Gdy Lamborghini Urus wchodził na rynek, wywołał bardzo duże poruszenie – był to pierwszy super sportowy SUV. Wcześniej żaden samochód o podwyższonym nadwoziu nie dysponował takimi osiągami i tak agresywnym wyglądem. Po kliku latach obecności na rynku model ten wcale nie spowszedniał. Jego linie cały czas wzbudzają wiele emocji, a osiągi pobudzają wyobraźnię. Dzięki jednemu z partnerów naszego niedawnego zlotu, Lamborghini Warszawa, mieliśmy okazję bliżej przyjrzeć się temu spektakularnemu samochodowi.

Od czego zacząć przy opisywaniu takiej maszyny? Od wyglądu? Ten każdy może ocenić po zdjęciach. Warto zauważyć, że Urus to model, który potrafi radykalnie zmienić swój wizerunek w zależności od koloru i konfiguracji. Żółty lakier oraz odpowiadające mu paski na felgach powodują, że kierowca tego samochodu może być pewien, że zostanie dostrzeżony z bardzo daleka. Urusa można jednak skonfigurować zupełnie inaczej – czarne lub szare nadwozie wygląda bardzo elegancko i pozwoli bardziej niepostrzeżenie poruszać się w miejskiej dżungli.

Wiele osób zastanawia się, czemu służą samochody tego typu. Nie jesteśmy specjalistami od biznesu czy wizerunku, więc kwestii statusu nie będziemy poruszać. Skupmy się jedynie na samochodzie. Codzienna eksploatacja supercara może być bardzo męcząca. Niskie zawieszenie powoduje, że każdy podjazd czy próg zwalniający może być wyzwaniem. Słaba zwrotność i wątpliwa widoczność są przekleństwem w mieście, a brak prawdziwego bagażnika często uniemożliwia użycie takiego samochodu do wyprawy na wakacje.

Rozwiązaniem tych problemów może być właśnie Urus. Wygląda jak Lambo? Tak! Brzmi i zapewnia zapierające dech osiągi? Tak. Pozwala przejechać przez wyższy krawężnik wioząc narty i dwóch znajomych? Nie ma problemu.

Można by się tu rozpisywać o praktycznych aspektach użytkowania takiego Lamborghini, ale czy naprawdę trzeba? Elektrycznie podnoszona klapa kryje spory bagażnik, tylne oparcia można złożyć, a na miejsce na nogi z tyłu nikt nie będzie narzekać. Jest tu nawet czterostrefowa klimatyzacja sterowana z tylnych siedzeń osobnym ekranem.

Czy rozsądek i praktyczność już całkiem zdominowała ten model, czy Urus zachował jednak jeszcze trochę szaleństwa, którego spodziewamy się po samochodach z Sant’Agata Bolognese? Na szczęście tak. Wystarczy usiąść za kierownicą, włączyć silnik i wrzucić bieg. Już odpalanie jest wydarzeniem. Przycisk startera ukryto pod kojarzącą się z samolotami czerwoną klapką. Gdy chcemy jechać do przodu, sprawa wygląda dość banalnie – wystarczy pociągnąć do siebie prawą łopatkę do zmiany biegów. Ale żeby cofnąć? Służy do tego spora dźwignia ulokowana na konsoli środkowej. Park? Aktywuje go pionowy przycisk umieszczony obok przycisku start.

Wspomniany moduł na centralnej konsoli zawiera też inne elementy sterowania. Najciekawszym jest chyba manetka opisana Anima. Służy ona do wyboru trybu jazdy. Strada, Corsa, Terra… tych słów po włosku nie trzeba raczej tłumaczyć, ale Sabbia i Neve? Pierwszy służy do jazdy po piasku, a drugi śniegu.
Zmiana położenia przełącznika Anima jest od razu odczuwalna. Samochód natychmiastowo zaczyna zmieniać wysokość pneumatycznego zawieszenia, zmienia się też brzmienie wydechu. Od grzecznego po pełny charakteru krzyk, którego większość osób spodziewa się po samochodzie z wizerunkiem byka na masce.

Lamborghini najczęściej kojarzone są z silnikami V12 i V10. Czy dałoby się zmieścić taki silnik z przodu? W LM002 udało się to, ale trudno powiedzieć, żeby wyszło to zgrabnie i zapewniało odpowiednie wrażenia z prowadzenia. Dlatego pod maską Urusa można znaleźć czterolitrowy silnik V8, który wprawdzie dzielony jest z innymi modelami Audi i Porsche, ale zadbano o to, żeby w Lamborghini dysponowało największą mocą: 650 KM. Sprint do setki zajmuje 3,6 s, a prędkościomierz kończy swoje wskazania na 305 km/h. Urus jest zdecydowanie szybszy niż można się spodziewać po ważącym sporo ponad 2 tony SUVie.

Imponujące osiągi i spora masa wymusiły na konstruktorach zastosowanie specjalnych rozwiązań w hamulcach. Ceramika jest tu w standardzie, a przednie zaciski mają po 10 tłoczków! Felgi są ogromne, mogą mieć nawet 23”, ale nie jest to jedynie zabieg stylistyczny. Kryją się za nimi największe tarcze hamulcowe, jakie są montowane w seryjnym samochodzie.

Tekst i zdjęcia: Piotr Krasiński (Fotopatologia.pl)