowano je ramach inwestycji w uprzemysłowienie Południa i w latach 50-tych służyły jako zakłady remontowe silników lotniczych. Na lotnisko przybywały samoloty na rutynowe przeglądy i testy, stopniowo jednak ruch lotniczy malał i zaczęto myśleć o nowym przeznaczeniu dla zakładu. W 1959 r., po zawarciu między Alfa Romeo i Renault umowy o montażu we Włoszech modelu Dauphine (w wersji podstawowej i bogatszej, nazwanej Ondine), w istniejących halach wykonano prace adaptacyjne i przez kilka lat z linii w Pomigliano zjeżdżały nie tylko Dauphine/Ondine sygnowane marką Alfa Romeo, lecz także licencyjne Renault 4 i samochody ciężarowe z silnikami diesla, wytwarzane na licencji Saviem.

Pomigliano d'Arco

Pomigliano d'Arco

Zasadnicza budowa nowego zakładu na byłym terenie Alfa Avio i lotniska oraz przylegającym gruncie o pow. 240 ha, który firma otrzymała od państwa, rozpoczęła się w 1968 r. Uroczystego wmurowania kamienia węgielnego dokonali 29 kwietnia przewodniczący Rady Państwa Aldo Moro i prezydent Alfa Romeo Giuseppe Luraghi. Przy budowie obiektu jedynie w minimalnym stopniu używano betonu, unikano murowanych ścian – zastosowano prawie wyłącznie prefabrykowane konstrukcje metalowe, w razie potrzeby łatwe do przebudowy. Przy projektowaniu hal fabrycznych perspektywicznie ustalono, że będą one o 2,5 m. wyższe od typowych ówczesnych fabryk.

Aldo Moto

Oprócz hal przemysłowych o łącznej powierzchni zadaszonej 500 tys. m2, zbudowano tor testowy, złożony z dwóch patelni, długich prostych, kilku szybkich zakrętów i okrągłego placu z koncentrycznymi kręgami, położony bardzo efektownie, na miejscu dawnego pasa startowego (jego oś podłużna celuje prosto w górujący nad południowym horyzontem masyw Wezuwiusza).

Wezuwiusz

Prace toczyły się nieco wolniej niż planowano, ale największe trudności zaczęły się na etapie zatrudniania personelu. Aby zrozumieć skalę problemu, warto przeczytać dodatkowy tekst na temat społecznego tła przedsięwzięcia Alfasud (zobacz). Gdy szefowie projektu przystąpili do rekrutacji 15 tys. potrzebnych pracowników, otrzymali 130 tys. zgłoszeń od ludzi nie mających wcześniej żadnej styczności z przemysłem motoryzacyjnym. Robotnicy, którzy budowali fabrykę, a więc spawacze, zbrojarze, cieśle, dekarze, a nawet operatorzy koparek i dźwigów żądali, aby to ich przyjąć do pracy w pierwszej kolejności, bo przecież są już zaangażowani w przedsięwzięcie. Ich roszczenia popierały związki zawodowe, toteż każda próba oporu natychmiast kończyła się strajkiem. W 1968 r. – roku wyborów we Włoszech – na placu budowy urządził swój wiec lokalny polityk, który nawoływał pracowników, by żądali zatrudnienia w fabryce, którą zbudują.

Poważnym i kosztownym zadaniem logistycznym było przewiezienie 7 tys. nowo przyjętych robotników do Arese, na cykl intensywnych szkoleń, obejmujących różne aspekty seryjnej produkcji samochodów. Wielu ludzi odbyło kursy u krajowych i zagranicznych kontrahentów Alfa Romeo. Do chwili rozpoczęcia produkcji udało się zatrudnić tylko około połowę z planowanych 15 tys. osób. W 90% byli to nowo przyjęci miejscowi.

