fbpx
Napisz do nas! redakcja@forzaitalia.pl

Wielka historia małych Fiatów cz. II

Wielka historia małych Fiatów cz. II

malefiaty2 thumb

W dwa lata po wyprodukowaniu ostatniego Topolino światło dzienne ujrzało kolejne małe dzieło Fiata, zaprojektowane po to, by godnie zastąpić swego przodka. Czy mu się to udało?

Na to pytanie chyba każdy zna odpowiedź, jednakże w latach 50-tych powstanie tego wdzięcznego autka stało pod dużym znakiem zapytania i właściwie cudem było, że w ogóle produkcja ruszyła. W pierwszej fazie projektu była to bowiem jedna z alternatywnych wersji nowego, ekonomicznego pojazdu, z których narodził się Fiat 600. Propozycja nie znalazła jednak uznania i została odłożona do szuflady. Niespodziewanie do projektu o kryptonimie 110 postanowiono wrócić w 1954 roku uznając, że poczyniony wysiłek konstruktorów nie może się zmarnować i tak narodził się symbol półwyspu apenińskiego – FIAT Nuova 500.

Jeszcze raz dał o sobie znać kunszt konstrukcyjny Dantego Giacosy, który znakomicie “upakował” mechanikę pojazdu w malutkim nadwoziu, otrzymując auto zdolne przewieźć 4 osoby, zajmując przy tym mniejszą ilość miejsca na parkingu niż jego 2-osobowy protoplasta.

Było to efektem umieszczenia silnika z “niewłaściwej” strony pojazdu. Z wad tej koncepcji grono inżynierów doskonale zdawało sobie sprawę – samochód z silnikiem z tyłu bardzo specyficznie się prowadził i miał ograniczoną przestrzeń bagażową. Pomimo technicznych trudności zdecydowano się jednak na taką architekturę samochodu, gdyż tylko ona zapewniała właściwe wykorzystanie gabarytów niewielkiego nadwozia przy jednoczesnej minimalizacji masy i – co najważniejsze – ceny. Cena zresztą, jak to zwykle bywa w przypadku aut dla masowego odbiorcy, odgrywała decydującą rolę. Nowy Fiat 500 kosztował o 1/3 mniej, niż niegdyś Topolino. To oznaczało, że Fiat może liczyć na jeszcze większy sukces mimo, że w momencie prezentacji w 1957 roku nie wzbudził on dużego entuzjazmu.

Za silnik nowej 500-tki był odpowiedzialny Giovanni Torazzi. Skonstruował on, kultową już dzisiaj, dwucylindrową jednostkę chłodzoną powietrzem o współbieżnym ruchu tłoków (co oznacza, że tłoki poruszają się jednocześnie w danym kierunku). Zbiorowi tych kilku cech silnik zawdzięcza swoje charakterystyczne brzmienie, bliskie również polskim sercom.

Warto wyjaśnić dlaczego zdecydowano się na dwucylindrową jednostkę. Otóż były dwie najpoważniejsze przyczyny. Pierwszą, najbardziej oczywistą jest fakt, że taki silnik jest niemal o połowę krótszy od jednostki czterocylindrowej, co w przypadku jego wzdłużnego ustawienia ma ogromny wpływ na ilość zajmowanego miejsca. Im mniej miejsca potrzebuje silnik, tym więcej go mają pasażerowie. Drugą istotną przyczyną było zmniejszenie kosztów eksploatacji – trzeba bowiem wiedzieć, że w pewnym okresie włoski system podatkowy zakładał obliczanie składki w zależności od liczby cylindrów. Zatem był to jeszcze jeden ukłon w stronę potencjalnej, najmniej zamożnej klienteli.

Co do samego silnika: pojemność 479 cm3 i moc zaledwie 13 KM nie zapewniały może szczególnie oszałamiających osiągów, jednak pozwalały dość sprawnie poruszać się w miejskim zgiełku dzielnie konkurując z wszędobylskimi skuterami. Porównanie do skuterów nie jest przypadkowe, gdyż to właśnie z nimi miał ów pojazd bezpośrednio walczyć o klienta. Jeśli dodać do tego, że autko paliło 4,5 l/100 km, mieściło się w ciasnych zaułkach włoskich miast i miało tę niezaprzeczalną zaletę w porównaniu do Vespy, że mogło zabrać małżonkę i dwoje dzieci na wczasy, a ponadto dawało się nim jeździć również w deszczu, to otrzymujemy samochód niemal idealnie nadający się do tego, by rozpocząć przygodę wielu rodzin z motoryzacją. Właśnie z myślą o ludziach po raz pierwszy stykających się z samochodem zwrócono szczególną uwagę na to, by konstrukcja była możliwie prosta i bezproblemowa w obsłudze. Stąd m.in. powietrzne chłodzenie silnika i obecność w podwoziu jedynie 2 punktów smarowania.

W 1958 roku do wersji podstawowej dołączyła odmiana Sport wyposażona w rozwiercony silnik o zwiększonym skoku tłoka, przez co jego pojemność wzrosła do 499,5 cm3. Moc również – teraz zwinne autko miało w zanadrzu całe 21,5 KM. Jego wyróżnikiem był charakterystyczny czerwony pas zwieńczający bok nadwozia. Takie malowanie stało się na długie lata symbolem wielu wyczynowych odmian małego sportowca.

Tak przygotowany pojazd od razu zabłysnął w sporcie, zajmując 4 pierwsze miejsca w klasie w wyścigu na torze w Hockenheim, co przełożyło się na znaczne ożywienie sprzedaży autka.