Pomigliano d'Arco

Długą i złożoną historię tego, jak z masy Neapolitańczyków, którym bliskie było pojęcie dolce far niente, a obce pojęcie etyki zawodowej, nie mówiąc o haśle dobrej roboty, stworzono załogę zakładów w Pomigliano, trzeba pominąć jako temat poboczny, ale warto wyobrazić sobie, jak wielkiej przemiany ludzkiej mentalności trzeba było dokonać. Oto kilka spektakularnych obrazków, pokazujących, że problemy z pracownikami były na tyle poważne, iż stawały się humorystyczne. W Neapolu do dziś opowiadają przy szklance wina o tym, jak pracowało się w dawnych latach u Alfy. Absencje, zawsze wysokie, czasami przekraczające 50%, sięgały zenitu w porze zbioru pomidorów, bo jedni świeżo upieczeni robotnicy mieli kawałek pola, na którym je uprawiali, a inni woleli na czas kampanii zatrudnić się na czarno u przedsiębiorcy rolnego, z oficjalnego miejsca pracy pobierając w tym okresie chorobowe. Frekwencja przy liniach produkcyjnych była zresztą mizerna w każdy piątek. Jeżeli nawet kampanijski robotnik zabierał się na początku tygodnia do pracy, to po czterech dniach był już przekonany, że zrobił dość jak na jeden tydzień i kosztem piątkowych wagarów przedłużał sobie weekendowy wypoczynek do trzech dni. W hali końcowego montażu robotnicy ustawiali nowe opony w wysokie kolumny, ale nie w zwartych blokach, lecz pozostawiając labirynt korytarzyków, nie znany przysłanym z północy szefom. Przejścia te wiodły do sporych kryjówek (puste miejsca po skradzionych oponach), w których robotnicy spędzali godziny pracy niczym bumelanci z czeskiego filmu „Ptaszki na uwięzi”: rozmawiali, rzucali monetami, przyjmowali zakłady piłkarskie, powstawały tam nawet zaimprowizowane bufety i gabinety fryzjerskie. Z kolei pracownicy lakierni co pewien czas buntowali się przeciw warunkom higieniczno-sanitarnym i przerywali pracę, przez co niejedna partia surowych nadwozi zaczęła rdzewieć przed nałożeniem lakieru, wskutek awaryjnego przestoju na placu, w podmuchach słonego wiatru od morza.

Hruska, wspominając po latach swoją pracę w różnych firmach, w tym Porsche i Alfa Romeo, tak podsumował doświadczenia z ludźmi: „Gdy poznałem Włochów, zrozumiałem, jak bardzo są różni. Kiedy tłumaczysz im coś, chwytają wszystko w mig i zabierają się do dzieła, ale musisz ich do samego końca pilnować, inaczej zrobią po swojemu. Z Niemcami jest odwrotnie: trzeba długo wszystko omawiać, bez końca objaśniać, ale gdy wreszcie zaczną pracę, możesz jechać na wakacje. To jest różnica”.

* * *

Alfa Romeo przedstawiona została na Salonie Samochodowym w Turynie w 1971 r. W pierwszych dniach listopada tegoż roku Giuseppe Luraghi zorganizował w turyńskim Museo dell’Automobile konferencję prasową związaną z tą prezentacją. Premierę można jednak uznać za przedwczesną, bo fabryka nie była jeszcze gotowa do rozpoczęcia produkcji. Chętni musieli poczekać do kwietnia 1972 r., a i wtedy z nowych linii zjechała tylko partia pilotażowa, licząca 200 egz. Pierwotny plan, zgodnie z którym codziennie fabrykę opuszczać miało w pierwszym okresie 500, a docelowo do 1000 aut, pozostał w sferze marzeń. Wiosną 1972 r. dzienna wydajność zakładu sięgała zaledwie 70 szt. Później tempo produkcji wzrastało, by zatrzymać się definitywnie na poziomie połowy tego, co planowano. Na etapie, gdy samochodów powinno być już 175 tys., faktycznie za bramy Pomigliano wyjechało ich 78 tys. W międzyczasie łączna liczba mniejszych i większych strajków doszła do 700.

Pora teraz opuścić hale fabryczne pod Neapolem, gdzie rozleniwieni upałem robotnicy pozorowali pracę wyczekując pory siesty i przyjrzeć się drugiemu dziełu Rudolfa Hruski i jego ludzi. Co reprezentował sobą projekt Alfa Romeo Alfasud?

 

1 Podobnie, jak Ferrari w końcu lat 60-tych kładł nacisk na to, że jego sześciocylindrowe Dino (np. 206GT, 246GT) stanowią odrębną markę, ale w połowie lat 70-tych, po wyposażeniu ich w silniki V8, nie opierał się dłużej firmowaniu ich marką Ferrari (np. 308GTB i 308GTS).

Znalezienie zakładów Alfa Romeo w Pomigliano na mapach satelitarnych jest bardzo łatwe: nie sposób nie zauważyć lotniska w Neapolu; a widząc je wystarczy odmierzyć jeszcze dwie i pół długości pasa startowego na wschód i mamy szukany obiekt.

Poprzedni wpis
Alfasud - tło społeczne czyli rozdwojona linia życia
Następny wpis
Ferrari California 2013

Brak komentarzy

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Back
Udostępnij

Historia przemysłowa