W roku 1960 Fiat 500 doczekał się pierwszej modernizacji.

Samochód 500 D, bo takie oznaczenie otrzymał, dostał układ korbowo-tłokowy o powiększonym skoku i średnicy cylindrów z wersji sportowej. Mimo zwiększenia pojemności, jego moc była zaledwie o 1 KM większa niż w dotychczasowej, podstawowej odmianie. Udoskonalenia obejmowały także szereg innych, mniej lub bardziej istotnych zmian, takich jak: składana kanapa, lampy o innym kształcie, zmieniony zbiornik paliwa. Fiata 500 D wyprodukowano w latach 1960-65 w liczbie 640 tys. sztuk.

Kolejną nowością roku 1960 była zaprezentowana w maju wersja o znajomej nazwie – Giardiniera.

W przeciwieństwie do wcześniejszego Topolino, w obecnej formie nie wystarczyło jedynie zmodyfikować tylną część nadwozia. Problemem byłby przecież zajmujący przestrzeń bagażową silnik. Znakomitym rozwiązaniem okazał się silnik “leżący”, schowany pod podłogą bagażnika, przy czym jego parametry pozostały nie zmienione w odniesieniu do wersji podstawowej. Horyzontalnym układem inżynierowie zdecydowali się więc nawiązać do konstrukcji pierwszych samochodów marki FIAT z początku wieku. Wraz z powiększonym o 10 cm rozstawem osi pozwoliło to uzyskać całkiem sporą przestrzeń bagażową. W sam raz by przewieźć skrzynki z jabłkami, bagaż podróżny,…meble….
W 1967 roku Fiat wchłonął do swoich struktur niewielką mediolańską fabrykę samochodów – firmę Autobianchi. Rok później oprzyrządowanie do produkcji wersji kombi zostało przeniesione do nowo nabytego zakładu, skąd to najmniejsze kombi świata wyjeżdżało jako Autobianchi A500 Giardiniera do 1979 roku.

Najmniejszy z Fiatów, początkowo znajdujący się w cieniu nieco większej 600-tki, w połowie lat 60-tych wreszcie zaczynał robić prawdziwą karierę. W ciągu pierwszych 5 lat udało się sprzedać milion samochodów. Jeździli nim wszyscy i służył do wszystkiego. Stał się nie tylko środkiem transportu, lecz także symbolem tamtych lat. Czy czegoś nam to nie przypomina ?

W związku z tak dużym zainteresowaniem w roku 1965 Fiacik doczekał się następnego “liftingu”.

Samochód zwany od teraz 500 F otrzymał szereg zmian, z których najbardziej widoczną było zrezygnowanie z drzwi otwieranych “pod wiatr”. Usprawnienia mechaniczne obejmowały m.in. wzmocnienie półosi napędowych, mechanizmu różnicowego i sprzęgła.

Ostatniej modyfikacji dokonano w 1972 roku. Jej celem było zunifikowanie elementów mechanicznych z opracowanym w tym samym roku nowym “maluchem”. Wersja ta otrzymała oznaczenie R, będące skrótem od “rinnovata”, czyli odnowiona.

Fiat 500 R współdzielił ze swoim następcą silnik (choć o mniejszej mocy), elementy zawieszenia i układu napędowego. W takiej postaci dzielny budowniczy włoskiej motoryzacji dojechał do końca swojej kariery w 1975 roku.

Można się z niego śmiać, że mały i ciasny, że wolny, że nie nadaje się do niczego. Złośliwi twierdzili nawet, że tego w ogóle nie można nazwać samochodem. Dzisiaj można im w pewnym sensie przyznać rację. Ten Fiacik nie jest tylko samochodem – jest czymś więcej. Jest członkiem rodziny, przyjacielem, towarzyszem podróży. Pięćsetki doczekały się ochrony prawnej we Włoszech jako dobro kultury narodowej. Nie można ich złomować, za to można wjechać nimi wszędzie tam, gdzie inne auto obowiązują zakazy. Stały się przedmiotem kultu i symbolem Italii na równi z pizzą i krzywą wieżą. Wśród wielu pomników włoskiej kultury, ten budzi bodaj najwięcej emocji, wszak jest wciąż obecny w pamięci pokoleń, które się “w nim” wychowały. Nawet premier Silvio Berlusconi przyznał, że swój pierwszy pocałunek w życiu przeżył właśnie w tym pojeździe. Mimo wad i archaiczności, w dzisiejszych czasach jest wciąż “żywy” i wciąż można go spotkać w ciasnych włoskich uliczkach. Produkowany przez 18 lat dał 4 milionom ludzi w całej Europie coś więcej niż tylko możliwość przemieszczania się. Dał im poczucie wolności i niezależności. I za to właśnie Włosi go pokochali. Zresztą nie tylko oni. Tłumacząc fenomen Fiata 500, honorowy prezydent Fiat Club Italia powiedział: “Fiat 500 jest kochany przez wszystkich, którzy kochają proste rzeczy”.

Dante udowodnił, że potrafi budować pomniki.

Zdjęcia pochodzą z

http://www.fiatgroupautomobilespress.com/

http://www.mitoalfaromeo.com/

Poprzedni wpis
Wielka historia małych Fiatów cz. I
Następny wpis
Il Ponte poleca

Brak komentarzy

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Back
Udostępnij

Wielka historia małych Fiatów cz. II